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Si l’on doit craindre, en laissant le propriétaire maître de réparer à son gré, qu’il n’abuse de cette liberté pour reconstruire et faire durer indéfiniment les bâtiments en saillie sur l'alignement, n’est-il pas permis de craindre, par contre, que l’administration, dans son désir de procurer économiquement à la voie publique un élargissement utile, ne se montre quelquefois difficile, exigeante, et ne se refuse à autoriser les réparations nécessaires pour assurer à une construction sa durée normale et légitime ? (Batbie, Droit administratif.)

Nous ne croyons pas qu’on puisse justifier la disposition de l’article 50, en prétendant qu'au moment où le terrain a été rattaché à la voie publique, l'édifice qu’il supportait aurait dû être nécessairement réparé, qu'il tombait en ruines, et n'avait plus par lui-même qu'une faible valeur. Car si l’immeuble se trouve à cette époque considérablement déprécié, c’est à la suite de l'interdiction imposée au propriétaire d'y faire les réparations néces- saires à sa solidité.

D'autre part, si nous comparons, en pratique, la situation du propriétaire exproprié, à celle du propriétaire dépossédé par voie d’alignement, nous constatons une différence qu'il nous est difficile d'admettre. La loi considère, en effet, l’expropriation comme une atteinte très grave à la propriété ;

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elle admet parfaitement que la plus simple équité consiste à indemniser le propriétaire de tous les dommages qu’entraîne la dépossession totale de son immeuble, et elle pense avoir suffisamment sauvegardé les droits du riverain qu’elle oblige à démolir une partie de sa propriété, au risque de compromettre le tout, en lui payant seulement le prix du terrain qu’elle incorpore à la voie publique. — Or, il arrive, en fait, que la situation d’exproprié est très enviée, et nous avons vu des spéculateurs acheter en masse des terrains qui se trouvaient sur le tracé projeté d’une voie publique, afin de bénéficier de la magnanimité souvent inconsciente, quelquefois intéressée, du jury chargé de procéder au règlement de l'indemnité.

Cette différence entre les deux propriétaires est très atténuée par l’article 5 de la loi du 15 juillet 1845 ; car les seules constructions qui peuvent étre atteintes par la servitude de reculement, sont celles qui se trouvent en decà de la distance de deux mètres stipulée par cet article ; en sorte que l’on ne pourrait procéder à l'élargissement d’un chemin de fer, qu’en expropriant les autres édifices qui se trouvent alors à la distance réglementaire ; on ne pourrait procéder comme l'administration le fait quelquefois pour l’élargissement d’une rue; dans ce cas, s'il s’agit d’un édifice dont l’expropriation

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lui imposerait des charges trop lourdes, elle se contente de le frapper d’une servitude de reculement par l'établissement d’un plan général, tandis qu’au contraire, elle a exproprié une maison de moindre importance pour accomplir de suite une partie de l'agrandissement. Nous verrons d’ailleurs, en étudiant le régime des constructions riveraines du chemin de fer (vo chapitre I, 2e partie), que la servitude de reculement, en matière de chemins de fer, est d’une nature particulière, et qu’elle ne comporte, pour les constructions antérieures à la promulgation de la loi de 1845 ou à l'établissement d’un chemin de fer, que la prohibition de faire des agrandissements et non ceile d'exécuter des travaux confortatifs.

En ce qui concerne les routes et rues, certaines personnes s'étaient demandé si l'administration, en l'absence d'un texte précis, ne pourrait pas utiliser la servitude d’alignement comme moyen économique d'ouvrir une rue, de créer une route ; lors de la discussion de la loi du 7 juillet 1833, un amendement avait été proposé tendant à l’abrogation de l’article 50 de la loi du 6 septembre 1807 et demandant que l'Administration ne püt éviter la formalité de l’expropriation pour l'ouverture des routes et rues. M. Legrand, directeur général des Ponts et Chaussées,

s’opposait à cet amendement qui, à son avis, n'avait aucune raison d’être, et il disait :

« Quand il s’agit d'ouvrir pour la première fois des communications nouvelles, ce n’est pas par mesure d’alignement que l’on doit procéder, mais par voie d’expropriation ; il faut, dans ce cas, acheter et payer dans leur valeur entière les terrains et bâtiments qui servent d'emplacement aux travaux, et toute interdiction de bâtir et de réparer qui reposerait sur un plan arrêté dans le cabinet, et lorsqu'il n'y aurait encore ni route, ni canal, ni rue, serait contraire à la loi... (Séance du 9 février 1833, Chambre des députés, Moniteur du 10.)

De nombreux arrêts de la Cour de Cassation et du Conseil d'État ont supprimé tous les doutes possibles à ce sujet (Cass., 25 juillet 1829, Chaudesais ; 24 novembre 1837, Mallez; 28 février 1846, veuve Baril; 30 avril 1868, Suchet. — Conseil d'État; A. 20 mars 1862, Lassonery ; 16 août1862, de Legge ; 7 janvier 1869, Ouron ; 9 juin 1876, Morel; 4 mai 1877, commune de Rouy-en-Champagne). L'administration ne peut donc procéder à l’ouverture d’une rue qu’en expropriant les bâtiments ou constructions quelconques qui se trouvent sur le tracé projeté.

