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l'une devait aller de Saint-Étienne à la Loire, les trois autres de Saint-Étienne à Lyon, d'Andrézieux à Roanne, d'Épinal au canal de Bourgogne, mais ce n'étaient que des lignes locales, accessoires, d'utilité privée. En effet, elles sont exclusivement destinées à relier les centres houilliers ou métallurgiques à des voies navigables : canaux ou rivières considérés alors avec les routes comme le moyen de circulation le mieux approprié aux nécessités du commerce et de l’industrie. La traction se faisait au moyen de chevaux et le trafic consistait exclusivement en transport de marchandises.

Aussi ces premières voies ferrées, simplement le résultat de l'initiative personnelle de certains chefs d'industrie désireux d'augmenter leurs bénéfices en réalisant des économies sur leurs frais de transport, ont une importance et une étendue limitées par les besoins et les ressources des industriels. Du reste, on attachait si peu d’importance aux voies ferrées qu'il s'agissait d'établir que les concessions en furent faites à titre perpétuel aux frais et risques des intéressés.

Cependant quelques années après la Révolution de 1830, malgré les lois douanières écartant la concurrence étrangère et le retard apporté au perfectionnement des voies de communication, l’industrie, dans la période de dix années qui va de 1834 à 1844, se développa fort, mais proportionnellement avec la prospérité générale, la science et la paix. Le mouvement de l’activité renaissante se fit sentir dès la fin de l’année 1833, il se marqua aussitôt à la Banque de Francé par l'accroissement du portefeuille qui, d'année en année, escompta successivement 316, 445 et 759 millions d'effets de commerce,

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tandis que le nombre des gens payant patente qui n’était que de 1.100.000 vers la fin de la Restauration passait à 1.500 000 en 1844. On put constater par trois fois, en 1834, en 1839 et en 1844, les progrès de l’industrie : la machine à vapeur, qui se perfectionne de plus en plus, commence seulement à prendre possession des grandes fabriques amenant à sa suite une foule d'engins mécaniques; l'outillage des grands ateliers tend à se modifier et s'efforce de se mettre à la hauteur des travaux que les besoins du temps vont bientôt réclamer. La consommation des matières premières peut déjà-nous donner une idée de ce progrès: la houille figurait en 1831 pour deux millions de tonnes et pour sept millions et demi en 1847, la fonte pour 224.000 tonnes en 1831 et pour 602.000 en 1847, le fer pour 148.000 et pour 376.000 en 1847. En même temps toutes les autres industries se développent parallèlement et une ardente concurrence fait baisser les prix, de telle sorte que le commerce extérieur de la France, qui n’était que de 1.131 millions en 1831, atteignait 2.613 millions en 1847 et que malgré l’imperfection des voies de communication il y eut une augmentation correspondante dans les transports (1), signe de l’activité du commerce intérieur. Mais ce mouvement, qui ne doit pas être exagéré, n’était que le prologue, que la préparation de la grande industrie moderne caractérsée par la création de chemins de fer et l’extension générale de la

(4) Le cabotage, quiexpédiait 1.782.000 tonnes en 1827, en expédiait 2.627.000 en 1847; les canaux qui, en 14832, donnaient un revenu de 3.734.000 francs, produisirent, en 1846, quoique les tarifs eussent été réduits, 9.144.000 francs ; tous ces chiffres sont pris dans

l'Histoire des classes ouvrières depuis 4789, par E. Levasseur, 1867, tIl-cbäp. ME p.415.