CHAPITRE Ii
cours. C'est à cet inconvénient qu'il faut parer; il serait facile d'y réussir en créant une caisse mutuelle contre l'insolvabilité alimentée par les cotisations des propriétaires de navires. Les faillites d'armateur étant relativement peu fréquentes, les cotisations à payer seraient très faibles et les matelots auraient une garantie préférable au privilège. La caisse serait subrogée de plein droit aux droits des marins contre le propriétaire, et on pourrait même la munir d'un privilège mobilier général, qui, toutefois, ne porterait pas sur le navire. Cette caisse serait ou annexée à la Caisse des invalides de la marine, ou administrée par des délégués des armateurs sous le contrôle de l'Etat.
Viennent ensuite les privilèges fondés sur l’idée de conservation des navires. Les privilèges du sauveteur et de l'assistant, dont on ne saurait discuter la nécessité, doivent être maintenus.
Les privilèges admis par l’article 191, alinéa 7, garantissent les sommes prêtées au capitaine pour les besoins du bâtiment pendant le dernier voyage et le remboursement du prix des marchandises par lui vendues pour le même objet. Cette classe de privilèges devrait, à notre avis, disparaître. Le temps n'est plus où le capitaine avait l'entière conduite de son navire, la distance rendant impossible l’intervention des armateurs. De nos jours, avec les modes de communication rapides et perfectionnés dus au génie moderne, avec la facilité de faire ouvrir des crédits dans les banques de la plupart des ports, le capitaine, en cas de besoin, peut parfaitement obtenir de ses armateurs les instructions et l’argent nécessaires.
On objectera peut-être que l'armateur lui-même ne trouvera pas de fonds, s’il ne peut donner au prêteur de garanties sérieuses sur son navire. Or, l'hypothèque, grâce à la diminution du nombre des privilèges, sera une sûreté de premier
ordre ; on pourra même permettre au capitaine d'en conférer J. == 17
[ui-mème en rétablissant le système des hypothèques éventuelles. Il est vrai que si le navire est déjà fortement hypothéqué, il sera difficile de trouver les fonds. La difficulté n’existera que sil'armateur n’a par lui-même aucun crédit ; mais dans ce cas, ce sera plutôt un avantage qu'un inconvénient. Si, en effet, le capitaine, en cas d’abordage par exemple, contractait un emprunt conférant un privilège, il pourrait faire réparer le navire,mais une fois le navire rentré et vendu, ce prêteur viendrait par privilège sur le prix, et comme l'augmentation des valeurs du navire ne se traduit jamais par une augmentation égale de prix, les créanciers hypothécaires seraient lésés par la priorité accordée au privilégié. On répondra peut-être qu'en l'absence du privilège, on ne trouverait pas ce prêteur et que le navire avarié resterait immobilisé dans une rade lointaine. Il est aisé de répondre que si les créanciers hypothécaires ont intérêt à faire réparer le navire, il leur sera facile d'avancer les fonds nécessaires ou tout au moins de les faire avancer par un tiers auquel ils accepteront de conférer un rang préférable. IL faut d'ailleurs remarquer que les navires sont généralement assurés et que les assureurs, représentés dans presque tous les ports, ont un intérêt majeur à faire procéder immédiatement aux réparations nécessitées par des événements dont ils répondent. Si l'on croyait malgré tout devoir maintenir ce privilège, il faudrait lui appliquer les dispositions en vigueur pour celui des architectes et entrepreneurs en droit civil. Serait seule privilégiée l'augmentation de valeur procurée au navire, augmentation qui serait calculée en comparant les valeurs du navire, constatées par deux expertises, l'une antérieure aux réparations et l’autre postérieure.
Le privilège du vendeur et des ouvriers employés à la construction doit être maintenu ; il ne peut porter en effet aucun préjudice aux créanciers hypothécaires. Ceux-ci:
