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semble certain que les ateliers de construction et de réparation du matériel, lors même qu'ils sont compris dans les clôtures du chemin de fer et en communication avec la voie, sont le type des dépendances du chemin de fer qui n’appartiennent pas du domaine public. » Il est juste de remarquer, du reste, que M. Aucoc ne donne à l'appui de son opinion aucun argument qui permette de la soutenir.

Quant à nous, il nous semble que ces ateliers de construction et de réparation du matériel qui doit assurer le transport des voyageurs et des marchandises sont aussi directement nécessaires à l’exploitation que les gares et stations et leurs avenues d’accès, ou les établissements servant au logement du personnel, auxquels personne ne conteste le caractère de dépendance du domaine public.

M. Gand avait eu cependant quelques scrupules à ce sujet, et s'était demandé pour quelles raisons il fallait accorder aux embarcadères, stations, ateliers, etc..., un privilège qu'aucune loi ne leur reconnaissait explicitement :

« La raison de douter, disait-il, est d’abord que ces terrains n'étant pas, nonobstant leur destination, compris dans les limites du chemin même, il paraît rationnel de conclure qu’ils ne peuvent être réputés faire partie de la voie, et à ce titre participer au privilège qui lui appartient, parce que les privilèges

ne s'étendent pas. » Il ajoutait du reste que si la limite de ce privilège à la voie n'existait pas, ce serait permettre à l'administration de l’étendre au delà des bornes que l'esprit de la loi lui avait fixées, et autoriser l'arbitraire, Mais ce qui le déterminait à conclure que les dépendances que nous venons de citer devraient faire partie du domaine public, c'était, purement et simplement, une raison d'équité et de pratique, à savoir, que ces accessoires étaient tellement nécessaires à l'exploitation qu’ils devaient participer aux mêmes règles que les voies de chemins de fer. |;

C’est également pour cette raison que nous n’hésitons pas à reconnaître aux ateliers de construction et de réparation du matériel le caractère de dépendances nécessaires à l'exploitation, et à les considérer comme faisant partie du domaine public. Nous ne faisons du reste que reproduire l'avis presque unanime des auteurs qui ont traité de la matière, ainsi que l'opinion du Conseil d’État, dont la jurisprudence n’a jamais varié sur ce point spécial. ! Mentionnons également la circulaire ministérielle du 31 décembre 1853, qui comprend les ateliers dont il s’agit au nombre des dépendances devant faire

1 Nous relevons, dans l'importante nomenclature des arrêts du Conseil, statuant en ce sens, celui du 15 novembre 1858 (P.-L.-M).

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l’objet d’un bornage !. Tous les doutes enfin seront levés à cet égard, si nous constatons que la Cour de Cassation, exagérant peut-être, dans l'intérêt évident de l’État, la jurisprudence du Conseil, a prononcé, récemment encore, un jugement dans lequel elle estimait que les hôtels établis par les Compagnies concessionnaires dans le but de servir au logement des voyageurs et compris dans les limites du chemin de fer, devaient faire partie du domaine public (Cass., 19 décembre 1882).

La théorie que nous venons d'exposer avait paru à certains auteurs trop générale, et l’on avait craint que ses conséquences fussent d'étendre les bénéfices d'imprescriptibilité, d’inaliénabilité et d’insaisissabilité à des terrains acquis par les Compagnies sans déclaration d'utilité publique ni expropriation, dans un

! Cette circulaire s’exprime de la façon suivante au sujet des dépendances qui doivent être comprises dans le bornage administratif : (Le bornage doits’appliquer à tous les terrains qui, ayant été acquis pour l'établissement du chemin de fer, et étant ou pouvant être utiles à son exploitation, doivent être conservés par la Compagnie et remis à l’État, lors de l'expiration de la concession. Ainsi, les gares, stations, emplacements de dépôts, de matériel, ateliers de réparation et de construction, cours intérieures et extérieures, chemins spéciaux d'accès aux stations, maisons de garde et leurs jardins, etc., etc., seront bornés comme l'assiette des voies ellesmêmes. »

but purement financier. C’est un inconvénient évité par la formalité du bornage, et, en cas d’absence ou d'insuffisance de bornage, par une délimitation de propriété faite sur ordre de l'autorité compétente.

