CHAPITRE PREMIER

Le navire représente aux yeux des créanciers pour cause maritime, le véritable gage sur lequel ils ont pu compter. Habitant le plus souvent à grande distance du domicile du propriétaire, ils ne cherchent même pas, en traitant, à connaître sa fortune et sa solvabilité. Il était donc juste de garantir leurs créances par un droit préférable sur le navire. C'était même indispensable pour permettre au capitaine de trouver, hors de son port d’attache, le crédit dont il avait besoin. Ces considérations, qui ont encore leur valeur, étaient décisives à une époque où les moyens de communication étaient rares et lents. D'autre part, la plupart des législations, et notamment la législation française, limitent dans certains cas à la valeur du navire et du fret la responsabilité du propriétaire du navire ; Le privilège corrige dans une certaine mesure les inconvénients que les créanciers ainsi limités peuvent être appelés à subir. Il ne faudrait pas en conclure cependant que le privilège corresponde nécessairement à la limitation des droits du créancier ; ce

serait inexact. Ainsi le créancier pour collision due à une faute du capitaine n'est pas privilégié en France, bien que la limitation de responsabilité lui soit opposable.

Pour assurer cette garantie, on aurait pu affecter spécialement le navire à toutes les créances ayant une cause maritime, sauf à établir entre elles, suivant leur nature, un ordre de préférence. Un second système, c'est le système anglais et français, consiste à donner une préférence et un droit de suite aux créances ayant certaines causes déterminées, laissant les autres créanciers maritimes ou terrestres subir la loi du concours. Mais une pareille théorie conduit à l'accumulation des privilèges sur le navire ; le législateur français a voulu éviter cet écueil en limitant le privilège à la fois dans l’espace et dans le temps, c'est-àdire qu'une créance n'est privilégiée que si elle provient de certaines sources et si elle est née et mise en œuvre dans une période déterminée. Ainsi la créance de l’assureur est privilégiée mais seulement lorsqu'elle est née au cours du dernier voyage et quand son paiement est demandé avant le départ du navire pour une nouvelle expédition.

Pour déterminer les créances privilégiées, les droits français et anglais se sont ralliés à un même critérium ; le privilège existera toutes les fois que Facte du créancier aura mis ou conservé une valeur dans le patrimoine du débiteur. Ce n'est là d'ailleurs qu'une application de ce principe primordial que, nul ne peut s'enrichir aux dépens d'autrui. La plupart des privilèges dérivent de cette idée, sauf en droit français, celui du chargeur qui repose sur une constitution tacite de gage, et en droit anglais, celui du créancier pour dommage causé par le navire, qui est un lien né ex delicto.

Quant aux avantages conférés, ils consistent surtout en

un droit de préférence, qui permet aux créanciers de se

faire payer d’après un ordre déterminé et un droit de suite

NOTIONS GÉNÉRALES ili

qui, en France, n’est d’ailleurs pas spécial aux créanciers privilégiés.

Ces indications sommaires ont trait à une théorie déjà constituée. La vie crée les formes ; on ne découvre qu'après coup les lois qu’elle s'est imposées pour parvenir à ses fins. C'est l'interprète qui rapproche les constructions juridiques et fait de leurs éléments épars des systèmes d'une impeccable logique L'intérêt des études juridiques ne consiste pas dans la description d'un état de droit à un moment déterminé, mais dans la recherche des transformations successives qui ont abouti à une constitution donnée. Les nécessités de chaque époque, dans les divers pays, font naître sur le sol juridique une végétation appropriée et à travers la dissemblance des cas particuliers, à travers les changements de détail, il est curieux de retrouver l’unité de l’évolution, comme si l'institution tendait, dès sa naissance, à un but précis qu’elle finit toujours par atteindre, bien que l'influence du milieu, de la race et des mœurs, l'y conduise par des chemins différents. Nous allons donc tâcher, avant de décrire l’état actuel et presque semblable des privilèges maritimes anglais ou français, de marquer les voies diverses par lesquelles ils y sont parvenus. Cette élude est surtout intéressante pour l'Angleterre où le lien maritime diffère essentiellement des autres privilèges.

