DES CONSTRUCTIONS LE LONG DU CHEMIN DE FER

SECTION I. — Régime des constructions postérieures à la promulgation de la loi de 1845

L'article 5 de la loi du 15 juillet 1845 dispose :

« À lavenir aucune construction autre qu'un mur de clôture ne pourra être établie dans une distance de deux mètres du chemin de fer. »

Cette servitude non ædificandi a pour but de protéger les lignes de chemins de fer etles convois contre la chute possible de matériaux !. Elle prive les rive-

1 Deuxième rapport fait par M. Persil à la Chambre des d pairs (Moniteur du 18 mars 1845.) DENIS 10

rains de la libre disposition des terrains voisins du chemin de fer, et ne donne lieu, du reste, à aucune indemnité, en vertu de ce principe que les particuliers doivent souffrir, sans autre compensation que celle qui leur est parfois procurée par une plus-value douteuse, les charges qui leur sont imposées dans l'intérêt d’un travail public et sous forme de servitudes d'utilité publique.

Ces charges, comme le faisait remarquer M. Pascalis à la Chambre des Députés?, sont à peu près sans inconvénient lorsque la prohibition de bâtir dans lazone de deux mètres du chemin de fer s’applique à des terrains ruraux ; il est toujours facile en effet aux propriétaires de ces terrains de les mettre en valeur, en les cultivant; © ils peuvent semer, planter, récolter »; le préjudice qui leur est causé n’est que la conséquence d’un sacrifice bien naturel, « mais, lorsque le chemin de fer pénétrera dans l'enceinte des villes, il en sera tout autrement; ici la servitude équivaudra à une véritable expropriation. Dans l’enceinte des villes, en effet, que pourra faire de son terrain le propriétaire voisin du chemin? il ne pourra que construire. Eh bien, la reconstruction lui est interdite ; la servitude appliquée à ces terrains équivaudra donc à une expropriation véritable. »

2 Séance du 31 janvier 1845 (Moniteur du 1er février.)

Nous reconnaissons que les charges des riverains sont plus lourdes dans la traversée des villes qu'en pleine campagne, et qu’elles s’aggravent d'autant plus que la ville traversée est plus importante, car les terrains ont alors une valeur plus considérable. Mais nous pensons qu'il y aurait exagération à considérer l'interdiction de construire dans la zone prohibée comme une véritable expropriation ; le terrain auquel s'applique cette interdiction reste, en effet, la propriété du riverain; il n’y a donc pas dépossession, mais seulement une restriction apportée à la jouissance du propriétaire dans un intérêt public.

D'autre part, l’injustice signalée par M. Pascalis n’a pas en pratique les résultats funestes que l’orateur faisait entrevoir dans son discours à la Chambre des Députés. En ce qui concerne les constructions élevées sur les bords du chemin de fer avant la promulgation de la loi de 1845 ou avant l'établissement d’un nouveau chemin de fer, l’article 5, 3° de notre loi permet, comme nous le verrons plus loin, leur entretien et même leur réparation. L’interdiction ne frappe donc sérieusement que les propriétaires de terrains sur lesquels ils veulent construire après l'établissement d’un chemin de fer; remarquons, cependant, qu’en réalité, la zone de prohibition est très restreinte et qu’à certains endroits même elle peut ne pas exister aux dépens des riverains ; enfin,

cette prohibition sans indemnité n’est pas un fait anormal dans la législation administrative, et le principe de la servitude soufferte sans indemnité est écrit dans nombre de lois et règlements sur la voirie !.

La proposition de M. Pascalis aurait eu pour résultat de mettre l'administration dans une fâcheuse alternative ; ou bien elle devait renoncer à l’interdiction dans la traversée des villes, et, comme le faisait remarquer M. Chasseloup - Laubat, cette mesure était utile surtout en ces lieux ; ou bien elle était obligée, lorsque la nécessité l’exigerait, d’exproprier les riverains du chemin de fer et de payer ainsi des indemnités considérables ; ajoutons que ces indemnités auraient pu s’accroître encore en vertu des dispositions de l’article 50 de la loi du 3 maï 1841.

« Les bâtiments dont il est nécessaire d'acquérir une portion pour cause d'utilité publique seront achetés en entier, si les propriétaires le requièrent par une déclaration formelle adressée au magistrat directeur du jury, dans les délais énoncés aux

Cjez

articles 24 et 27.

4 Ordonnance de 1669, concernant les chemins de halage ; arrêt du Conseil de 1765; article 28 de l’ordonnance de 1669 sur l’essartement. Lois de 1791 et de 1819, concernant les servitudes militaires Discours de M. Chasseloup-Laubat, rapporteur à la Chambredes Députés. Moniteur du fer février).

« Il en sera de même de toute parcelle de terrains qui, par suite du morcellement, se trouvera réduite au quart de la contenance totale, si toutefois le propriétaire ne possède aucun terrain immédiatement contigu, et si la parcelle ainsi réduite est inférieure à dix ares. »

Les inquiétudes de M. Pascalis n'étaient donc nullement fondées, d'autant que l’article 9 de notre loi donne à l’administration le droit de réduire la distance de deux mètres lorsque « la sûreté publique, la conservation du chemin et la disposition des lieux le permettront ». C’est en tenant compte de ces observations présentées par le rapporteur de sa Commission que la Chambre repoussa l'amendement proposé par M. Pascalis, qui était ainsi conçu : « À l'avenir, hors l'enceinte des villes et villages, aucune

autre clôture qu'un mur, etc. »

Notre article 5 établit une exception à l'interdiction de construire dans les deux mètres du chemin de fer en ce qui concerne les murs de clôture ; le droit pour les riverains d'établir ces murs à la limite même du chemin leur a été formellement reconnu dans la discussion de la loi'. Mais il ne faut pas que

1 M.le comte Cholet s’éleva, à la Chambre des Pairs, contre cette faculté donnée aux riverains de construire des murs à

ces murs dissimulent de véritables constructions ; et le riverain qui y pratiquerait des jours et issues ne pourrait plus prétendre au bénéfice de l'exception (Conseil d'État; 16 août 1851, Délier).

Quelques auteurs ont soutenu que l'alignement devait être demandé pour l'établissement des murs de clôture dans la zone prohibée. Nous pensons, au contraire, que cette formalité ne doit être exigée que des riverains qui veulent construire un mur de cette nature sur la limite même du chemin de fer. Cela nous paraît être la conséquence même de l’article 3 de notre loi, qui rend applicables aux chemins de fer les règlements sur la grande voirie; or, ces règlements n’exigent une demande d’alignement que le long et joignant les routes (ve chapitre I, première partie). La jurisprudence a consacré ce principe. Si l'article 5 vient y apporter une exception en ce qui concerne les bâtiments, nous pensons qu'il a entendu conserver pour les murs de clôture, qu'il a formelle-

la limite même du chemin de fer; il craignait que sur certaines parties de la voie, et notamment dans les tranchées, des murs de clôture assez élevés pussent occasionner de graves accidents, et demandait pour ces murs Papplication des règles de l’article5, 1°. Mais la Chambredes Pairs repoussa cette proposition, estimant que l’administration était suffisamment armée contre les dangers que pouvaient présenter ces murs, par les dispositions de l’article 10 permettant leur suppression en cas d'urgence.

ment distingués des constructions, le droit commun des règlements de grande voirie. Dès là qu'un mur de clôture devra être construit en retrait de l’alignement, aucune demande d'autorisation ne sera nécessaire !.

Plusieurs propositions avaient été émises dans les deux Chambres au sujet de la mesure des deux mètres dont parle l’article 5, 1°; quelques membres de la Chambre des pairs voulaient que la mesure eût pour point de départ le franc-bord du chemin de fer ; cette expression est employée dans la loi belge du 15 avril 1843 (article 1:} qui a servi de modèle à notre loi du 15 juillet 1845 ; mais elle avait l'inconvénient de ne pas être définie nettement. On écarta cette proposition, ainsi que celle qui consistait à remplacer le mot franc-bord par le mot limite, la Commission estimant que cette deuxième expression n'avait pas un sens suffisamment précis et l’on adopta le mot distance qui se trouve actuellement dans la loi.

« La distance de deux mètres sera mesurée soit de l’arête supérieure du déblaï, soit de l’arête inférieure

‘En ce sens, Féraud-Giraud, Régime légal des propriétés riveraines des chemins de fer, charges et servitudes, n° 141 édit. de 1898). — Dufour, Cotelle, Dalloz.

Contrà : Gand, Traité de la police el de la voirie des chemins de fer, no 86. — Devilleneuve et Carette, art. 5, L. 15 juillet 1845 Commentaire, nes 11 et 12.

du talus du remblai, soit des bords extérieurs des fossés du chemin, et à défaut, d’une ligne tracée, à un mètre cinquante centimètres à partir des rails extérieurs de la voie de fer » (article 5, 20). On ne tenait donc aucun compte de la clôture du chemin de fer ; les sinuosités de cette clôture, si on l’avait prise pour point de départ de la mesure, auraient eu souvent pour conséquence d'imposer aux riverains des charges inutiles.

Lorsqu'une seule voie est construite et que l’on ajourne provisoirement l'établissement d’une seconde voie, la distance devra être mesurée comme si les deux voies existaient, c'est-à-dire que l’on comptera un mètre cinquante centimètres à partir du point où devra être posé le rail extérieur de la deuxième voie.

La question s’est posée de savoir si la servitude non ædificandi était applicable non seulement aux riverains de la voie, mais encore à ceux des dépendances du domaine public du chemin de fer, telles que gares et stations, embarcadères, ateliers, magasins, ete...? Sur ce point, la jurisprudence du Conseil d'État a peu varié. Dans un arrêt du 21 juillet 1848 (gare d’Enghien), il jugeait que la cour d’une gare étant une dépendance du chemin de fer, devait être protégée par les dispositions de la loi de 1845 et des anciens

règlements qu'elle laissait subsister; cependant, le 12 mai 1853, il décidait que le riverain qui élève des constructions contiguës à un embarcadère, mais situées à deux mètres de la voie, ne commet pas une contravention de grande voirie (Chauvin). Enfin dans un arrêt du 19 juin 1863 (Delafond et veuve Lauras), il jugeait que la prohibition de bâtir à moins de deux mètres était applicable aux constrüctions riveraines d’une gare, mais ne devait pas s'étendre aux constructions qui ne touchent qu'à des magasins, entrepôts, bâtiments ou dépendances quelconques non contiguës à la voie. Il soutenait, en effet, que, s’il est vrai que la disposition de l’article 5 de la loi de 1845 est générale et se sert de l’expression « chemin de fer », ce n’est pas cependant de la généralité du texte dont il importe de se préoccuper, mais du but que s’est proposé le législateur ; or, ce but est la protection des voies ferrées ; la prohibition de l’article 5 ne doit donc s'appliquer qu’à ces voies.

Nous considérons ces dernières décisions comme parfaitement équitables ; elles nous paraissent être en harmonie avec la pensée du législateur de protéger par les dispositions de l’article 5, la voie du chemin de fer contre les éboulements possibles de matériaux ; elles ont, de plus, le mérite de n'imposer aux riverains que les charges strictement nécessaires à la

sûreté de la circulation.

Cependant, quelques auteurs excipent de la généralité du texte de l’article 5 pour prétendre que les dispositions de cet article s'étendent à tout ce qui constitue le domaine public du chemin de fer. Ces auteurs nous paraissent sacrifier l’étude raisonnée de la rédaction de notre article à une compréhension trop stricte de son texte.

SECTION II. — Des jours et issues sur les avenues de gares

Les riverains des avenues d'accès et des cours intérieures de gares ont-ils le droit de prendre des jours et issues sur ces avenues? Pour répondre à cette question, nous examinerons les solutions auxquelles le Conseil d'État s’est arrêté, ainsi que celles adoptées par la section des travaux publics dans ses avis sur la matière, sans toutefois nous dissimuler que nous entreprenons une tâche ardue; car si la jurisprudence n’est pas nettement établie sur ce point, nous constatons aussi que la doctrine n’a fait que l’effleurer sans l’approfondir.

La question ne se pose, bien entendu, que pour les constructions établies postérieurement à la pro-

! Féraud-Giraud, Régime des propriétés riveraines des che-

mins de fer, p. 105, n° 132; De Villeneuve et Carette, 1852, deuxième partie, 232.

mulgation de la loi de 1845 ou à l'établissement d’un chemin de fer; car les constructions déjà existantes peuvent être entretenues dans l’état où elles se trouvent; il est donc évident que les jours et accès pratiqués par les propriétaires de ces constructions sur une voie publique, qui est ensuite déclassée et affectée à l'usage du chemin de fer, doivent être maintenus. I faut remarquer aussi que le problème ne se pose que pour celles des avenues de gares qui ne sont pas classées parmi les voies publiques de l'État, des départements ou des communes; car elles deviennent alors des voies publiques ordinaires tombant sous l'application des règles de la grande ou de la petite voirie, et pour lesquelles l'affectation spéciale qu'elles ont reçue s’efface devant le caractère légal de voie publique nationale, départementale ou communale.

