V. — Privilège garantissant les créances nées d’un délit

ou d'un quasi-délit. k

Le droit anglais reconnait un privilège au profit des victimes d'accidents causés par un navire aux personnes ou aux choses. La première reconnaissance de ce lien date de 1851 (The Bold Buccleugh). Auparavant on avait même contesté son existence.

Actuellement le privilège existe (1) pour toutes les avaries subies par un navire ou bâtiment de mer anglais ou étranger, soit dans les limites d'un comté, soit en haute mer | (3 et 4 Vict., c. 65) et pour toutes avaries causées par un navire (ship) anglais où étranger (St. 24 Vict., c. 10, SS. 7 et 35), l’expression ship comprenant toutes espèces de bateaux mus autrement qu’à la rame (2).

Il faut que la cause de l’avarie soit due à un acte fautif ou à une fausse manœuvre de la part de ceux qui dirigent le navire ; Lord Watson, dans le cas Currie v. Mec. Knight (3), s'exprime comme suit: « Je pense qu'il est de l'essence de

(1) The Zeta (1893), 3 Asp. M. 673; The Veritas (1901), p. 304 ; The Kong Magnus (1891), p. 223 ; The two Ellens (1882), L. R. 4 P.C. 161 ; The Diana {Lush. 539); The Mecca (1895), p. 95. — La Cour d'Amirauté n'a aucune juridiction pour les navires appartenant à un gouvernement où à un souverain étranger, The Jassy (1906), p. 270, ou pour les navires postaux qui ont donné la garantie prescrite par

les Mail Ship Acts de 1891 et de 1902.

(2) La Cour d'Amirauté a donc juridiction in rem pour les avaries causées dans les limites d'un comté à un navire par une barge (The ‘Malvina Lush 493) ou à une barge par un navire; mais elle n’a aucune juridiction de ce genre en cas de dommages causés dans l'intérieur d'un comté par une barge ou tout autre objet à une chose autre qu'un navire ou un bateau de mer, ou à une barge ou toute autre embarcalion par toute chose autre qu’un navire (ship).

la règle, que le dommage au sujet duquel le demandeur en dommages-intérêts a un maritime lien, soit le résultat direct des conséquences naturelles d’un acte fautif ou d’une fausse manœuvre du navire grevé du privilège ; un tel acte ou une telle manœuvre est nécessairement dû au manque d’adresse des personnes qui ont la conduite du navire ; cependant, dans le langage ordinaire, on parle du navire comme cause de l’avarie parce que celui-ci est, entre ces mains fautives et négligentes, l'instrument direct du dommage. »

Le lien naïîtra même si au moment de l’accident le navire n’était pas sous le contrôle immédiat du propriétaire ou du capitaine, par exemple quand le dommage est dû à la négligence des affréteurs ou d’autres personnes auxquels les propriétaires avaient confié la direction absolue du navire (1).

U n’est pas non plus nécessaire qu’il y ait eu collision entre deux navires (2). Le privilège existe donc dans les cas de dommages causés à une chose ou à une personne (personal injury), pourvu que le navire soit l'instrument du mal et la cause aclive du dommage (3).

L'action in rem, et partant le privilège compétent, s’il y a lieu, au propriétaire de la cargaison comme au propriétaire du navire, à condition toutefois que dans le premier cas, l’avarie ait été causée par un navire autre que celui sur lequel les marchandises étaient chargées ; l’un et l’autre

(4) The Ruby Queen-Lush, 206. Dans le Druid (4 W. Rob. 391) le docteur Lushington parait avoir décidé que le lien n'existait pas en cas de dommage né d'une collision causée par des actes accomplis par le capitaine en dehors de son autorité légale.

(2) The Industrie (1871), L. R., 3, A et E. 303.

(3) The Théta (1894), p 280 ; The Ida (1860). Lush. 6; Currie v. Mc. Knight (1897). La juridiction in rem d'Amirauté ne s'étend pas à une action pour perle de vies under Lord Campbell's Act (St. 9 et 10 Vict., c. 93); The Vera Cruz (1884), 10 A. C., 59.

Em 15

194 DEUXIÈME PARTIE. — CHAPITRE Il

peuvent, à leur choix, agir de concert ou séparément (1) (2).

SECTION IH. — Des privilèges de droit commun.

A côté de ces privilèges à proprement parler maritimes, le navire peut ètre grevé d'autres privilèges, présentant des caractères différents ;c’est ainsi qu’en droit français le navire, en tant que meuble, est atteint par tous les privilèges mobiliers. En droit anglais la question se pose d’une manière un peu différente ; les créances privilégiées sur le navire paraissent dans tous les cas devoir être maritimes ; mais à côté de créances garanties par un maritime lien, existent des créances garanties par un privilège de droit commun. En d’autres termes, la cause de l'obligation doit toujours être relative au navire ; seuls les droits conférés aux créanciers peuvent varier dans leurs modalités.

1° Droit anglais.

À. — Créanciers pour necessaries. — D'après la loi anglaise, les personnes qui réparent, construisent ou équipent un navire, et qu'on appelle commercialement: « material men » (3), ou celles qui lui fournissent ce qui lui est nécessaire, n'ont pas de maritime lien, mais seulement un possessory lien » (4), correspondant, nous l'avons déjà dit, au

(1) The Milan Lusbh, 388.

