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ment que par expropriation pour cause d'utilité publique.

L'alignement peut aussi avoir été donné suivant une fausse application du plan général (c’est-à-dire en deçà de la distance de deux mètres exigée par notre article 5). C’est un cas qui doit se produire fort rarement, et de fait, nous n’avons pu en trouver aucun exemple. La disposition de l’article 5 est assez nette et assez simple pour rendre toute erreur difficile. Quoi qu'il en soit, il résulterait d’une erreur commise à ce sujet un dommage souvent considérable pour le propriétaire qui a bâti sur la foi de l’autorisation donnée. Dans ce cas, et s'il s’est adressé à l’autorité compétente pour donner cette autorisation, le Conseil d’État estime qu’il n'y a eu aucune faute personnelle du propriétaire et lui accorde une indemnité (9 janvier 1874, Maglon); mais il refuse toute réparation au cas où le propriétaire se serait adressé à une autorité incompétente ; il considère que le propriétaire lui-même a commis une faute (12 décembre 1818, Hazet; /dem, Cass., 3 mars 1868, Pillette).

L'administration peut-elle, dans la délivrance des

alignements, imposer aux riverains des conditions

autres que celles qui ont été prévues dans les lois sur la grande voirie?

Nous pensons que l'administration pourrait impo-

ser un alignement de ce genre à un propriétaire qu'elle ferait bénéficier d'avantages corrélatifs. C’est ainsi qu'en autorisant un riverain à construire en deçà de la zone de servitude fixée par l’article 5, et en application de l’article 9 de notre loi!, l’administration pourrait lui imposer certaines conditions, comme celle de démolir à la première réquisition, ou comme celle de construire suivant un style déterminé ; l'autorisation deviendrait alors un véfritable contrat synallagmatique (article 1102 du Code civil) conférant à chaque partie des avantages et des obli-

atinnce réeinr ag 2 gations réciproques ?.

SECTION IV.—- Des permissions de voirie. — Des droits de voirie el de leur perception.

Afin d'assurer l'alignement, l’'Edit de 1607 exigeait des particuliers des villes une demande d’autorisa-

1 Art. 9 L.15 juillet 1845 :

« Lorsque la sûreté publique, la conservation du chemin et la disposition des lieux le permettront, les distances déterminées par les articles précédents pourront être diminuées en vertu d'ordonnances royales, rendues après enquête. »

? Mais le Préfet ne pourrait, sans excéder ses pouvoirs et les limites de sa compétence, imposer aux riverains des conditions qui auraient pour effet de prononcer sur des questions de servitude et d'application des lois et règlements en matière de grande voirie (Conseil d'État, 15 décembre 1859, Klein).

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tion au grand voyer pour toute construction d’un

bâtiment en façade ou d’un mur de clôture.

La réparation ou la reconstruction de ces immeubles était également soumise à une demande d’autorisation.

L'arrêt de 1765 étendit la même disposition aux routes, et exigea une demande d’alignement « pour construction ou reconstruction des maisons, édifices ou bâtiments généralement quelconques, étant le long et joignant les routes construites par ordre du roi, soit dans les traverses des bourgs ou villages, soit en pleine campagne ».

Ces règlements, toujours en vigueur, ont suscité dans leur application de grandes difficultés de fait, qui ont donnénaissance à la fameuse théorie des travaux confortatifs et non confortatifs, et à la célèbre querelle de la Cour de Cassation et du Conseil d'État à ce sujet. En ce qui concerne les chemins de fer, cette question n’a qu'un intérêt minime ; nous la traiterons sommairement dans notre deuxième partie, au chapitre intitulé : Des constructions le long du chemin de fer, et dans notre commentaire du \ 3 de l’artiele-5:

Nous examinerons alors quelle est la nature des travaux qui peuvent être exécutés sur celles de ces constructions qui sont préexistantes à l'établissement d’une voie ferrée.

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Cependant, les riverains du chemin de fer, alors même qu’ils sont à l'alignement régulier, doivent demander au Préfet des permissions de voirie pour exécuter, à la facade de leurs bâtiments, des travaux dont l'importance pourrait compromettre parfois la sécurité de la circulation des trains ‘.

Ces autorisations ne sont valables que pour un an à partir de la date des arrêtés, et sont périmées de plein droit si on n’en a pas fait usage à l’expiration de ce délai » (art. 35, Circulaire, 1858).

Depuis la loi du 21 avril 1832, les droits de voirie perçus à l’occasion de ces autorisations ne le sont plus qu’au profit des communes, et la loi du 18 juillet 1837, dans son article 31, K 8, range ces droits au nombre des recettes ordinaires du budget communal.

Le Conseil d'Étata décidé qu’ils ne pouvaient être perçus que là où y il avait des agglomérations d’habitants. (Avis du 11 janvier 1848.)

L'État et les Compagnies de chemins de fer sont soumis à la perception de ces droits, dans les mêmes conditions que les particuliers, mais les ouvrages d'art, comme les ponts, en sont exemptés.

Notons, en terminant, qu'il est utile pout le propriétaire, après avoir demandé la permission, de

! Vo chapitre I, deuxième partie, Saillies.

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faire procéder à la vérification des travaux par un agent des Ponts et Chaussées en la présence d’un ingénieur de la Compagnie concessionnaire de chemin de fer. Ces agents s’assurent que l'exécution des travaux est conforme à la permission, et dressent un double procès-verbal de récolement dont une copie est remise par le Préfet au pétitionnaire. Si, au contraire, le propriétaire avait dépassé les limites de l’autorisation, il y aurait lieu à un procès-verbal de contravention.

Le contrevenant serait alors puni de l'amende seulement, ou de la démolition des ouvrages et de l’amende, qui est fixée par l’article 11 de notre loi, de 16 à 300 francs !.

{ Pour ce qui concerne les questions de compétence et d'indemnité en matière d’alignement, nous renvoyons au chapitre Ier de la deuxième partie. — Nous avons consacré un appendice aux contraventions (in fine).