CHAPITRE III
maintenus. On a supprimé. il est vrai, le privilège accordé au vendeur,aux fournisseurs et ouvriers employés à la construction si le navire n’a pas encore fait de voyage et au créancier pour fournitures, travaux, main-d'œuvre, radoub, victuailles, armement et équipement du navire avant le départ s'il a déjà navigué, les privilèges de l'a ssureur et du chargeur. Mais y a-t-il là un avantage si grand, et l'avantage, s'il existe, n'est-il pas compensé par de graves inconvénients. Etait-il tout d’abord juste de supprimer le privilège du vendeur ou des ouvriers employés à la construction ? Nous avons vu qu’il n'y avait là qu'une hypothèque et que personne n'en pouvait souffrir, ni les créanciers privilégiés, ni les créanciers hypothécaires. D'autre part, si les privilèges sont dangereux pour le créancier hypothécaire, c’est surtout par l'importance des créances qu'ils peuvent garantir. Or, on supprime le privilège pour des créances qui ne peuvent pas atteindre un chiffre bien élevé,et on l’introduit pour les indemnités dues à raison d’un abordage ou d'une faute nautique, c’est-à-dire pour les créances qui sont, par leur importance, les plus dangereuses pour les créanciers hypothécaires. Et encore, si l’on s'était contenté, comme dans l’avant-projet de Venise, d'accorder ce privilège au navire endommagé, à sa cargaison et à son équipage ; mais on l'étend aux passagers ou ayants cause du navire fautif en cas de mort ou de blessure, c’est-à-dire au cas où les indemnités sont les plus considérables.
L’article 6 de l’avant-projet appelle à son tour de sérieu: ses critiques. Il prévoit les causes d'extinction du privilège ; il commence par poser en principe que les privilèges s'éteindront dans tous les cas prévus par la loi nationale. C'est ambigu et dangereux. C’est ambigu, car cette disposition laisse subsister ce conflit de lois que l’on voulait justement éviter. Quelle est cette loi nationale ? Est-ce celle du
navire, est-ce celle du créancier ? Est-ce celle JAAEN de la HET
saisie ? On se retrouverait aux prisés avec les mêmes difficultés qui auraient existé avant tout accord international. Il n'y a là ni unification, ni application de la loi du pavillon. Or, raisonnablement, si l'on ne peut unifier, c’est cette loi seule qui doit déterminer le temps pendant lequel une créance reste privilégiée. Mais alors, la convention n'a plus toutson effet ; à côté de ses termes, il faudra invoquer les diverses lois nationales. Si l’on règle d'une manière complète l'extinction du privilège, on rencontre les mêmes difficultés que poür l’article 11. On verra, par exemple, un créancier français, dont le privilège serait perdu d'après la loi française, pouvoir l'exercer si le navire est vendu en Angleterre et que la prescription prévue par l’avant-projet né soit pas acquise.
Pour remédier à ces inconvénients, les rédacteurs de l’avant-projet ont fixé un délai maximum pendant lequel la créance reste privilégiée. Ce délai est de un an en principe, et il part du jour où la créance est exigible. Pour empêcher que les parties ne retardent trop cette exigibilité, on a édicté que le délai d'existence du privilège ne pouvait dépasser deux ans à partir de la naissance des créances prévues au $ 4 de l’art. 3. Pour les créances d’assistance, sauvetage et abordage, l'avant projet fixe le point de départ de la prescription. Le vice principal de cet ensemble de dispositions est de mâintenir pendant trop longtemps le privilège. Les créances garanties sont des créances anormales ; ce n’est pas à chaque voyagé qu'un navire en aborderä un autre, qu'il aura besoin des services d'un sauveteur ou que le capitaine sera dans la nécessité d'emprunter. Ges créanciers doivent donc agir rapidement. Il n’y a aucune râison d’accorder aux créances contractuelles de l'article 3, $ 4, un dé-
lai de deux ans. Il seraitenfin nécessaire dé bien préciser le sens du mot éxigibilité. Au cours dés discussions dans les différents Congrès, les Anglais ont en effet soutenu à
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