(2) Nous savons que la Cour n'a pas juridiction d'après la 7058, de l’Amiralty Court Act pour connaitre d’une action in rem intentée par les propriétaires de la cargaison contre le navire sur lequel elle était chargée, pour avaries occasionnées à leurs marchandises. The Victoria, 12, P. D., 105.

(3) The Neptune, 3 Hagg, 142.

:{#) Westerdell v. Dale, 7 T. R. 306 ; Watkinson v. Bernardiston, 2, P. Ws. 367; Williams et Bruce, p. 9 ; Franklin v. Hosier (1821), 4 B. et Ald. 434, ex parte Bland (1814), 2 Rose, 91 ; Ex parte Shank (1758), I, Atk, 234,

droit de rétention français et se perdant avec la possession de l’objet sur lequel il porte (1) (2).

Depuis que les statuts reconnaissent au capitaine un maritime lien pour les responsabilités qu’il encourt à l'occasion du navire (M. Sh. Act 1894, S. 167) (2) (3), les fournisseurs ont pris l'habitude de se faire céder par le capitaine le droit d'agir en son nom et à leur profit ; ils obtiennent ainsi le bénéfice de son privilège. On pourrait se demander si une telle cession, consentie sans l’autorisation de la Cour, est valable ; mais cette question ne paraît pas avoir été solutionnée par la jurisprudence.

B. — Vendeur. — Le vendeur impayé qui serait encore en possession du navire peut prétendre à un possessory lien.

C. — Les créanciers, à la suite d'une avarie commune, ont également un possessory lien que le capitaine peut faire valoir pour la protection des autres intéressés. Une action in rem n'est d'ailleurs pas admise, bien que la Cour d’Amirauté puisse faire valoir les droits résultant d’une avarie commune dont elle peut être appelée à connaître au cours d’une action intentée par un prêteur à la grosse.

2° Droit français.

Nous avons indiqué que le navire, en tant que meuble, était grevé de tous les privilèges mobiliers admis en droit français ; ce principe doit cependant subir une restriction :

(4) Raitt v. Mitchell, 4 Campb., 146; Spartali v. Benecke (10 C. B. 223).

(2) Le lien ne prend pas naissance si, par convention expresse ou conformément à l'usage du pays, le fournisseur a fait crédit (Raitt v. Mitchell (1815), 4 Campb., 146). — Cette convention de travail à crédit peut être tenue pour nulle et un lien peut naître en cas de faillite du débiteur si le navire est encore en possession du créancier (Ex parte Willoughby, in re Westlake (1881), 16, Ch. D. 604).

(3) The Castlegate (1893), A. C. 38.

196 DEUXIÈME PARTIE. — CHAPITRE Il

quand la loi spéciale maritime a conféré un privilège, le privilège correspondant du droit commun, s’il en existe un, ne pourra être invoqué ; c'est là une application de l'adage « generalia specialibus derogantur ». I est en effet logique de supposer que le législateur se serait borné à renvoyer au droit commun, s’il n'avait pas entendu traiter entièrement et à nouveau la question dont il s’occupait. Le privilège de droit commun ne subsistera donc que si la loi spéciale ne s'en est pas occupée (1). Ainsi l’article 191- 8° fixe l'étendue et les conditions d'existence du privilège du vendeur d’un navire qui n’a jamais navigué ; il est évident que le privilège de l’article 2101, soumis à d'autres conditions ne pourra être réclamé par lui. De même le privilège de l'article 2102-3° du Code civil qui garantit les frais faits pour la conservation de la chose n’existera pas en notre matière, l'article 191 ayant conféré des privilèges particuliers fondés sur le même principe à différentes classes de créanciers. Le droit commun ne reprend son empire que dans le silence de la loi commerciale (2).

Grèveront donc le navire :

1° Les privilèges des articles 2105 du Code civil et 549 du Code de commerce.

2° Les privilèges du fisc (3).

30 Le privilège de l’article 2102 du Code civil au profit du vendeur d’un navire ayant déjà navigué.

4° Quant aux privilèges spéciaux conférés sur les meubles

(4) M. Laurin (t. 1, p. 130) fait remarquer avec raison que s’il en était autrement les créanciers investis d'un privilège spécial par les articles 191 et 192 pourraient, pour échapper aux déchéances prévues par ces articles, faire revivre leurs droits sous une autre forme en s'abritant derrière les articles 2101 et 2102.

(2) Cf. Desjardins, t. I, p. 159, p. 294.

(3) Contributions indirectes : décret du 4 germinal an XII. Douane : L. 6-22 août 1791, t. XIII, art, 22; L. 4 germinal an Il ; L. 28 avril, art. 58. Frais en matière pénale : L. 5 septembre 1807.

par l’article 2102 du Code civil, ils ne sont pas tous égale. ment applicables.

a) Le privilège conféré au bailleur ne grève pas le navire ; le texte de l’article prouve en effet jusqu'à l'évidence que le législateur n'avait en vue que les immeubles.

b) Le privilège du gagisle peut exister sur le navire (art. 2102, C. civ., et 91, C. com.), bien que sa nature et sa destination rende cette garantie peu pratique ; on sait en effet que l’objet donné en gage doit nécessairement rester en la possession du créancier (art. 2072, C. civ. et 92, C. conm.).

