CHAPITRE lil 273 LS

créance, les formalités qui lui donnent ce caractère, le rang, la durée et l'étendue des privilèges ?

Prenons par exemple un navire anglais, qui est grevé d’une créance pour abordage née en Espagne, d'un prêt à la grosse consenti en Italie et qui est vendu en France. Comment concilier les prétentions opposées qué les créanciers ne manqueront pas d'élever ?

Nous allons envisager brièvement les solutions données à ces conflits par la doctrine et par la jurisprudence. Nous nous demanderons ensuite si le droit intervational privé peut fournir un critérium certain permettant de les résoudre, ou sil ne serait pas préférable d’unifier dans la plus large mesure les législations maritimes des divers pays.

Si l’on examine les solutions admises par la jurisprudence française, la nécessité d'une réforme apparaît nettement. Les tribunaux français ont une tendance bien marquée à appliquer au navire la lex fori ; cette théorie a pour elle deux arguments pratiques : tout d'abord les juges appliquent plus volontiers leur propre législation qu'ils connaissent, qu une législation étrangère qu'ils ignorent. D'autre part, ils ont le désir de protéger leurs nationaux auxquels la /ex fori est généralement plus avantageuse. Les arrêts ne se mettent pas d’ailleurs en frais d'arguments. « Attendu, dit un arrêt de Rouen, que le « Colstrup » (navire anglais), au moment de la saisie, était mouillé dans le port de Dieppe; que, d’après l’article 3 du Code civil, les immeubles, même ceux possédés par des étrangers, sont régis par la loi française. » Et c'est en s'inspirant de ces principes que la Cour de Rouen a jugé que la vente d'un navire anglais faite en Angleterre n’était pas opposable en France aux créanciers, si les formalités prescrites par la loi française en matière d’aliénation de navire, n'avaient pas été respectées (D. 78.2.101). C’est ainsi que le tribunal civil de Marseille a jugé, le 3 mai 1870, que les créanciers étrangers

ne pouvaient prétendre à un privilège sur un navire étranger vendu en France, s'ils n'avaient pas respecté les prescriptions de l'article 192 du Code de commerce (D. 74. 2.175, confirmé par la Cour d'Aix le 9 décembre 1870) ; c'est ainsi que la Cour d'Aix a jugé le 22 novembre 1876 (D. 78.2.103), dahs l'affaire du « Dio Adelphi » que l'hypothèque consentie en Grèce sur un navire grec ne pouvait avoir d'effet en France si elle n'avait pas été inscrite en conformité des prescriptions de la loi du 1°" décembre 1874, et l'arrêtiste inscrivait en note, sous l'arrêt de Rouen: « Les navires ayant le caractère de meubles {C. com., art. 190) sont soumis comme tels à la loi du lieu de la situation /ex rer sitæ, soit pour la constitution des privilèges, ainsi que le décide une jurisprudence constante, soit pour la transmission de propriété (Cf, pour la Belgique, Anvers,17 mai 1878.101 ; Bruxelles, 27 décembre 1879, B. jud., 1880, p. 131, Pasicrisie, 1880, p. 109).

Cette même solution semble également avoir triomphé en Allemagne ; le 25 novembre 1890, le tribunal de l'Empire (A. VIL,92-93, p.304) a jugé que le classement des privilèges sur le navire devait se faire d'après la loi du lieu de l'exécution, même dans le cas où les privilèges en concours étaient fondés sur [a même loi étrangère (Clunet, 1892, p. 1043). Elle a été également admise dans de nombreux cas par la jurisprudence anglaise, notamment en matière de privilège des matelots. Par exemple dans l'affaire du « Tagus » (Haute Cour de justice d'Angleterre,28 novembre 1902, A. XVIIT, 1902-1903, p. 711) (1), il s'agissait d’un

(1) Dans the Milford (1858), Swa 362,4 jur. (W.S.), 17 et the Jonathan Goodhue (1859, Swa 524), il fut décidé que le Merchant Shipping Act de 1854, s. 191 (actuellement 1894, S. 167 S. S. (1), s'étendrait nonobstant la section 109 (M. Sh. Act., 1894 SS. 360 et sq.) aux demandes des capitaines de navires étrangers. C'est la lex fort qui s’applique et non la lex loci contractus ; parce que « nous interprétons une loi anglaise relativement à un objet qui est sous le coup de la