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vés, et le bornage, devant être sans cesse refait, ne présente plus d'intérêt que pour une période de temps limitée.

L’aligaement n’est donc pas seulement une délimitation du domaine public; il contient aussi un ensemble d'obligations imposées aux riverains des voies publiques dans un intérêt général et dans un but, fiscal en ce sens que c’est un moyen économique de pourvoir au redressement, à l’élargissement ou à la régularisation de ces voies. Son effet est de frapper les terrains bâtis d’une servitude de reculement, entraînant pour les propriétaires la prohibition d'exécuter des travaux confortatifs ; en sorte que les bâtiments venant à tomber en ruines, l’administration ne doit une indemnité que pour le terrain incorporé à la voie publique.

Ainsi envisagé, l'alignement n’est pas une véritable servitude, mais plutôt une dépossession partielle de la propriété, résultant de la servitude de reculement. De sorte que l’on a pu dire, avec raison, que c'était une expropriation à terme compliquée de servitude, où une expropriation en la forme administrative.

Dans les villes et villages, il est une arme aux mains de l’administration contre les empiètements sur le sol de la voie publique; il assure une plus parfaite sécurité aux passants, en faisant disparaître

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les enfoncements qui pourraient servir de refuge aux malfaiteurs ou que les riverains utiliseraient pour y déposer des immondices; il concourt, enfin, à la symétrie et à la décoration des rues. Ces différentes raisons ne sauraient avoir la même valeur en matière de chemins de fer; car, aux termes de l’article 4 de notre loi de 1845, tout chemin de fer est clos des deux côtés et sur toute l'étendue de la voie, et l’on ne peut invoquer à son profit aucun embellissement qui ne soit absolument nécessaire à l’exploitation. De fait, l’article 5 ne prescrit qu’une seule mesure concernant les constructions le long des voies de chemins de fer : « À l'avenir aucune construction autre qu’un mur de clôture ne pourra être établie dans une distance de deux mètres du chemin de fer. » Cet article constitue, à notre sens, le plan général d’alignement des chemins de fer, mais un plan d’une nature particulière, dont les conséquences, suivant la loi de 1845 elle-même (art. 5), sont différentes des conséquences ordinaires d'un plan général. C’est pourquoi nous n’examinerons pas ici toutes les difficultés auxquelles peuvent donner lieu soit l’établissement, soit l'application des plans ordinaires d’alignement'. En ce qui concerne la distance à

1 « Il ne peut être question, à proprement parler, d’aucun plan général d’alignement pour les chemins de fer, puisque ce plan se confondrait fatalement avec la détermination de

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observer par les riverains pour établir des constructions, nous renvoyons au chapitre Ier de notre deuxième partie.

On a fort attaqué la légitimité de la servitude d’alignement. L'article 50 de la loi du 16 septembre 1807 dispose, en effet, que si un propriétaire fait volontairement démolir sa maison » ou «s’il est forcé de la démolir pour cause de vétusté, il n’a droit à indemnité que pour la valeur du terrain délaissé, si l'alignement qui lui est donné par les autorités compétentes le force à reculer sa construction ». Or, s’il est évident que l'intérêt particulier doit être sacrifié à l'intérêt général, il nous paraît qu’en cette matière la loi a abusé de ce principe, pour imposer aux propriétés riveraines des charges écrasantes, que sont loin de compenser les indemnités qu'elle accorde en

pareil cas.

la zone mesurée. » (Carpentier et Maury, Traité des chemins de fer, 1099). « Nous ne croyons même pas qu’à l'égard des constructions préexistantes à la loi de 1845 dont parle l’article 5 de cette loi et qui se trouveraient en deçà de la distance de deux mètres qu’il détermine, l'interdiction générale de bâtir désormais dans cette zone pourrait être assimilée à un plan général d’alignement avec la prohibition de faire tous travaux confortatifs qui en résulte; car, d’après le même article, (ces constructions pourront être entretenues dans l'état où elles se trouveront à cette époque. » (Carpentier et Maury, ibid., 1103.)