En ce qui concerne les chemins de fer, cette question n'a jamais présenté grand intérêt; car, au moment de leur avènement, la jurisprudence du

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Conseil d’État et de la Cour de Cassation était déjà nettement fixée dans le sens que nous venons d’indiquer. Nous avons remarqué, d’autre part, que la servitude de reculement ne pouvait être employée comme moyen d'élargissement d’une voie de fer; il en sera de même a fortiori pour l'établissement d’un chemin de fer.

SECTION Il. — Des demandes d'alignement.

Aux termes de l’article 5 de la loi de 1845, le propriétaire riverain peut établir sur son terrain un mur de clôture à la distance de moins de deux mètres du chemin de fer ; mais s’il élève toute autre construction, il ne peut le faire qu'à deux mètres (distance mesurée soit de l'arête supérieure du déblai, soit de l’arête inférieure du remblai, soit des bords extérieurs des fossés du chemin, et, à défaut, d’une ligne tracée à un mètre cinquante centimètres à partir des rails extérieurs de la voie de fer).

Donc, en principe, le riverain qui veut construire à la limite de la zone prohibée doit demander l’alignement !. L'obligation n'existe « que pour les cons-

! Cette obligation est rappelée par la circulaire du 27 septembre 1855 : « Lorsque les constructions riveraines se trouvent en dehors de la zone de servitude, c’est-à-dire à plus de deux mètres du chemin de fer, il n'y a, pour le proprié-

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tructions élevées à la limite du chemin de fer ou dans l'étendue des zones de servitudes » (Conseil d'État, 13 décembre 1860, Ricard).

Nous étudierons plus spécialement cette question au chapitre Ier de la deuxième partie (des constructions le long du chemin de fer), ainsi que celle de savoir si la demande d’alignement est obligatoire pour les riverains des dépendances du chemin de fer, autres que la voie. Disons cependant de suite

taire, aucune obligation de demander l'alignement, attendu qu'il ne s’agit plus, comme au bord des routes ordinaires, de faire disparaître les angles et renfoncements contraires à la salubrité et à la sûreté publique...

«En résumé, les propriétaires r'verains des chemins de fer qui veulent établir une construction touchant immédiatement le chemin de fer, ou la zone de deux mètres mesurée comme le prescrit l’article 5 de la loi du 15 juillet 1845, doivent demander alignement; mais il n’y a pas lieu de verbaliser contre les propriétaires qui, sans en avoir demandé l'autorisation; bâtissent en dehors de ces limites. »

La décision suivante prise au contentieux du Conseil d’État, le 13 décembre 1860, consacre ce principe :

« Les propriétaires de terrains contigus à un chemin de fer ne sont pas tenus de se pourvoir d’une autorisation pour construire hors de l’espace soumis aux règlements de grande voirie. » — Annulation de la disposition d’un arrêté du Conseil de préfecture, qui avait condamné un propriétaire à démolir des maisons construites à plus de deux mètres de la limite du chemin de fer (rapporté par Palaa, Dictionnaire des chemins de fer, alignements, $ 6).

que, presque tous les auteurs considèrent en général la proximité d’une voie de fer comme nécessaire à former l'obligation de ne construire que suivant les prescriptions de l’article 5. Ainsi, Palaa estime que la sécurité n’exige nullement que la servitude de la zone de deux mètres soit imposée aux riverains des avenues de gares, cours à voyageurs et à marchandises, etc..., « à moins que la présence de voies de service ou d’autres dispositions locales ne motivent l'éloignement réglementaire des constructions riveraines » {.

Il n'en est pas moins vrai que la demande d’alignement est obligatoire le long des dépendances du chemin de fer ; car il faut distinguer cette obligation qui s'impose lorsque l’on veut construire le long du domaine public, de celle qui résulte de l’article 5. M. Féraud-Giraud (op. cit., n° 82) exagère certainement l'importance de cette obligation en recommandant «aux riverains, lorsqu'ils voudront s'établir en dehors de cette limite!, si la distance dont ils veulent s’en écarter est peu importante, de réclamer préalablement une permission ou tout au moins une indication exacte de la zone asservie ». «Une erreur de leur part peut, dit-il, les soumettre à des poursuites qui entrai-

‘Il s’agit de la limite de la zone prohibée, fixée par l’article 5 de la loi de 1845.