Avant les lois de 1874 et de 1885, on avait cherché un moyen de donner le navire en garantie tout en permettant au débiteur de l’exploiter et de gagner le fret, On avait recours à une vente simulée dont la jurisprudence admettait la validité (1); cette solution présentait un inconvénient grave : le créancier gagiste, porté comme propriétaire sur les registres de la douane, était considéré, vis-à-vis des tiers, comme seul responsable ; il ne pouvait opposer son privilège aux créanciers du navire postérieurs à la vente (2). Une décision (3) avait cependant admis qu'un nantissement pouvait être valablement conféré sur un navire sans dépossession du débiteur à condition de faire transcrire le contrat sur le registre de la douane et sur le double de l'acte de nationalité déposé à bord (CF. C. civ. et 92 C. com.).

c) Doit-on reconnaître un privilège au profit du consignalaire qui a fait des avances au navire ; le consignataire est le commissionnaire que l’armateur désigne au capitaine

(1) Desjardins, t. 1, 296. — Cf. C. Rennes, 29 décembre 1849, D, DA 08

(2) Marseille, 9 décembre 1867, J. M. 68.1.223; Trib. com. Havre, 12 mai 1874, M. 75.2.36; Trib. com. Nantes, 25 novembre 1865, M.66.2.149.

(3) C. Pau, 24 mars 1884, Lorenzo Semprini, D. 85.2.168, — Cf. Dufour, t. I, 328.

et auquel ce dernier doit recourir dans le port d'échelle ou de décharge pour ce qui a trait aux besoins du bâtiment. Valin le lui reconnaissait (1). Aux termes de l’article 25 du Code de commerce, le commissionnaire a un privilège pour ses avances sur les marchandises qui lui ont été expédiées ou consignées.On a appliqué cette disposition au consignataire du navire (2). Il faut ici remarquer que la question ne se pose pas, quand le consignataire peut faire valoir les privilèges des paragraphes 5 et 7 de l’article 191 ou quand il est subrogé au privilège de créanciers qu'il a désintéressés. M. Desjardins lui accorde même dans ce cas la subrogation de plein droit (3). Mais faudra-t-il lui reconnaitre un privilège s’il a remis une somme au capitaine sans détermination précise de l'emploi. Ceux qui ne reconnaissent de privilège qu’au profit du commissionnaire vendeur ne discutent même pas la question ; la négative doit également ètre adoptée par ceux qui accordent le privilège à tous les commissionnaires. L'article 95 ne parle en effet que de marchandises, et ce mot peut difficilement s'appliquer au navire; de plus le privilège du commissionnaire comme celui du gagiste suppose la mise en possession de la chose ; or le consignataire n'a pas le navire en sa possession (4) ; on ne peut pas admettre des équivalents, et La publicité sur les registres de la douane ne peut remplacer la dépossession du débiteur (5). Les efforts de la jurisprudence pour concilier les textes avec l’intérèt des consignataires sont donc demeurés infructueux (6).

2) Marseille, 26 octobre 1869. J.M, 69.1.313.

(3) CF. Marseille,13 août 1832, 32.1.245 ; Laurin, t.1, n. 114 ;Dufour t. I, n° 181. Ils argumentent de ce que le consignataire étant précisément chargé d’acquitter les dettes du navire au lieu et place du propriétaire, il doit être présumé les avoir acquittées pour son compte.

(4) Lyon-Caen et Renault, t. IE, n° 495.

(5) Desjardins, t. I, 163 ; Dufour, t. I, 181.

(6) Cf. Marseille, 26 cctobre 1869 ; M. 69.1.313: Demangeat, t. IV, 83-84 ; Laurin, t. IV, n° 134.

APFLICATIONS 199

Le consignataire n’aura donc un privilège pour ses avances que s’il est en possession réelle du navire, possession manifestée juridiquement par une mention sur les registres de la douane.

d\ Frais faits pour la conservation de la chose. — Le Code de commerce à fait des applications de ce principe dans plusieurs paragraphes de l’article 194, En vertu de la théorie que nous avons admise au début de cette section, il est bien certain que le conservateur de la chose, déjà privilégié en vertu de l'article 191, ne pourra, s'il a perdu son privilège spécial, invoquer subsidiairement le privilège de droit commun. Admettre le contraire conduirait à dispenser les créanciers des formalités de l’article 192 et à leur donner en tous cas un privilège de rang inférieur mais de plus grande solidité.

Doit-on maintenant concéder le privilège de l’article 2102- 3° à tous les conservateurs de la chose qui ne seraient pas mentionnés par l'article 191. Ce serait faire peser sur le navire des charges très lourdes ; en réglant les cas les plus intéressants et les plus importants et en spécifiant quelques applications particulières du principe, le législateur semble bien avoir voulu écarter tous les autres privilèges qui en découlent (1).

A part les créanciers qui peuvent prétendre à l’un des privilèges ci-dessus mentionnés, tous les autres créanciers sont simplement chirographaires, que leur créance ait ou non une cause maritime. Ainsi les créanciers d’une indemnité d'abordage ou les créanciers qui ne peuvent justifier de leur privilège conformément à l’article 192, concourent avec les créanciers externes de l’armateur (2). On a essayé, pour donner dans tous les cas la préférence aux créanciers du navire, de tirer argument de l’article 190 du Code de com-

(4) Cf. Valroger, t. I, 84-2°.

