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diverses reprises que le délai de là prescription ne devait commencer à courir que du jour où le créancier était à même d'exercer son droit, par exemple par la saisie du navire. Il ne faudrait pas qu'on pût croire à l'adoption d’un système si dangereux et si éloigné de la conception française. Il faut aussi remarquer que l’article 6 mentionne, parmi les causes d'extinction, la vente en justice. IL est, par contre, tout à fait muet sur la question de vente volontäire, autrement dit sur l'extinction du droit de suite des créanciers privilégiés ; c’est un problème délicat que nous examinerons plus loin.

Nous n’approuvons pas davantage l’article 4; il maintient en effet dans l’avant-projet la distinction des divers

. voyages qui est essentiellement critiquable. Cette notion

oblige à définir le voyage, et la définition est insuffisante ou trop compliquée. On peut bien s’en référer aux lois nationales, mais ce n’est plus alors de l'unification. L'avantprojet de Convention sur la limitation de responsabilité des propriétäires de navire, s'est occupé de la question; l'article 8 de l’avant-projet A est ainsi conçu: « On entend par voyage pour l'application de la présenté Convention, le voyage pour lequel le navire a été armé et équipé, ou que le navire a entrepris en exécution d'un contrat d'affrètement, ou qu'il a effectué après débarquement complet de ses marchandises, avec ou sans nouvelle cargaison. » Cette définition ne nous satisfait point. Pour distinguer les voyages, il faut s’en référer à des signes extérieurs, que les intéressés puissent aisément connaître. Or, le premier cas dépend de l'intention du propriétaire ; dans le second, il s’agit d’un accord entré particuliers. Le troisième exemple serait le meilleur ; le débarquement de la totalité des marchandises peut se constater aisément, mais peut-on dire, par exemple, qu’un navire obligé en cours de route de décharger sa cargaison et de la transborder pour réparer

des avaries, fera un nouveau voyage quand il rentrera à son port d’attache. La suppression de cette distinction des voyages ne pourrait être préjudiciable qu’aux créanciers énumérés au paragraphe 5 de l’article 3 de l’avant-projet ou aux victimes d'un quasi-délit. Les privilèges du paragraphe ! sont indépendants de cette notion ; l’article 5 excepte le capitaine et les gens de l’équipage ; pour les privilèges des articles 3 et 4, l'ordre inverse des dates la rend inutile. L’abordé seul en souffrira ; il n'aura, pour éviter cet inconvénient, qu'à saisir le navire, auteur du dommage, dans le plus bref délai.

L'article 7 s'occupe du privilège sur le fret ; il admet, comme d'ailleurs les Codes de la plupart des pays, que le fret ne peut être atteint par le privilège que si son montant n’est pas encore entre les mains du propriétaire. Cette solution aboutit à rendre illusoires les droits des créanciers. Il arrive souvent, en effet, que le fréteur se fait payer son fret d'avance ; les créanciers seront, dans ce cas, privés d'une partie de leur garantie. Si la créance du fret est affectée au privilège, c’est que les avances des créanciers ont contribué à la faire naître ; on ne voit pas dès lors pourquoi leur situation varierait suivant les accords intervenus entre armateurs et chargeurs. Cette conclusion s'impose lorsqu'il s'agit de créanciers auxquels la limitation de responsabilité est opposable. Si on leur fait abandon du navire et du fret, l'avant-projet décide que l'on doit leur abandonner le fret brut sans déduction, payé ou encore dà, depuis le début du voyage. Or, les créanciers privilégiés, au cas d'abandon, n’auraient aucune préférence sur le fret déjà payé qui leur serait abandonné. La seule solution logique consiste à rendre l'armateur personnellement responsable du fret qu'il a encaissé. Resterait à examiner si, dans le'cas d'insolvabilité du propriétaire, il ne serait pas possible d'autoriser les créanciers à prélever par REIReS le montant des sommes ainsi dues.