La section des travaux publics consultée a d’abord émis un avis dans lequel elle reconnaissait que « en l’état, aucune disposition légale n’interdit aux riverains des dépendances du chemin de fer de construire à la limite même du domaine public, et d'y prendre des jours sans observer les prescriptions des articles 675 et suivants du Code civil » (2 juin 1866). Mais, consultée à nouveau en 1879, elle fut d'avis « que les riverains n'acquièrent pas sur les avenues de gares les droits et facultés dont ils jouissent le long des voies publiques ». (9 juillet 1879, Lamé-Fleury, année

82, &. XV, p. 74). Le Conseil d'État avait jugé déjà qu'une Compagnie de chemins de fer était bien fondée à refuser un accès sur une avenue extérieure (27 août 1857) ou sur une avenue joignant deux voies publiques (26 juin 1869).

Mais si le riverain d’une avenue d’accès prend, sans autorisation, les jours et issues que lui refusent les tribunaux, devra-t-il être considéré comme ayant commis une contravention de grande voirie?

En ce qui concerne les issues pratiquées par le riverain sur l’avenue d'accès, un avis de la section des travaux publics du 8 février 1884 a fait une distinction entre le cas où la clôture de cette avenue a été autorisée d’une façon formelle par l’administration, et le cas où la Compagnie de chemins de fer l’a établie sans autorisation ; dans le premier cas, le riverain qui pratiquerait des issues dans la clôture, commettrait une contravention de grande voirie, de la compétence des tribunaux administratifs ; dans le second cas, il tomberait sous l’application de l’article 456 du Code pénal, prévoyant les bris de clôture, dont la répression appartient aux tribunaux de l’ordre judiciaire.

Cet avis n’a fait, du reste, que consacrer la jurisprudence constante du tribunal des conflits, refusant de reconnaître le caractère de travaux publics aux ouvrages des Compagnies de chemins de fer qui ne

sont pas régulièrement autorisés conformément à l’article 2 du cahier des charges (13 mars 1875, gare de Bellegarde ; 30 mars 1878, gare d’Andelot ; 16 juillet 1881, gare de Coutances).

Consulté en 1883, le Comité du contentieux des travaux publics fut appelé à: donner son avis dans une espèce où le riverain d’une avenue de gare s'était ouvert un passage en brisant la clôture établie le long de sa propriété, à la limite de l'avenue. Il estima que ce fait constituait une contravention de grande voirie, alors même que la Compagnie n'aurait pas obtenu l'autorisation de clore l'avenue, par cette raison que les terrains nécessaires à l'établissement des avenues de gares sont, comme les terrains destinés à former l'assiette de la ligne, acquis par voie d’expropriation pour cause d'utilité publique, payés par les deniers de la Compagnie avec l'autorisation de l'État et que ces avenues font partie du domaine public du chemin de fer, puisque, sans elles, l’exploitation n’en serait pas possible et que n'ayant aucune issue au delà de la station, elles n'ont pour utilité que de faciliter cette exploitation.

Palaa (Dictionnaire des chemins de fer, p. 132 et supplément, p. 44) exprime la même opinion. L'avis de la section des travaux publics du 9 juillet 1879 est également invoqué en ce sens.

D'après le Conseil d’État, cette jurisprudence est

applicable seulement aux voies spéciales d'accès qui conduisent d'un chemin public à une station, et s'y lerminent sans autre issue ; mais elle ne saurait s’appliquer aux voies qui, lors de la construction de la ligne, auraient subi la rectification nécessaire d’anciens chemins publics, ni aux chemins latéraux à la voie ferrée, rétablissant une circulation antérieure, ni enfin aux voies qui relient entre elles deux chemins publics et qui, à moins de clauses particulières, ne sont pas des dépendances du chemin de fer, mais participent de la nature des voies auxquelles elles se rattachent. C’est ce qui résulte des arrêts du 10 janvier 1867 (Thiébault; Lebon, 1867, p. 58), et du 26 juin 1869 (Lebrun de Blou; Lebon, 1869, p. 630).

Le document le plus intéressant est l’arrêt du 21 mai 1885 (Peyron). Le Conseil d’État consacrait à nouveau la distinction faite d’abord dans l’avis de Ja section des travaux publics, le 8 février 1884, et décidait que, dans l'espèce, comme il s'agissait d’une avenue de gare reliant deux chemins publics, et dont l'administration n'avait pas autorisé la clôture, le sieur Peyron n'avait pas commis une contravention de grande voirie, en s’ouvrant un passage à travers cette clôture.