(2) Nantes, 3 février 1864, J.N, 64.1.46.

merce qui dit : « Les navires et autres bâtiments de mer sont affectés aux dettes du vendeur et spécialement à celles que la loi déclare privilégiées ; mais cet argument nest nullement probant, car cette affectation spéciale, corrélative

du privilège, disparait avec lui. Le seul avantage qu'ont les créanciers du navire est, alors même qu'ils ont perdu

leur privilège, d'avoir pour débiteurs solidaires tous les propriétaires inscrits sur l’acte de francisation (1).

SECTION III. — Assiette du privilège.

En principe, le privilège grève le navire et ses accessoires, et chaque partie du navire comme la totalité (2) ;

(1) Valroger, t. I, n° 88, p. 169 ; Nantes, 5 février 1875,J.N.75.1.281.

(2) On avait pourtant contesté que le privilège s'étendit aux débris du navire. Malgré l'avis unanime des anciens auteurs (Emerigon, Contrats à la grosse, ch. XII, S. VIT), cette opinion semble pourtant devoir être maintenue ; les privilèges mobiliers spéciaux s'exerçant sur les débris de la chose, on ne voit pas pourquoi il en serait autrement pour des navires. Du moment que la loi a préféré certains créanciers, il n’y a pas de raison pour que la perte ou la diminution de leur gage entraine la perte de leur rang. On argumente cependant en sens contraire de ce que le créancier hypothécaire perd ses droits sur les matériaux, une fois l'immeuble détruit (Cf. Desjardins, t. 1, 166). On oublie que le créancier hypothécaire n'a de droits que sur l’immeuble et non sur les matériaux qui le composent, une fois qu'ils sont mobilisés. On invoque également l'article 260 qui prive les matelots engagés à la part de tout privilège sur les débris, or, c'est un texte exceptionnel à une catégorie de matelots et qui s'explique par ce fait que les matelots payés au fret sont associés aux risques de l'expédition (Cf. Lyon-Caen et Renault, t. V, n° 44). Du moment où le législateur a imposé cette solution par un texte formel, c'est qu'il la considérait comme une dérogation à une règle générale qu'il consacrait implicitement. L'argument donné par cette théorie trop formaliste se retourne donc contre elle. Les auteurs qui souliennent ce système l'abandonnent d'ailleurs, sauf en ce qui concerne les vendeurs, ouvriers, fournisseurs, et affréteurs. Cette thèse est enfin en contradiction avec l’article 321 du Code de commerce

porte également dans certains cas sur le fret. Mais tandis qu'en droit français, cette dernière extension est exceptionnelle, elle constitue en droit anglais la règle générale. Les principes sur lesquels sont fondées les deux institutions expliquent cette différence.

En France, le fret étant an fruit civil du navire, ne peut être atleint en principe par les privilèges qui grèvent ce dernier ; le principe d'interprétation restrictive qui domine la matière commande cette solution ; de plus, en prenant soin de mentionner les cas où le privilège s’étendait au fret, le législateur français a nettement montré qu'il condamnait cette extension dans tous les autres cas. Enfin les articles 191 et 192, qui sont la base de la matière, ne parlent que du navire. En Angleterre, où le privilège était d’origine jurisprudentielle et où les règles de la Cour d'Amirauté exigeaient le versement en mains de cette dernière du produit du navire comine du montant du fret, il était tout naturel que la Cour distribuât ces sommes à ceux qu'elle admettait comme privilégiés (1).

Nous allons examiner successivement les droits des divers créanciers privilégiés sur le fret. Dans notre droit, seuls les gens de mer, les affréleurs, les prêteurs à la grosse ct les créanciers d’une indemnité de sauvetage peuvent y prétendre.

Gens de mer. — Leur privilège grève le navire el le fret en France (2) comme en Angleterre (5). Les créanciers ayant

qui dispose : « S'il y a contrat à la grosse et assurance sur le même navire... le produit des effets sauvés du naufrage est partagé..... sans préjudice des privilèges établis par l’article 191. » Cette solution est d'ailleurs celle du droit anglais (Cf. Maclachlan, The AReliance. The Sydney Cove.

(4) Il faut toutefois remarquer que le maritime lien ne peut atteindre le fret que s'il grève déjà le navire pour la même dette, le fret n'étant qu'un accessoire du navire.

(2) Lyon-Caen et Renault, t. V, 98, 380, 811 ; t. VI, 1712. — On a

202 DEUXIÈME PARTIE. — CHAPITRE Il

contribué à faire naître la créance du fret au profit de l'armateur, il est juste qu'ils aient un droit de préférence sur elle. En ancien droit anglais, les gages n'étaient même payables

