CHAPITRE I

privilège, en effet, vient restreindre considérablement les droits du créancier hypothécaire. Suivant les hasards de la navigation, ce dernier peut se voir primé par d’autres dont les créances absorbent la valeur de son gage. Et l’on est alors en droit de demander si, pour favoriser le crédit hypothécaire, le remède radical ne consisterait pas à supprimer purement et simplement les privilèges ?

Les nécessités commerciales ne permettent pourtant pas cette solution. Le crédit maritime n'a d'utilité que s’il permet au navire de naviguer ; or, cette navigation entraine des risques et nécessite des engagements. Pour justifier le caractère privilégié accordé à des créances nées de la sorte, on peut dire que le prêteur hypothécaire est lié à l’aventure et qu'il est en conséquence fort juste qu'il subisse de ce fait certaines priorités.

L’intérèt des créanciers du navire parait donc au premier abord digne d’une sérieuse protection. De plus en plus, en effet, on tend à limiter leurs droits au navire et à ses accessoires ; n'est-il pas juste de compenser cette limitation par la concession d'avantages particuliers sur l'objet unique de leur gage. D'autres créanciers, au contraire, les prêteurs par exemple, permettent au navire, grâce à leurs avances, d'échapper à des périls et de procéder aux réparations que les événements de mer ont pu rendre nécessaires. Ces sommes ont contribué à conserver ou augmenter la valeur du bâtiment ; elles méritent de primer les créances de ceux qui ont tiré de leur emploi un avantage direct ou indirect. Enfin les gens de mer ont toujours été l’objet de nombreuses faveurs, et toutes les législations ont conservé un rang particulièrement favorable à leurs créances de salaires.

Il faut remarquer cependant que tous les intérêts ainsi protégés sont des intérêts particuliers, tandis que l'hypothèque touche à des intérêts généraux. De nos jours, la grandeur d'une nation dépend de la prospérité de sa ma-

rine : celle-ci est un symptôme de sa force et de sa puissance ; elle va porter au loin, avec le témoignage de sa richesse, les produits de son sol et de son industrie. Le développement de la marine marchande est en relation directe avec l'expansion commerciale du pays. Suivant l’adage anglais « trade follows flag » : une nation est exposée à la décadence si elle est obligée de confier ses produits à des transporteurs étrangers. Cette vérité ne se discute pas ; elle repose sur l'expérience. Ainsi, depuis qu il n'existe plus de ligne française desservant le Pacifique, notre commerce a diminué de 80 0/0 au profit de l'Angleterre et de l'Allemagne. La prospérité individuelle et l’activité maritime sont étroitement unies. De même qu'un homme intelligent et fort se plaît à étendre le rayon de son influence, et marque son empreinte sur les personnes qui l'entourent et les événements auxquels il se trouve mêlé, de même une nation puissante a besoin de dépenser sa surabondance de vie et de confier à sa propre marine le soin de faire triompher ses intérêts jusque dans les mers les plus lointaines, Si l’on ajoute que la marine marchande peut être, en temps de guerre, un utile auxiliaire de notre armée navale, et qu’un pays, dans de pareils moments, ne peut compter sur les neutres pour l’approvisionner, on comprendra l'intérêt puissant que soulève le problème que nous sommes en train d'examiner.

Or, il faut malheureusement reconnaître que notre situation maritime à diminué avec une effroyable rapidité. Vers 1850, la France occupait le troisième rang dans le tonnage général du globe après l'Angleterre et les Etats- Unis, avant la Norvège et la Hollande. Aujourd’hui elle est tombée au cinquième rang ; l'Allemagne et la Norvège l'ont en effet dépassée. Quant à la situation de ses ports, elle n’est guère plus satisfaisante. Un seul port, celui de Marseille, se place au septième rang dans le tableau des