En dehors du maritime lien, on n’y connaît en effet que deux sortes de privilèges portant sur les meubles : le « possessory lieu » et « l'équitable lien ». Le premier existe seul en Common Law et ressemble à notre droit de rétention ; on peut le définir: « Un droit en vertu duquel une personne retient un ou plusieurs objets appartenant à une autre jusqu’à ce que celle ci lui ait remboursé ce qu'elle lui doit, » Ce lien peut être général (general) ou spécial (particular). Le « particular lien » est celui qui compète à une personne sur une chose à raison de laquelle elle a un droit de créance

contre le propriétaire. On peut citer comme exemple les liens accordés au voiturier, à l’aubergiste, à l’armateur sur la cargaison pour le fret (1). Le general lien qui résulte de la coutume ou de la convention est le droit pour un créancier de détenir certains biens de son débiteur, à raison d’une balance de compte. Sont des « general liens » ceux qui compètent aux banquiers ou aux sollicitors. Le possessory lien ne confère pas au créancier le‘droit de faire vendre {2), mais seulement celui de conserver la possession de la chose et de la poursuivre entre les mains de tiers détenteurs. La propriété demeure donc toujours sur la tête du débiteur propriétaire (3).

L'équitable lien est le droit de faire affecter une partie de biens spécifiés en paiement d'engagements spéciaux. Ainsi un associé a le droit de faire affecter, après dissolution, l'actif de la société au paiement des dettes sociales (4).

Le maritime lien est le seul qui se rapproche de nos privilèges spéciaux ; il confère, en effet, droit de préférence et droit de suite. Ses caractères s'expliquent aisément quand on se reporte à ses origines ; il est de création toute coutumière el jurisprudentielle, d'où son originalité et surtout l'imprécision souvent gênante des règles qui le régissent ; c’est un inconvénient qu'épargnent les lois écrites. Est-ce cependant une raison suffisante pour admettre leur supériorité ? Nous ne le pensons pas, le système coutumier donnant en général plus de souplesse aux solutions pratiques.

(1) CE. Stevens, p. 348 et 470.

(2) Lehr, p. 392, n° 562-563. — Cf. Stevens, p. 170,

(3) La perte de la possession entraine l'extinction du privilège, Kruger v. Wiler Cliol, 254. — Cf, Cowell v. Simpson ; Re Taylor Stileman et Underwood (1891), 4, ch. 590.

(4) CF. Stevens, p. 473.

On peut à la rigueur objecter que les variations de jurisprudence sont un inconvénient plus qu’un avantage. Tout dépend en réalité de l'état des mœurs ; les lois ne sont utiles que si elles correspondent aux besoins profonds des hommes d’une époque, si elles satisfont leurs légitimes aspirations et leurs véritables intérêts. Or ces besoins et ces intérêts dominent la pensée du juge comme celle du législateur : si ceux-ci allaient contre la tendance de leur temps, ils risqueraient l’un et l’autre de briser promptement leur autorité. Les juges anglais avaient d’ailleurs un souci trop grand de la tradition pour ne pas se guider d’après un plan d'ensemble, et ne pas maintenir dans la mesure du possible les solutions que le temps avait consacrées. D'autre part, la règle judiciaire anglaise, en vertu de laquelle les Cours inférieures doivent se conformer, pour tous les cas analogues, aux décisions des Cours supérieures, contribua efficacement à stabiliser la jurisprudence.

Une troisième cause permit enfin la construction d'une théorie cohérente, c'est la compétence presque exclusive, en matière maritime, d’une haute juridiction : la Cour d’Amirauté. Celle-ci a joué un rôle trop considérable dans la formation du maritime lien pour que nous ne faisions pas un résumé de son histoire.