M. Levavasseur de Précourt, Commissaire du Gouvernement, disait dans son rapport :

« L’avenue d'accès nous semble, en réalité; n'être

autre chose que la prolongation de la cour de la gare, une voie intérieure ouverte au public, et qui, à la rigueur, pourrait être entièrement fermée aux mêmes heures de nuit que la gare elle-même. Or, il serait difficile d'admettre, sans inconvénient sérieux, qu'une cour de gare fût entourée de constructions particulières. Nous reconnaissons donc aux Compagnies le droit d'établir des clôtures autorisées ; le droit de se clore résulte, du reste, du droit de propriété. »

Lorsque les riverains se seront frayé un passage à travers ces clôtures, ils seront passibles de l'amende fixée par l’Ordonnance de la généralité de Paris du 17 juillet 1781 et d’une façon plus générale, par la loi du 29 floréal an X, combinée avec la loi du 15 juillet 1845.

Quant aux droits de vue, M. Levavasseur de Précourt pense que l’article 5 de la loi de 1845 est inapplicable à la matière; car, s’il interdit d'élever aucune construction autre qu'un mur de clôture dans une distance de deux mètres du chemin de fer, ce mot chemin de fer est pris comme synonyme de voie de fer.

En tout cas, la constatation d'ouvertures de jours à une propriété située à moins de deux mètres de l’avenue, ne pourra être faite par procès-verbal, car les contraventions de grande voirie consistent en des faits positifs, en empiètements ou dégâts commis sur

le domaine public, et non en faits passifs, accomplis par un propriétaire sur son terrain, en dehors de la voie publique.

Et M. le Commissaire du Gouvernement concluait ainsi :

« En résumé, nous considérons les avenues de gares comme des voies publiques ayant une affectation spéciale, pouvant être fermées par des clôtures longitudinales et sur lesquelles les propriétaires riverains n’ont rx droits de vue, ni droits d'accès; mais, pour qu’il y ait contravention de grande voirie, il faut qu'il y ait bris de clôture ! ou dégradation de la voie publique, et le fait d'ouvrir des vues sur cette avenue ne constitue pas par lui-même une contravention de cette nature. »

Nous acceptons cette théorie, mais il reste bien entendu que la distinction entre le cas où la clôture est autorisée par l'administration et celui où elle est établie sans autorisation, ainsi que ses conséquences au point de vue des contraventions, ne trouvera pas son application s’il s’agit d’une avenue faisant suite à un chemin public et se terminant sans autre issue ; sinon, ce serait admettre pour ladministration, suivant qu’elle autoriserait ou non la clôture, le droit

1 Il s’agit d’une clôture régulièrement autorisée par l’administration.

de donner à cette avenue le caractère de dépendance du chemin de fer, ou de la placer dans la catégorie des voies publiques ordinaires.

Cette réserve faite, nous pensons que c’est avec raison que le Conseil d’État refuse, en principe, le droit aux riverains des avenues d’accès de prendre des jours et issues sur ces avenues ; Car, alors même qu'il s'agit d’avenues reliant deux chemins publics, ou d’avenues constituant une déviation de voie publique interceptée par le chemin de fer, elles ont une affectation spéciale, et les concessionnaires ont le plus grand intérêt à ce que les riverains n’y pratiquent ni jours ni accès ; intérêt de sûreté générale d’abord ; intérêt pécuniaire ensuite. Les droits de vue et d'accès augmentent en effet la valeur des propriétés riveraines, et il serait nécessaire, lors d’une expropriation pour cause d’agrandissement de la gare, de tenir compte de cet élément dans l'appréciation de l'indemnité.

Mais, en ce qui concerne les jours pratiqués par les riverains sur les avenues d'accès, on pourrait faire à la théorie soutenue par le Conseil d'État les objections suivantes :

1o Le Conseil reconnaît, sur les observations de M. Levavasseur de Précourt, qu'il est du plus grand intérêt de ne pas permettre aux riverains l’établissement de ces jours; et, d'autre part, il se déclare

impuissant à poursuivre ceux qui n’auront pas tenu compte de cette défense, parce qu'ils n'auront pas commis une contravention de grande voirie. C’est établir une prescription sans y attacher de sanction.

20 Le Code civil (article 675 et suivants) est inapplicable en la matière, car l’une des propriétés (l'avenue) fait partie du domaine public. Le Conseil d'État décide, d’autre part, que l’on ne peut contraindre un riverain à construire à deux mètres de la limite d’une avenue de gare, parce que l’article 5 prescrivant cette distance n’a entendu parler, suivant lui, que des constructions riveraines de la voie de fer. Quel est alors le régime légal applicable aux constructions riveraines d’une avenue d'accès ? Quel est le texte que le Conseil d'État entend invoquer en faveur de son opinion ?