cependant soutenu que l'article 274, qui ne prononce pas le mot de privilèges n’en conférait point (Cf. l'art. de M. Gènevois, A. 86-87, p. 218). Mais il serait alors sans utilité ; il faudrait le rayer purement et simplement du Code pour s’en tenir à l'article 191. Il est d'interprétation plus exacte de considérer l’article 271 comme ajoutant le fret aux objets sur lesquels porte le privilège. C'est d'ailleurs cette théorie que la jurisprudence tout entière a adoptée (C. Paris, 5 novembre 1866, D. 67 2.28; Cass., 25 août 1888, À. 88-89, p. 12). On a soutenu qu'il ne s'agirait pas en l'espèce d'un véritable privilège, mais d'une affectation spéciale. Le montant du fret serait entre les mains de l’armateur, mais à charge d'en payer l'équipage ; les droits de celui-ci porteraient non point sur la créance contre le chargeur, mais sur la valeur des frets encaissés. Il y aurait lieu de déduire de la fortune de l'armateur une somme représentant la valeur de ces frets et de la consacrer aux gens de mer par préférence à tous les autres créanciers : si l'armateur a, par exemple, encaissé 10.000 francs il y aura lieu de prélever de son actif 10.000 francs au profit des matelots. Ceux-ci auront simplement à prouver la quotité de frets encaissée par l'armateur. Cette théorie développée par M. Génevois se heurte à de fortes objections. En effet, si l’article 271 avait organisé un droit spécial distinct du privilège, on devrait appliquer le même principe au navire et au fret visé dans cet article. Or en ce qui concerne le navire, l'article 191 prononce nettement le mot de privilège ; peut-on dès lors interpréter différemment l'article 271 suivant qu'il s’agit du navire ou du fret, admettre qu'il y a dans le premier cas privilège et dans le second affeclation spéciale. Remarquons d’ailleurs que les mots affectation spéciale ont été employés par le Code dans l’article 190 justement quand il s'agissait du privilège. M. Génevois ajoute que ce droit a ce caractère commun avec les privilèges de donner aux marins le droit d’être payés par préférence aux autres créanciers de l’armateur avec le produit du fret, mais qu'il ne leur donne pas le droit de suite, qui est une des caractéristiques du privilège. N'est-ce point là oublier qu’en droit maritime tous les créanciers ont le même droit de suite et à plus forte raison les gens de mer ? N’y-a-t-il pas privilège quand le droit de préférence et le droit de suite se trouvent réunis dans les mêmes mains ? Il n'existe dans notre législation que des privilèges généraux portant sur la fortune entière du débiteur et de privilèges spéciaux grevant des biens déterminés ; le privilège des gens de mer est spécial ; de même qu'il s'évanouit en cas de perte du navire, de

que s’il y avait eu du fret gagné ; c’est ce que l’on exprimait en appelant le fret «The mother of wages ».

Le principe est formel et ses applications ne sauraient faire de difficultés. Le droit de préférence s’éteint quand le fret est entre les mains de l'armateur ; jusque-là il subsiste ; même, par exemple, si l'argent a été remis au capitaine ou à une banque. Si le fret à été payé d'avance, le privilège fera également défaut ; le droit des marins est subordonné à l'existence d’une créance, et on ne saurait,sans texte formel, limiter le droit des parties de faire à ce sujet toutes les conventions qui leur peuvent convenir (1). Quel est Le

même il doit disparaitre quand le prix du fret est confondu avec les autres biens de l'armateur. M. Génevois objecte à ce sujet qu'on donnait un droit de créance pour objet au droit réel qui est de l'essence du privilège ; un privilège ne saurait être un privilège engendrant droit de suite et droit de préférence s’il n'a pas une chose pour objet. Or, il n’est pas de l'essence du privilège mobilier d’engendrer un droit de suite ; l’article 2279 s'y oppose. Quant au droit de préférence, il existe de nombreux cas où il porte sur une créance : privilège de la Caisse nationale en vertu de l'article 26 de la loi du 9 avril 1898; privilège d'un bailleur de fonds ([.. 25. N. et ventôse an XIII). Du moment où la créance sera éteinte, le privilège disparaitra nécessairement faute d'objet (D. 67.2.28, A. 88.89, p. 12; Revue critique de jurisprudence, 4889, pp. 618-620 : Laurin sur Cresp, t. I, p. 400 ; Valroger, t. II, 152 ; Valin, L. IE, t. IV, art. 19. — Cf. Labbé, Revue critique, 1876, p.571 et 665 ; Balleydier, ibid., 1886, p. 415, 523, 568 ; C. Paris, 5 novembre 1866.

(3) The Neptune, Hage. 237-238, pour le navire ; pour le fret, The Sydney Cove, The Margaret, The Batavia, The Nymph, The Bengal (1859), Swa, 468.

(1) Il resterait en France aux marins créanciers la ressource d'invoquer l’article 1167et de prouver que le paiementanticipéaété en fraude de leurs droits. Valroger, t. IT, n° 652; Génevois, J.N.78.1,153; Valin, 1. 703.11,9 et 60 ; Cass.10 juin 1879,D.79.1.340,soutiennent cependant que cette clause de paiement d'avance ne serait pas opposable aux matelots qui n’ont pu la connaitre. Cette solution est inexacte et provient d’une mauvaise position de la question. Le privilège des marins porte sur la créance du fret, mais à condition seulement qu'elle existe ; un chargeur qui, de bonne foi, a payé son fret, ne saurait être contraint à payer une seconde fois. Les tiers sont toujours obligés de respecter