La Cour d’Amirauté fut créée à une époque reculée, qu'il est impossible de préciser. Elle fut établie comme tribunal par Edouard IT et devint Cour de Record en 1861. Sa juridiction fut d’abord restreinte aux cas où il s’agissait d'événements qui s'étaient passés en haute mer (St. 13, Richard I. St 1. c. 5. 15 Richard 2 St. 1). Le principe fut pendant longtemps que la Cour ne pouvait connaitre des causes que les Cours de Common Law étaient à même de juger. Dans certains cas cependant, grâce à une action qui lui était spéciale, l’action ir rem, la Cour d’Amirauté pou-

vait seule donner satisfaction à certains intérêts. Sous Jac- PE

ques Ie" elle connaissait seulement des fautes (torts) commises en haute mer, du sauvetage, des causes de possession, du prêt à la grosse et des gages de gens de mer (Cf. Williams et Bruce, p. 8). Après avoir vainement tenté sous Jacques Le", d'étendre son pouvoir, elle obtint de Charles 1°” divers articles augmentant ses attributions, mais ils ne paraissent pas avoir reçu même un commencement d'application. Une ordonnance de 1648 lui donna juridiction dans de nombreux cas, mais cette ordonnance fut abrogée lors de la Restauration. Jusqu'au règne de Georges IE, la Cour semble être tombée dans une situation médiocre ; à ce moment les grandes guerres maritimes lui rendirent, grâce à sa qualité de Cour des prises, une certaine importance et un certain éclat. On s'efforça d'étendre sa juridiction, En 1840 intervint un premier acte (3 et 4 Vict. G. 65) suivi en 1854 de l’'Admiralty Court Act (17 et 18 Vict. c. 78): eten 1861 de l'Admiralty Court Act. 1861 (24 Viet. ec. 10). En 1868 et en 1869 intervinrent deux Acts conférant certains pouvoirs en matière maritime aux Cours de Comté ; ce sont « The County Court Admiralty juridiction 1868 » et le « County Court Admiralty Juridiction Amendment Act 1869 » (31 et 32 Vict. c. 71 et 32 et 33 Vict. c. 51).

Le 1% novembre 1875, en vertu de deux Acts du Parlement intitulés : le premier : « The Supreme Court of Judicature Act 1875 », et le second : « The Supreme Court of Judicature (Commencement) Act 1874 », la Haute Cour d’Amirauté, les Cours supérieures de Common Law de Westminster, la Cour de Chancellerie d'Angleterre, la Cour des Testaments et des Divorces furent réunies en une « Supérieure Court of Judicature in England ». Cette Cour est divisée en deux sections : la Haute Cour de justice de Sa Majesté, investie des pouvoirs appartenant auparavant aux Uours ci-dessus mentionnées, et la Cour d'appel fonctionnant comme juridiction d'appel avec les pouvoirs autrefois

conférés à Sa Majesté en son Conseil, ou au Comité judiclaire du Conseil privé pour les appels de la Cour d'Amiraulé. ;

La Haute Cour de justice comprend elle-même cinq divisions ; l’une d'elles, formée de deux juges, et appelée « Division des Testaments, de Divorces et de l’Amirauté (Probate Divorce and Admiralty Division) » est compétente dans tous les cas où, avant la promulgation des Acts, la Cour d'Amirauté aurait eu juridiction.

Eu pratique, la juridiction d'amirauté de la Haute Cour de justice est exercée presqu’exclusivement par les deux mêmes juges, d'où l'habitude de la désigner comme juridiction de la division d’amirauté de la Haute Cour de justice et de parler des actions et des matières de la compétence de la Division des Testaments, des Divorces et d'Amirauté, comme si la loi avait, au sein de cette division, créé deux autres divisions, dont l’une, sous le nom de Division d’Amirauté aurait hérité directement des pouvoirs de la Cour d'Amirauté (39 et 40 Vict. c. 59).

En 1876, l’ « Appelate Juridiction Act 1876 », autorisa l’appel à la Chambre des Lords des jugements rendus par la Cour d'appel. D’autres actes intervinrent ensuite pour donner certains pouvoirs spéciaux à la Division d'amirauté. Il faut enfin citer le Merchant Shipping Act de 1894 (57 et 58 Vict. c. 60) qui a traité de nombreuses questions intéressant sa juridiction.