Aux termes des articles 29, 30 et 56 du cahier des charges des chemins de fer d'intérêt général, les Compagnies doivent, après l’achèvement total des travaux, faire, à leurs frais, un bornage contradictoire du chemin de fer et de ses dépendances, et dresser un état descriptif et un atlas des ouvrages d'art. Les parties de terrains acquis postérieurement par les Compagnies, et qui doivent faire partie intégrante de la voie ferrée, donnent lieu à des bornages supplémentaires",

! Le modèle du cahier des charges des chemins de fer d'intérêt local est plus explicite.

L'article 28 porte : «Immédiatement après l’achèvement des travaux, et au plus tard six mois après la mise en exploitation de la ligne ou de chaque section, le concessionnaire fera faire à ses frais un bornage contradictoire avec chaque propriétaire riverain, en présence d’un représentant du département, ainsi qu’un plan cadastral du chemin de fer et de ses dépendances.Il fera dresser, également à ses frais, et contradictoirement avec les agents désignés par le Préfet, un état descriptif de tous les ouvrages d’art qui auront été exécutés, ledit état accompagné d’un atlas contenant les dessins cotés de tous les ouvrages... » et plus loin : «Les terrains acquis par le concessionnaire postérieurement au bornage général, en vue de satisfaire les besoins de l'exploitation, et qui par cela même, deviendront parties intégrantes du che-

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Quant aux terrains acquis par les Compagnies à titre de propriétés privées, ils sont laissés en dehors du bornage, ainsi que les parties inutiles acquises à titre d’excédents!-?. En sorte que la question de prescription étant soulevée devant les tribunaux civils, ceux-ci doivent surseoir jusqu’au jugement de la question préjudicielle de bornage dont la solution appartient à l'autorité administrative *.

min de fer, donneront lieu, au furet à mesure de leur acquisition, à des bornages supplémentaires et seront ajoutés sur le plan cadastral : addition sera également faite sur l’atlas de tous les ouvrages d’art exécutés postérieurement à sa rédaction. » Idem, article 18, décret du 16 août 1881.

12 M. Féraud-Giraud (op. cit., n° 74) énumère quelquesunes des causes qui peuvent rendre inutiles les terrains acquis. Résumons-les : 1° régularisation des entreprises ; 20 régularisation des voies de communication ou des fossés d'écoulement ; 30 assurer à l'entrepreneur la disposition de terrains qu’il occupera pour la construction des remblais.

Certaines parties de terrains peuvent, en outre, devenir inutiles, soit par leur acquisition dans le but de faciliter les transactions amiables, soit par application de l’article 50 de la loi du 3 mai 1841 (achat, sur la réquisition des propriétaires de la totalité des bâtiments ou parcelles de terrains dont une partie seulement est nécessaire à l'exécution d’un travail). — Le bornage ne peut être soumis aux dispositions de l’article 646 du Code civil, car l’une des propriétés fait partie du domaine public.

* Cotelle, Des procès-verbaux de contraventions en matière administrative ; Féraud-Giraud, Des servitudes de voirie, nos 464 et suivants.

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Quel sera le point de départ del’imprescriptibilité ? Quelques auteurs ! ont pensé que du jour où le terrain sera cédé à la Compagnie ou exproprié à son profit, il fera partie du domaine public et sera imprescriptible. Ce qui a pu donner naissance à cette opinion, c'est que la cession ou l’expropriation a pour effet de faire passer la propriété du terrain aux mains de l’administration. Mais nous devons remarquer que l’entreprise pourrait être abandonnée après la cession ou l’expropriation, et que, dans ce cas, les terrains doivent être vendus, suivant les clauses du cahier des charges?, sans avoir servi à l’exploitation ni à l’usage du public, sans avoir rempli le but que le législateur avait implicitement exigé pour l'existence du bénéfice d’imprescriptibilité. D'autre part, les contraventions commises, après la cession des terrains et pendant l'exécution des travaux, ne sauraient être considérées comme contraventions de grande voirie; car il n'y a encore, à ce moment, qu'un travail public, et non une voie publique. Et s’il n'y à pas grande voirie, il n’y a pas d’imprescriptibilité. Donc, à notre avis, c’est seulement du jour où les terrains sont livrés à l'exploitation, c’est-

! Gand, Traité de la police et de la voirie des chemins de fer, nos 15 et 16.

? La circulaire du 2 août 1875 rappelle cette prescription.