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neraient contre eux des condamnations à l’amende et à la démolition. » Nous ne pourrions qu'approuver cette.prudente recommandation, si elle ne s'adressait qu'aux propriétaires riverains des voies de chemins de fer; mais telle n’est pas la pensée de l’auteur : il entend également parler des propriétaires qui auront construit le long des terrains accessoires d’un chemin de fer, tels que ceux destinés aux stations : c’est ainsi que, critiquant un arrêté du Conseil de préfecture de la Seine-Inférieure, qui avait renvoyé des fins de la poursuite un sieur Tourblain ! accusé d’avoir fait élever une maison sur le mur de clôture formant limite entre sa propriété et l'emplacement affecté au chemin de fer, M. Féraud- Giraud conclut : « L'administration pourra tolérer des constructions de la nature de celles élevées par le sieur Tourblain, mais je crois qu'elle est armée du droit de les empêcher, et si après une tolérance, quelque longue quelle soit, des modifications apportées à l'exploitation exigent dans les stations l’établissement de rails de dégagement ou autre travail auquel puisse nuire une construction voisine, le riverain du chemin de fer ne pourra se plaindre de ce qu'on. l'obligera à démolir des constructions établies sur la

Arrêté du Conseil de préfecture de la Seine-Inférieure (11 décembre 1846, Tourblain).

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limite extrême d'une gare ou d’une station » (Féraud- Giraud, op. cit., n° 77).

Nous ne pouvons nous rallier à cette conclusion ; car nous ne considérons pas comme une simple tolérance de la part de l'administration, mais bien comme un droit, le fait par le riverain de construire à deux mètres de la voie ferrée, quoique à une distance moindre des accessoires, du chemin de fer (vo chapitre Ier, deuxième partie); et d'autre part, il nous semble que l’article 5, alinéa 3, portant que les constructions existantes au moment de la promulgation de la loi de 1845, ou lors de l’établissement d'un nouveau chemin de fer, pourront être entretenues dans l’état où elles se trouveront à cette époque, présente une garantie suffisante pour les riverains qui auront établi des constructions dans les mêmes conditions que le sieur Tourblain, puisqu'il les autorise à les entretenir dans l’état où elles se trouvent au moment où de nouvelles lignes sont construites !. Les riverains ne restent alors soumis qu'à une obligation : celle de ne point agrandir les bâtiments ainsi placés, lorsqu'ils se trouveront dans

! En réalité, toute la question repose sur le point de savoir si les riverains peuvent construire à moins de deux mètres des dépendances du chemin de fer autres que la voie. Nous renvoyons pour cette discussion au chapitre Ier de la deuxième partie.

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la zone de prohibition de la nouvelle voie de fer. Mais remarquons que cette obligation existerait alors même que les riverains auraient observé les recommandations prescrites par M. Féraud-Giraud, et qui consistent à demander l’alignement en dehors même de la zone de protection antérieure.

Mais le riverain doit demander l'alignement le long des avenues de gare, ou le long des déviations des routes nationales ou départementales, et des chemins vicinaux ou autres voies classées, mais non encore remis aux services intéressés; jusqu'à leur remise, en effet, ces déviations constituent des dépendances du domaine de la voie ferrée, et le préfet en a la garde provisoire comme représentant du chemin de fer (Carpentier et Maury, 1111 ; Picard, {. I). Si, au contraire, ces voies n’étaient pas encore classées, le droit commun de l’article 646 du Code civil s’appliquerait (Palaa, Dictionnaire des chemins de fer, n° 6, alignements}, et les riverains ne seraient pas contraints de demander l'alignement (Conseil d'État, 15 février 1864, Vauquelin). Il en résulte, a fortiori, que la demande n’est pas obligatoire pour construire le long d’un terrain qui constitue une propriété privée de la Compagnie de Chemins de fer; en ce cas, le droit commun reprend son empire et chaque partie peut demander à ce qu’il soit procédé à un bornage contradictoire. Aussi les ingénieurs

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chargés de transmettre la demande au contrôle, doivent-ils indiquer s’il s’agit de terrains du chemin de fer, ou de terrains appartenant à la Compagnie ellemême.

Les formalités de la demande d’alignement ont été réglées, pour les rues et les routes, par une circulaire ministérielle du 20 septembre 1858’. Ces règles sont applicables aux demandes d'autorisation pour construire le long du chemin de fer.

La demande doit être adressée au préfet et contenir les nom, prénoms et domicile du pétitionnaire, la commune où les travaux doivent être entrepris, la nature des travaux et leur importance. Le préfet transmet la demande à la Compagnie concessionnaire intéressée par l'intermédiaire du service du contrôle qui la renvoie au préfet avec son avis et les

observations de la Compagnie ?.

! Cotelle, Droit administratif, Appendice.

? « Dans la pratique, dit Palaa (K 4, alignements), tout propriétaire riverain qui désire établir un bâtiment quelconque, un mur de clôture, une barrière, une plantation, etc., aux abords d’un chemin de fer, doit adresser une pétition (timbrée) au préfet du département dans lequel se trouve situé le terrain qui doit recevoir la construction ou la plantation. L'instruction a lieu par les soins de l'ingénieur en chef chargé de l'établissement ou du contrôle du chemin de fer. Ce dernier entend ordinairement la Compagnie concessionnaire et fournit ensuite au préfet les éléments de l'arrêté fixant l’alignement. »