CHAPITRE JL 20e

grands ports européens. Il n'entre pas dans le plan de cette étude de souligner longuement les causes de celte infériorité ni d'indiquer avec la source de ces maux tous les remèdes qu'ils appellent. Nous nous bornons simplement à constater ce regrettable état de choses pour justifier le point de vue que nous adopterons.Toute personne soucieuse de la prospérité de son pays, voit en effet que rien ne doit être négligé pour rendre à notre marine sa gloire passée et le rang auquel elle était accoutumée.

La prospérité des armements dépend, on le sait, de causes multiples ; certaines de ces causes tiennent à la situation du pays et aux industries qui y sont florissantes ; suivant les cas, les navires pourront ou non compter à la fois sur un fret de sortie, et sur un fret de retour. La France est, sur ce point, assez mal partagée, notre fret de sortie n'étant pas suffisant. Il faut également, pour qu’une nation ait une marine puissante, que tous ses habitants soient animés d’un même souffle patriotique et sacrifient la petitesse de leurs propres intérêts à la grandeur des intérêts de leur pays. Il faut que le commerce et l'industrie soient assez florissants pour nécessiter des débouchés nouveaux et donner ainsi aux compagnies de navigation les frets qui les font vivre. Il faut surtout créer un courant d'intérêt qui donne aux choses de la mer l'importance qu'elles méritent. Mais il ue suffit pas aujourd’hui de la volonté pour atteindre la puissance économique ; il faut que cette volonté s'appuie sur la richesse. L'industrie des armements nécessite chaque jour des capitaux plus considérables ; et ces capitaux n'iront aux armateurs que si les capitalistes s'intéressent à la prospérité maritime du pays, et surtout s'ils ne courent pas de trop gros risques. Je sais bien que l'Etat français est déjà intervenu pour aider les armateurs ; ses efforts louables n’ont cependant pas obtenu tout l'effet désiré. Îl faut donc ajouter au dangereux interventionnisme de l'Etat, la libre

initiative individuelle. J], faut favoriser le crédit maritime et ne rien négliger pour lui donner de la stabilité.

La meilleure garantie que puisse donner un armateur, c'est l'hypothèque maritime; mais il ne faut pas que son efficacité soit compromise par l'abus des privilèges. C'est ce que faisait très justement remarquer M. Autran, à la conférence tenue à Amsterdam par le Comité maritime international (Conférence d'Amsterdam, avril 1905, p. 222) :

« Ilest un point sur lequel je me permets d'appeler toute la bienveillante attention de la Conférence, c'est qu'il y a entre la situation des créanciers hypothécaires et celle des créanciers privilégiés un conflit d'intérêts considérable, En effet, les créanciers hypothécaires (mortgagees), ont fait confiance au navire : ils ont fait confiance à l’armateur etils lui ont ouvert un crédit qui a rendu peut-être possible l'expédition maritime. Or, pendant le cours de l'expédition, il peut naitre une série de créances auxquelles les diverses lois nationales, accorderaient un privilège (lien) qui serait préférable à la situation du mortgagee,de telle sorte que suivant que vous étendrez ou restreindrez le nombre des privilèges, vous porterez atteinte ou non au développement du crédit maritime. C’est là une considération sur laquelle je me permets d'appeler toute votre bienveillante attention, et si je me permets d'insister comme je le fais, c'est que pendant le cours de ma carrière professionnelle, j'ai vu des créanciers hypothécaires qui avaient tout lieu de croire leur situation inexpuguable, et qui se sont trouvés en face du vide parce que lors du jour de la réalisation du navire, le prix entier se trouvait être absorbé par les créances privilégiées. Par conséquent, je crois que si vous voulez favoriser Le développement de l'industrie maritime, vous devrez restreindre autant que possible le nombre des privilèges, parce que, plus vous créerez de privilèges, plus vous empirerez la situation