204 DEUXIÈME PARTIE. — CHAPITRE Il

fret auquel a droit le matelot ? C'est évidemment celui dont le fréteur et l'affréteur ont convenu entre eux. Les marins ont un simple privilège sur la créance telle qu'elle existe au profit de l’armateur. Il nous paraît donc inexact de dire avec certains auteurs que les matelots ont droit au fret tel qu'il est réglé par la charte-partie (1), sans qu'aucune modification à cet acte puisse leur être opposable (2). Une pareille théorie est absolument exorbitante les marins ont un droit sur le fret tel qu’il est et non tel qu'il devrait être ; il n'est pas admissible que, sauf le cas de fraude, ils puissent critiquer des conventions librement consenties par des tiers. Ils ont en général ignoré la charte-partie. Ils n'ont pas participé à sa création, ils ne l'ont pas ratifiée ; comment dès lors pourraient-ils prétendre qu'elle ne peut être modifiée (3). Ne serait-ce d’ailleurs pas aboutir en cas d'augmentation du

les conventions faites de bonne foi ;il y a enfin dans notre espèce l’article 302 qui prévoit formellement le paiement anticipé du fret. En ce sens : Alauzet, t. V, n° 1827.

(1) Rouen, 1° février 1866, J.N. 67.2.107.

(2) Valroger, IL, 168 ; D. 79.1.340.

(3) France. — M. de Valroger soutient également que les matelots peuvent prétendre à un fret. soit quand il y a voyage d'aller et relour et que le fret étant stipulé seulement pour le voyage de retour, ce retour est impossible, soit quand c'est le propriétaire lui-même qui fait naviguer son navire. Ces solutions sont désirables, mais en l'état des textes elles sont à rejeter. Il n'y a dans ce cas aucune créance sur laquelle puissent porter les privilèges. Pour que les marins puissent prétendre être payés, par préférence sur la fortune de l'armateur, il leur faudrait un privilège général que la loi ne leur a point accordé ; les auteurs qui soutiennent la théorie que je viens de combattre se contredisent d'ailleurs eux-mêmes : ils écartent en effet le privilège quand le fret est payé sous prétexte qu'il y a confusion de deniers entre les mains de l'armateur, etils l'admettent dans le cas que j'ai cité alors que cette confusion existe ab initio. Cette erreur me parait provenir d'une confusion entre l'assivite du privilège et la détermination du fret à offrir en cas d'abandon. Or il ne s'agit pas ici des rapports des créanciers du navire avec le propriétaire,mais du conflit des créanciers entre eux.

fret à leur refuser tout supplément de ce chef pour s'en tenir strictement aux accords primitifs (1) (2).

On ne pourrait pas forcer les marins à se faire payer sur le navire plutôt que sur le fret ou réciproquement ; on a cependant invoqué en droit français, l'article 259 du Code de commerce pour soutenir que le droit au fret n'était que subsidiaire. Cette interprétation est contraire au principe qu’un créancier a toujours le droit de choisir pour se faire payer entre tous les biens qui servent de gage à sa créance. De ‘plus, l'article 259 a été abrogé par la loi du 12 août 1896 ; il ne visait d’ailleurs que le cas de perte du navire.

Lorsque l’armateur impayé a dû faire vendre des mar-

(1) Quand il'existe des créances de fret, les marins peuvent en France faire porter sur elles leur privilège à condition qu'elles soient nées dans le dernier voyage, c’est à-dire que leurs droits s'élendent à tous les frets gagnés depuis l'armement jusqu'au désarmement. Si toutefois, dans l'intervalle, l'équipage avait été renouvelé, les marins débarqués ne pourraient prétendre qu'au fret gagné jusqu’à leur départ, C'est ce qui a été jugé pour les frais de rapatriement. La même décision doit s'appliquer aux loyers, à moins que le marin n'ait été débarqué pour cause de maladie dans les termes de l’article 270 du Code de commerce. Ils ont par conséquent droit à tous les frets acquis pendant la durée de leurs services.

(2) Droit français. Les marins feront valoir leurs droits au moyen d’une saisie-arrêt en mains des chargeurs; l'administration de la marine pourra prendre cette mesure conservatoire aux noms des intéressés. Cependant cette mesure est pratiquement irréalisable; elle rendrait impossible l’industrie des armements. Le montant des frets reslerait immobilisé jusqu'après le paiement des matelots, et l’armateur ne pourrait s'en servir pour les besoins de sa navigation. Cette saisie-arrêt ne pourrait même pas être pratiquée si l'on admet avec plusieurs auteurs qu'on ne peut saisir-arrêter une créance à terme puisque les marins ne peuvent en principe être payés qu’au port de désarmement. La saisie ne serait alors possible que pour les frets encore dus à ce moment.

Les marins n'ont dans le privilège qu’une garantie bien problématique ; nous nous trouvons ici en présence d'un cas où les besoins ont changé et où il faudrait modifier une loi devenue insuffisante.

chandises pour se couvrir du fret, les marins ne pourront demander leur paiement que sous déduction des frais faits pour la garde, la conservation et la vente de ces marchandises (Cf. en droit français, art. 30%, C. com.). Les marins n'ont d’ailleurs pas de privilège sur le chargement (1). Cependant ils peuvent, comme privilégiés, exercer sur le chargement, par préférence à tous autres créanciers, le privilège dont le chargement est grevé en faveur du fret (art. 307, CG, com.). Mais dans ce cas, ils peuvent se voir opposer des exceptions et moyens de défenses que l'affréteur a contre l’armateur au nom duquel ils agissent. - Prét à la grasse. — Il était juste que le prèteur à la grosse ait droit au fret qui représente en partie les dégradations subies par le navire en cours de route ; aussi l'article 320 du Code de commerce décide-t-il « que le navire, les agrès et les apparaux, l'armement et les victuailles, mème le fret acquis, sont affectés par privilège au capital et aux intérêts de l'argent donné à la grosse sur le corps et la quille du vaisseau ». En droit anglais, la loi est absolument muette, et l'étendue du privilège est uniquement déterminée par la convention des parties : il portera, suivant leurs accords, sur le navire seul, le navire et le fret, le navire et la cargaison, le navire, le fret et la cargaison (2).

