CHAPITRE Ill

droits réels et sur l'effet de la transmission d’un navire à un étranger. Dans quelles conditions l'hypothèque et le privilège pourront-ils être purgés ? Quelle loi déterminera les conditions de la purge ? Quel sera l'effet de la vente à l'étranger d'un navire sur les hypothèques et privilèges qui le grevaient antérieurement ? Autant de questions restées sans réponse et pour lesquelles les difficultés antérieures subsisteront. Nous essaierons tout à l'heure de déterminer la solution la meilleure de ces conflits.

Tel est donc le texte proposé à l'adhésion des grands Etats. Et le but de ses auteurs, n’est pas seulement de la voir adopter diplomatiquement, c'est aussi de la voir adopter comme loi nationale par les divers Etats ; mais peut-on vraiment souhaiter d'unifier sur de telles bases Prenons par exemple le cas de la France. Le monde maritime auraitil avantage à voir cette réforme aboutir, telle que la préconisent les auteurs de l'avant-projet? Nous ne le croyons nullement. Si une réforme devait être faite, ce serait pour favoriser le crédit maritime et donner l'essor à notre marine. La condition essentielle pour réaliser cette fin est de réduire le nombre des privilèges et l'importance des créances privilégiées. Or, l'avant-projet conduit au résultat inverse ; il supprime bien, en effet, certains privilèges insignifiants pour les remplacer aussitôt par des privilèges garantissant des créances élevées. D'autre part, nous avons vu combien il serait désirable, pour la sécurité des transactions maritimes, d'assurer la publicité des privilèges ; adopter l’avant-projet comme loi nationale empêcherait de longtemps cette utile réforme. Ses dispositions suppriment en effet toute formalité ; d'autre part, la loi qui l’adopterait

serait toute récente, et l’on retouche difficilement les lois qui viennent à peine d être promulguées.

Enfin le texte proposé est, comme nous le savons, insuffisant, des questions capitales ayant été par lui laissées sans solution.

Nous n'approuvons donc la solution de l'avant-projet ni au point de vue national, ni au point de vueinternational. Si le moment est venu de parler d’unification, ce n’est point encore le temps dela réaliser ; les dilférencesentre les législations ne sont plus essentielles, mais l’esprit public dans les divers pays n’est pas encore fait aux sacrifices nécessaires pour les faire disparaître. Pour faire triompher une idée, une réforme, ilfaut d'abord qu'elle corresponde à une tendance ou à une nécessité sociales, il faut en outre que le paysoùü on veut l’introduire y soit habitué; il faut qu'à force de la préconiser elle cesse d’être une étrangère pour devenir une compagne dont la place au foyer est toute préparée.

Il faudrait donc se borner pour le présent à atténuer, dans la mesure du possible, les difficultés qui naissent de l’application de lois différentes ; l'adoption de règles semblables de droit international privé serait à cet effet suffisante ; à côté il faudrait, par des études approfondies des diverses législations maritimes, souligner leurs points de contact et leurs dissemblances, poser des règles simples, capables de servir d’idéal aux législateurs des divers pays, et le jour où les divers Codes se seraient inspirés de ces principes, on pourrait songer à réaliser l'unification complète.

L'application de la loi nationale du navire permettra de trancher aisément les conflits possibles; il faudrait donc faire pour les privilèges ce que l’avant-projet a fait pour les hypothèques. Ce que notre législateur, par exemple, veut voir prospérer, c’est la marine française ; c'est donc au crédit fait par des Français à des Français qu'il veut apporter plus de sécurité ; il en est de même dans les divers pays. Cette sécurité est donc assurée par la loi nationale en France et à l'étranger. S'il plaît maintenant à des capitalistes français de consentir des avances à des navires étrangers, à des matelots français de s'embarquer sur des bâti-