Nous sommes les premiers à reconnaître que ces objections bien des fois formulées dans les mémoires présentés au Conseil d'État par les Compagnies de chemins de fer, ont une valeur réelle. Le Conseil a cru devoir cependant persister dans sa jurisprudence, et nous ne pouvons que l’en approuver.

Mais nous regrettons que le principe admis par ce tribunal ne puisse être sanctionné. C’est ce qui nous conduit à souhaiter que le régime légal des propriétés riveraines des avenues de gare en particulier, et des dépendances du chemin de fer en général, soit l’objet

de l'attention du législateur, et qu’une loi vienne régler les difficultés au milieu desquelles se meut le Conseil d’État, obligé de proclamer un principe dont il ne peut faire sanctionner les conséquences.

SECTION III. — Régime des constructions antérieures à la promulgation de la loi de 1845

L'article 5, 3° de la loi de 1845 dispose :

« Les constructions existantes au moment de la promulgation de la présente loi, ou lors de l’établissement d’un nouveau chemin de fer, pourront être entretenues dans l’état où elles se trouveront à cette époque. »

« Un règlement d'administration publique déterminera les formalités à remplir par les propriétaires pour faire constater l’état des dites constructions et fixera le délai dans lequel les formalités devront être remplies. » (Article 5, 40).

La discussion de cet article fut très longue et très animée tant à la Chambre des Pairs qu'à la Chambre des Députés. Elle porta sur les droits qu'il fallait reconnaître aux propriétaires des constructions déjà existantes d’y faire tous les travaux nécessaires pour leur assurer une durée normale.

Un membre de la Chambre des Députés avait d’abord proposé une rédaction différente de cet

article. C'était la suivante : « Toutefois, les constructions existantes au moment de la promulgation de la présente loi, ou lors de l'établissement d'un nouveau chemin de fer, pourront être entrelenues, réparées el reconstruites dans l’état où elles se trouveront à cette époque. » La Chambre des Députés avait adopté cette rédaction. Mais la Chambre des Pairs avait supprimé les mots réparées el reconstruiles, l’un comme inutile, l’autre comme dangereux’. Le mot entretenues fut donc seul maintenu. Mais il fut entendu de façon différente par les deux Chambres. A la Chambre des Pairs, on interpréta cette expression d’une façon stricte, et l’on pensa qu’elle n’autorisait que les réparations de simple entretien. On voyait une analogie entre cette servitude et celle de reculement. M. Persil, rapporteur de la Commission à la Chambre des Pairs, après avoir parlé des dissensions qui s’élevérent au sein même de la Commission, résumait

‘ M. Chasseloup-Laubat, rapporteur de la Commission à la Chambre des Députés, repoussait également cette rédaction : « Lorsque, disait-il, malgré l'entretien le mieux entendu, les constructions existantes dans la zone de la servitude devront disparaître, le propriétaire qui les possédait sera dans la même situation que tous les propriétaires de terrains placés dans la zone de servitude; et puisque la loi prohibe toute construction nouvelle, elle ne saurait, sans violer les règles de la justice, autoriser une reconstruction totale, qui n'est en réalité qu’une construction nouvelle à la place d'uneancienne.»

ainsi les conclusions pénibles auxquelles elle était arrivée :

« Ainsi, on a dit : Le propriétaire de ces constructions aura-t-il le droit de les entretenir? Unanimement, il y eut affirmative.

« Aura-t-il le droit de les réparer? De quelles réparations entendons-nous parler? de réparations conservatives, de rectifications ? Non, disait la Commission. M. le Ministre de dire aussi : Non, ce n’est pas ce que nous voulons.

« À l'instant même, nous avons été d'accord. Il a été compris par ces seules explications que le mot entretenu exprimait, ce qu'on appelle dans l'usage, des réparations d'entrelien, réparations que nous n'avons pas besoin de définir; réparations qui sont définies, pour une certaine portion, par notre Droit civil, réparations qui sont encore définies par l’administration qui est chargée d'y veiller.

« Ainsi, nous voilà bien d'accord sur le mot. Le propriétaire de ces constructions ne pourra rebâtir d’une manière générale; il ne pourra rebâtir que partiellement ; si un mur tombe il ne pourra le relever ; il ne pourra pas (j'emploie exprès le mot en usage) faire des réparations réconfortalives, mais il pourra faire toutes les réparations d'entretien. »

A la Chambre des Députés, au contraire, on considérait que toutes les réparations même conforlatives

devaient être autorisées ; on n’excluait que celles qui auraient eu pour conséquence d'augmenter l’importance des constructions déjà existantes. On ne confondait pas, comme cela avait lieu à la Chambre des Pairs, cette interdiction de reconstruire avec la servitude d’alignement. Cette dernière, en effet, s’applique à des constructions qui doivent disparaître pour livrer à la voie publique le terrain sur lequel elles étaient élevées ; tandis que, en matière de chemins de fer, la construction du riverain n’est pas nécessaire à l’établissement de la voie ferrée.