(1) Cass , 20 mai 1857, D. 57.1.248. Sauf les cas où la loi française donne aux matelots une action ee contre le Face (CE. art. 263, 268, 400, 417, 628, C. com.).

Faut-il joindre aux choses en du privilège des gens de mer les primes à la navigation dues à l’armateur par l'Etat français (Loi du 30 janvier 1893).

On l'a prétendu sous prétexte que ce serait un accessoire du fret (Denis Juillet, Za loi du 17 juin 1883): cette interprétation est arbitraire et violerait le principe essentiel d'après lequel les privilèges sont de droit étroit quant aux objets qu'ils grèvent comme quant aux créances qu'ils garantissent (De Courcy, 2° série, p 47).

Pour le droit anglais : Phillimore, Bulletin n° 14 du Comité maritime internalional. Liverpool, 1905, p. 63.

(2) I est toutefois de règle absolue en Angleterre que les mar-

Le fret grevé du privilège est dans les deux pays le fret gagné depuis l'emprunt ; mais tandis qu’en droit français, le privilège ne porte que sur les frets gagnés pendant le dernier voyage au cours duquel l'emprunt a été contracté, en droit anglais il porte sur les frets gagnés entre le moment de la conclusion du contratet celui de l’exigibilité de la créance (1). Il faut, bien entendu, pour l’exercice des droits du prêteur, que le fret soit encore dû (2).Mais si le fréteur se le faisait payer après l'emprunt, il y aurait faute de sa part, le rendant responsable de son montant (3).

Sauvetage. — Le privilège porte sur le navire, le fret et la cargaison, chacun des éléments contribuant en proportion de sa valeur (4).

À ffréteur (Art. 180, CO. com.). — M. de Valroger n’admet

chandises ne peuvent être vendues au profit du préteur, qu'autant que le navire et le fret auront été insuffisants pour le satisfaire, même quand aux termes du contrat la cargaison est seule hypothéquée. — Cf, The Gratitudina, The Priscilla.

(1) Si l’on hypothéquait le frel afférent à un voyage subséquent, le contrat serait nul pro tanto. Ce fret est celui qui prévoit la chartepartie et même le fret dû par les sous-affréteurs ; The Eliza, 3, Hagg. 87, mais il faut en déduire les acomptes payés au fréteur en exécution d’une charle-partie commencée avant l'engagement. The Standart Swa, 267 ; The Salacia Lush, 545. Il n'y aurait au contraire aucune déduction à faire si les avances n'étaient pas prévues par la chartepartie.

(2) Cf. en France, Valroger, t. III, n° 1061 ; Cass. civ., {+ août 1870, S. 10.1.39%. Si le fret est payable à tout événement, le préteur à la grosse peut y prétendre en cas de perte du navire.

(3) On s’est demandé en jurisprudence française, si le préteur aurait un recours contre l'armateur dans le cas où une partie du fret aurait été prélevée par les marins dont le privilège est préférable. La Cour de Rennes (20 juin 1854, J.M. 54.2.5) l'a admis, mais cette opinion est très discutable. Le prêteur devait se douter que le fret pouvait être grevé de cette affectation ; ce n’est pas la conséquence d'une faute du prêteur, mais de l'exercice d’un droit établi par la loi.

(4) Pour la France : Cf. « Monica », Cass., 29 mai 1878, D.78.1.427. Pour l'Angleterre : The Pyrénées, The Raisby,

208 DEUXIÈME PARTIE. — CHAPITRE Il

pas l'extension au fret (1).« On né voit pas bien, dit-il, comment le fret lui-même peut ètre affecté à l'exécution de la charte-partie. L’affréteur n’a de privilège ni sur le fret qu'il doit, ni sur le fret dû par d'autres ; ainsi que je l’ai expliqué à propos de l’article 191, les privilèges sur le navire ne s'étendent en général pas au fret. » Le savant auteur oublie que cette règle comporte des exceptions et que la loi en à justement fait une au profit de l'affréteur. Il faudra toujours, bien entendu, que la créance du fret subsiste encore. Le fret grevé est celui qui est gagné pendant le voyage au cours duquel est née la créance en dommages-intérèts.

Avaries. — Le lien porte sur le navire et toutes ses dépendances (2) et s'étend encore aux augmentations de valeur dues aux réparations faites aux frais du propriétaire antérieurement à la saisie (3). Il porte aussi sur le fret gagné au moment de l’avarie et actuellement exigible (4). Mais il ne s'étend pas aux autres marchandises transportées, sauf dans la mesure où elles garantissent le paiement du fret (5).

