CHAPITRE III

Le privilège porte aussi, nous dit l’avant-projet, sur les accessoires du fret. Ces accessoires sont énumérés par l'article 1e" dont le texte correspond à peu de chose près à celui de l'article 5 de l’avant-projet B, sur la limitation de responsabilité des propriétaires de navire. Ce sont :

« 1° Les indemnités dues au propriétaire à raison de dommages matériels subis par le navire et non réparés ou pour perte de fret.

« 2° Les indemnités dues au propriétaire pour avaries communes en tant que celles-ci constituent, soit des dommages matériels subis par le navire et non réparés, soit des pertes de fret.

« 3° Les sommes dues au propriétaire du navire, pour assistance ou sauvetage, déduction des sommes allouées au capitaine et autres personnes au service du navire.

« Ne sont pas considérés comme des accessoires du navire ou du fret, les indemnités payées ou dues, en vertu de contrats d'assurance, non plus que les primes, subventions ou autres subsides nationaux. »

L'article, par faveur pour les gens de mer, ajoute que leur privilège portera sur l'ensemble des frets dus pour tous les voyages eflectués pendant le cours du même contrat d'engagement. Cet avantage sera très illusoire, s’il porte seulement sur les frets encore dus. La plupart du temps en effet le fret se règle au moment où chaque voyage termine.

L'article 7 dispense les privilèges de toute formalité et de toute condition spéciale de preuve. Il ajoute que cette disposition ne porte pas atteinte au droit de chaque Etat de maintenir dans sa législation des dispositions exigeant du capitaine l’accomplissement des formalités spéciales, soit pour certains emprunts sur le navire, soit pour la vente de la cargaison. Tout d’abord, le début de cette disposition appelle les mêmes critiques formulées au sujet de l'arti-

cle 41 de l'avant-projet. Si, par exemple, un navire français est vendu en France, le prèteur à la grosse étranger verra son privilège admis, sans qu'il ait eu de conditions de forme à respecter, tandis qu'un privilège semblable conféré à un Français sera de nul effet, si ces mêmes conditions n’ont pas été remplies. De plus, la deuxième partie de l’article apporte une sérieuse dérogation à la première. Dans les deux cas, il est bien évident que si le capitaine n'accomplissait pas les formalités prévues par sa loi nationale, le privilège n'existerait pas ; sinon la disposition n'aurait plus de sens. Voilà donc un prêteur à la grosse étranger, obligé de consulter, à côté du traité, la loi nationale du navire avec le capitaine duquel il contracte ; est-ce là de l'unification ?

Quant à l’article 9, il nous paraît sans intérêt. Parler de la mauvaise foi du créancier privilégié apparaît comme un non-sens. Cela fait évidemment allusion au cas où le créancier sait que le navire a été enlevé à son propriétaire par un acte illicite ; et qu’entend-on par acte illicite? Mais en quoi ce fait peut-il influer sur l'existence du privilège ? Est-ce que la créance du prêteur, dont l'argent aura servi à la conservation du navire, méritera une protection moins sérieuse ; est-ce que le sauveteur, qui a conservé le gage créancier, méritera moins d'être rémunéré de ses peines ? Quant à l’abordé, comment parler de sa mauvaise foi? Elle ne pourrait être que postérieure à la naissance de la créance et sans influence sur son sort. Il faut enfin remarquer que l'appréciation de la mauvaise foi est fort délicate et que cet article pourra donner lieu à des difficultés nombreuses et à des interprétations contradictoires.

Nous venons d'exposer aussi brièvement que possible les critiques que soulèvent les dispositions de l’avant-projet ; il nous reste à en souligner les lacunes. 11 est en effet un point essentiel et de la plus haute importance sur lequel l'avant-projet ne s'explique pas. C'est sur l'extinction des