La plupart des auteurs admettent cette interprétation'. « Il faut, à notre avis, dit M. Picard, admettre les réparations dont l'effet doit être limité au maintien ou au rétablissement du bâtiment, dans l’état où il se trouvait lors de l'institution de la servitude, c’est-à-dire lors de la promulgation de la loi de 1845 pour les chemins de fer antérieurs à cette date, ou lors de l'établissement de la voie ferrée, pour les chemins de fer postérieurs à 1845. » (Picard, Traité des chemins de fer, t. II, 943).

La demande d'autorisation pour les travaux à effectuer aux constructions dont il s’agit doit être adressée au Préfet. L'autorisation est susceptible d’un recours gracieux devant le Ministre. Mais elle n’est pas né-

! Batbie, t. VI, p. 60. Aucoc—Duvergier. Loi 1845, p. 300,

cessaire pour faire les réparations qui ne doivent pas augmenter l'importance des bâtiments.

. Si l'administration pense que le propriétaire a outrepassé ses droits, elle le citera devant le Conseil de préfecture pour faire ordonner l'amende et la démolition.

L'article 5, 4 prévoit un règlement d’administraüon publique dont l’objet est la détermination des formalités à remplir par les propriétaires pour faire constater l’état de leurs constructions au moment de l'établissement d’un chemin de fer. Ce règlement n’est pas encore fait; mais le Conseil d'État a jugé plusieurs fois qu'un arrêté préfectoral ou même un règlement public ne pourrait s'y substituer (25 avril 1847, Compagnie du Nord).

Que décider au cas où une maison est en voie de construction au moment de l'établissement du chemin de fer ? Nous croyons que c’est une question d'appréciation : si la construction est assez avancée pour être de nature à attribuer au propriétaire un droit acquis, elle pourra être terminée; si, au contraire, elle n’a encore que peu d'importance, elle doit être abandonnée, sous réserve d’indemnité (Serrigny, t. I, n° 1205).

SECTION IV. — Des saillies.

Certains règlements anciens exigent du riverain

d’une voie publique une demande d'autorisation pour établir des saillies en façade.

Nous pensons que ces règlements sont applicables aux chemins de fer, en vertu des dispositions générales de l’article 3 sur l'alignement le long des voies de fer ; d'autre part, ces saillies pourraient être un grand danger pour la circulation des convois ; enfin, notre article 5, 3, prohibant les réparations destinées à augmenter l'importance des constructions tolérées dans la zone de deux mètres du chemin de fer, semble bien interdire, en ce qui les concerne, toute saillie soit en façade, soit même sur une autre partie de l'édifice.

Cependant, toutes les saillies n’offrent pas le même danger et il importe de distinguer entre les saillies fixes qui font corps avec un bâtiment et sont immeubles par nature, comme les tourelles ou balcons, et les saillies mobiles, qui sont immeubles par destination, comme les enseignes.

L’Edit de 1607 paraît interdire toute saillie fixe (Husson, op. cit., 3e partie, 1re section, chapitre I, K 5, et VIlesection, chapitre HT).

L'arrêt de février 1765 exige seulement l’autorisation des trésoriers de France, pour l'établissement des choses saillantes le long des routes.

! La circulaire de 1858, déjà citée, donne des exemples de saillies qui peuvent être autorisées.

La compétence pour la délivrance des autorisations appartient aujourd'hui au Préfet, qui peut ordonner la suppression des anciennes saillies empiétant sur la voie publique, ou sur le chemin de fer. Mais il ne peut procéder d'office à leur démolition, si le propriétaire n’obéit pas à son arrêté; il doit attendre l’arrêt du Conseil de préfecture !.

SECTION V. — Questions de compétence et d'indemnité.

Nous n'avons pas l'intention d'examiner ici les principes généraux établis par la loi ou la jurisprudence en matière de dommages causés par les travaux publics. Cet examen nécessiterait une étude en plusieurs volumes. L'objet de cette courte section est d’énumérer brièvement les différentes solutions admises par le Conseil d’État en ce qui concerne les indemnités auxquelles peuvent donner lieu les alignements en matière de chemins de fer.