(1) TH, n°3728:

(2) The Alexander, { Dods 282. The Dundee (1823), 1 Hagg. 109.

(3) Mais non si les réparations ou améliorations sont postérieures à la saisie. The St-Olaf (L. R. 2 A.et E. 360), ni si les réparations ont été faites aux frais d'un étranger qui, de bonne foi, et non.averti de la collision, a avancé les fonds nécessaires et n'est pas encore remboursé. The Orpheus, L. R. 3 A. et E. 308.

(4) The Orpheus.

(5) IL faut remarquer qu'en règle générale, et sauf pour le « salvage » et la « créance » pour « respondentia », la cargaison n'est alteinte par le privilège qu'obliquement et en tant qu'elle garantit le paiement du fret encore du. Les propriétaires de la cargaison ne sont en effet tenus de payer en mains de la Cour que le fret dont ils sont débiteurs, sauf à en déduire toutes les sommes prévues par la chartepartie, l'indemnité pour « short delivrance » et les frais de justice. Mais pour assurer le paiement du fret dü,la cargaison peut être saisie. The Roecliff L. R.2 A.etE. 363. The Victor (1862) Lush. 72. The Leo (1862) Lush, 444. The Flore (1866) L. R. 1 A. et F. 45, une fois le

Formalités.

Aucune formalité n’étant requise en Angleterre pour l'existence des liens grevant le navire, il doit être de même à fortiori lorsqu'il s'agit du fret. Il n’en est pas ainsi endroit français où, comme nous le savons, certaines justifications sont exigées pour l'octroi du privilège ;: on se demande alors si l'exercice des privilèges sur le fret est aussi subordonné aux mêmes conditions, prévues par l'article 192 du Code de commerce. La théorie contraire soutenue par MM. Lyon-Caen et Renault, qui admettent les modes de preuves de droit commun, parait nettement contraire aux textes. L'article 192 dit en effet formellement : « le privilège accordé aux dettes énoncées par le précédent article ne peut être exercé qu'autant qu'elles seront justifiées dans les formes suivantes : « Or ces termes ne peuvent varier suivant l'objet du privilège. 11 y a dans tous les cas l'intérêt des tiers à sauvegarder ; on objectera que la protection ainsi assurée est peu efficace ; le législateur n'en a pas prévu d’autre, etil est encore préférable de se contenter de justifications insuffisantes que de n'en pas exiger du tout. La théorie que nous critiquons conduirait enfin à dire que l'article 191 n'ayant réglé le rang des créanciers que sur le prix du navire, ne doit plus être respecté quand il s'agit du fret ; or c'est ce que l’on n'a jamais soutenu.

SECTION IV. — Droits conférés par le privilège. I, — Droit de préférence.

Le privilège maritime confère un droit de préférence qui s'exerce lorsque les droits des créanciers sont transportés

fret payé, elle sera relächée, même si elle appartient au propriétaire du navire. The Duchesse de Brabant, Swa 264. The Victor, Lush. 72, car le lien ne la grève pas directement. The Ripon City 66, L. J. Ad. 110. The Tasmanie. : .

de la chose sur le prix, mais l'ordre entre les divers créanciers, nettement déterminé en droit français, manque de précision en droit anglais. Quand il s’agit en ellet de classification, une intervention législative est nécessaire pour écarter toute controverse, et apporter des règles bien établies. S'ilest facile de classer certains privilèges d’après leur date et leur fondement, si, par exemple, l’intérèt témoigné de tous temps aux gens de mer, commande de leur assigner un rang particulièrement avantageux, il y à par contre certains privilèges pour lesquels il n'existe aucune raison impérieuse de décider. D'autre part, les nécessités varient avec le temps ; suivant la situation économique d'un pays, l'état général du commerce maritime, il sera utile de donner la préférence à telle ou telle classe de créanciers. La jurisprudence, miroir fidèle des exigences de chaque époque, peut changer au gré des événements, mais cette souplesse même la condamne à la mobilité et à l'inexactitude. Aussi est-il impossible, de nos jours encore, de donner pour le classement des liens une règle précise et générale ; on peut seulement, des décisions d'espèce intervenues en la matière, dégager certaines tendances caractéristiques et apporter un peu de clarté dans une théorie confuse et compliquée. Cette complication provient surtout du désir des juges de faire fléchir les considérations de droit pur devant les considérations d’équité et de donner satisfaction aux demandes qu'ils estiment justes, au risque de contredire des principes précédemment établis. Voici comment s'exprime en effet M. Phillimore, dans son intéressant Memorandum as to prioriles of maritime lien: « Les décisions de la Cour d’Amirauté ne semblent pas avoir été soumises à une règle sévère, au moins dans les premiers temps, pour fixer le rang des privilèges, sauf en ce qui concerne les liens nés ex contractu, la règle de l’ordre inverse, mais elles tendent assez à décider équitablement entre les ayants droit ;

APPLICATIONS | PA ke 1

et dans un cas récent (The Veritas) la Cour paraît avoir été prête à donner à des démandeurs pour « damage » qui n’auraient pas eu de maritime lien, la priorité sur des demandeurs pour un sauvetage précédent, tout comme s'ils avaient eu un lien. » [l serait donc vain d'essayer de poser des prin-

cipes, puisqu'ils seraient bientôt noyés sous un flot montant des exceptions.