Les deux statuts les plus importants, quant à l'étendue de ses pouvoirs sont ceux de 1840 (3 et 4 Vict. c. 55) et de 1861 (24 Vict. c. 10). Comme la Cour s’efforça de reconnaître des maritimes liens au profit de tous les créanciers dont les droits étaient soumis à sa compétence en vertu de ces nouveaux textes, nous croyons utile de donner la traduction intégrale des sections les plus importantes.

Le « Admiralty Court Act 1840 (3 et 4 Vict. c. 65) lui donna compétence : 1° Pour les demandes des mortgagees quand le navire ou son produit étaient en mains de la Cour (S. 3).

20 Pour décider toutes les questions quant aux droits ou la propriété sur tout navire ou bâtiment ou sur ses produits versés en mains de la Cour, dans les causes de possession, sauvetage, collision, prèt à la grosse ou gages qui seraient. portées devant la Cour postérieurement à la promulgation de l’act. (S. 4).

3° Pour toutes les demandes nées d'un sauvetage accompli ou d’une collision causée par tout navire ou bâtiment de mer, pour les demandes en paiement de remorquage et de «necessaries » fournies à tout bâtiment de mer étranger, et pour assurer l'exécution de telles obligations ( to enforce the payment thereof) que le bâtiment se soit trouvé dans les limites d’un Comté ou en haute mer, au moment où les services ont été rendus ou le dommage causé, ou les necessaries fournies.

Ces règles furent remaniées par l’Admiralty Court Act de 1861 (24 Vict. c. 10), dans les sections 4.5.6.7.8.10) qu’il nous paraît utile de citer en entier.

S. IV. — La Haute Cour d’Amirauté aura compétence pour toute demande pour la construction, l'équipement ou la réparation de tout navire (1) (ship) si, au moment de l'introduction de l'instance, le navire ou son produit étaient sous la main de la Cour.

S. V. — Pour toute demande pour nécessaries fournies à tout navire ailleurs qu'à son port d'attache (2), à moins

(1) Dans l’Act « Ship » signifié, « tout » bâtiment employé à la navigation et qui n’est pas müû à la rame, (2) Par conséquent même dans le cas où le navire et le port sont

étrangers. The Meno (1895),p. 95. C. A. réformant the India (1883), 32 L. J, (A. D).

qu'il ne soit établi à la satisfaction de la Cour qu'au moment de l'introduction de-l’instance un propriétaire ou copropriétaire était domicilié en Angleterre ou dans le pays de Galles ; étant disposé dans tous les cas que si dans une affaire de cette nature le demandeur ne recouvre pas 30 livres, il n'aura pas droit aux frais, charges ou dépenses par lui exposées, à moins que le juge ne certifie que l'instance était de nature à être jugée par la Cour.

VI. — La Haute Cour d'Amirauté aura juridiction pour toute demande du propriétaire ou destinataire ou cessionnaire, de tout connaissement afférent à toutes marchandises transportées dans un port quelconque d'Angleterre ou du pays de Galles, sur tout navire, pour dommage causé à tout ou partie des marchandises par une négligence, une faute, un manquement à leurs devoirs ou au contrat, du propriétaire, du capitaine ou de l'équipage à moins qu'il ne soit prouvé à la satisfaction de la Cour que lors de l’introduction de l'instance un propriétaire ou un quiritaire était domicilié en Angleterre ou dans le pays de Galles ; étant disposé que dans tous les cas où, sur une poursuite de cette nature, le demandeur n'obtient pas 20 L., il n’aura droit à aucun frais, charges ou dépenses exposées par lui, à moins que le juge ne certifie que l'instance était de nature à être jugée par ladite Cour.

VII. — La Haute Cour d’Amirauté aura juridiction pour juger tous les litiges s’élevant entre les propriétaires ou certains d'entre eux quant à la propriété, la possession, l'exploitation et les produits de tout navire enregistré dans un port d'Angleterre ou du pays de Galles, ou d’une part seulement de ce navire pour établir tous comptes existant et non tranchés entre les parties à ce sujet, pour ordonner la vente de tout ou partie du navire et donner tels ordres qu’elle jugera convenable relativement à la propriété (pre-

mises).