Une discussion s'était élevée à la Chambre des

1 À Paris, c’est le tribunal de police qui est compétent en ce qui concerne les saillies mobiles (Décret du 27 octobre 1808). Ce Décret n’est applicable qu'à Paris. Ajoutons à ces prescriptions la défense faite par l'Edit de 1607 aux riverains des voies publiques de creuser des caves sous ces voies. L'arrêt du 3 juillet 1685 permet aux propriétaires qui ont subi un reculement de maintenir existantes les caves dont les voûtes auront été reconnues solides.

Députés sur la question de savoir si l’on devait ou non accorder une indemnité aux riverains du chemin de fer auxquels on interdisait de construire dans une zone de deux mètres, mesurée comme ilest dit plus haut. M. Bethmont soutenait, appuyé indirectement par M. Pascalis, que cette interdiction ne pouvait être prononcée sans indemnité, qu'il y aurait une injustice flagrante à priver, sans réparation pécuniaire, les riverains du chemin, de la jouissance d'une partie de leur propriété, alors qu’on reconnaissait ce droit à ceux qu’un heureux hasard avait placés sur le tracé de la ligne projetée.

M. Pascalis disait, dans la séance du 31 janvier 1845!:

« On a bien voulu dire dans la Commission que le jury qui s’occuperait d'évaluer l'indemnité due au propriétaire aurait égard à la servitude dont il se verrait frappé. Ne serait-ce pas se livrer à l’arbitraire ? Quand on demandera au jury ce que vaut le terrain dont tel propriétaire est exproprié, on ne lui demandera pas de donner une indemnité pour tant de mètres en dehors de la partie qu’occupera le chemin. Tel jury comprendra qu'il doit porter son attention sur cette autre expropriation indirecte ; tel autre ne le comprendra pas. Il ne faut pas que le droit de propriété soit ainsi livré à la merci d’une justice qui procédera par intuition, qui devra résou-

! Moniteur du 1er février.

dre dans une question ce qu’on ne lui soumet pas ; qui devra accorder une réparation pour une servitude que la loi déclare devoir être supportée sans indemnité. »

Mais la Chambre considéra, comme nous l'avons montré plus haut, que les charges imposées du fait de la prohibition de l’article 5 aux riverains des voies de chemins de fer n'étaient pas plus onéreuses que celles qui sont imposées en général aux particuliers dans un intérêt public par les lois ou règlements sur l’alignement des routes, l'écoulement des eaux, les plantations, les servitudes militaires, etc., et rejeta la proposition de M. Bethmont.

Donc, en principe, les riverains des voies de chemins de fer n’ont aucun droit à indemnité pour l'interdiction qui les frappe d'établir des constructions sur une certaine portion des terrains qui leur appartiennent.

Toutefois, par application des principes posés par la jurisprudence en matière d’alignements sur les routes, nous reconnaîtrons ce droit au propriétaire, victime d’un refus d’alignement (Conseil d’État, 18 juillet 1873, Lemarié). Nous pensons, du reste, que ce Cas, dont nous n'avons pu trouver aucun exemple, doit se présenter fort rarement en matière de chemins de fer; on comprend, en effet, l'intérêt de l'administration à user de ce procédé en ce qui con-

cerne les alignements à donner sur les rues, parce qu'il existe alors à son profit une servitude de reculement. Mais cette servitude ne trouve pas son application le long des voies de chemins de fer. Aussi ne rappelons-nous cette circonstance spéciale que pour mémoire.

Le règlement de l'indemnité appartiendrait au Conseil de préfecture, ainsi que dans le cas plus: fréquent de retard dans la délivrance de l’alignement'; le préjudice subi de ce fait par le riverain est considéré en effet comme un dommage se rattachant à l'exécution des travaux publics. Il en serait de même pour un alignement défectueux, si l'erreur provenait de l'administration qui l’a délivré, ou des agents chargés d’en tracer les limites.

Les propriétaires riverains peuvent former aussi un recours contre les arrêtés d’alignement rendus par les préfets. Ce recours n’avait pas tout d’abord été admis devant le Conseil d’État par la voie contentieuse (Conseil d'État, 9 janvier 1831, Commune de Montevrain contre Genel). Mais depuis 1869, il peut être porté devant le Conseil lorsque le demandeur excipe de la violation d’un droit.

Les tiers intéressés peuvent être admis à discuter les alignements qui leur seraient préjudiciables (10 août 1828, Autheaume; 25 juillet 1834, Habitants de Pont-Audemer.)