DES REVENUS

S 24. Des conséquences à tirer de ce chapitre relatii^ement

aux compagnies exécutantes,

Oii>oit par ce qui précède que pour les voies de communication assez fréquentées pour que leurs avantages fassent rentrer promptemeat )e pays dans les avances nécessitées par Texécution , les travaux faits par Tadmini»tration , et exempts de péages après l'emploi d'un tarif transitoire exercé pendant un petit nombre d'années , donnent un revenu territorial beaucoup plus considérable que celui des travaux faits par concession ; c'est-à-dire que la richesse nationale|prospére beaucoup plus en se passant des compagnies exécutantes, payées au moyen d'un long et fort péage destructif de la majeure partie de l'avantage à obtenir , qu'en employant ces compagnies.

Cette vérité se trouve confirmée à chaque instant dans cet écrit.

ES COMPAGSICS EXicCTASTES.

L'exhtemx dei compagnies repose sor le principe dTMfociatioo ; nous allons examiner œ principe en œ qui les touche f et noos tMierons de porter nos réflexions sar tooi les inlèrèls qni sont mis en jeo poor (aire fonctionner me compagnie exècntante. Noos serons conduits à Toir dans quels cas ces compagnies peuvent être utiles et qoeb sont les inconvénients quelles peuvent présenter.

S 25. Des associations.

Il y a association entre des propriétaires qui réunissent leun moyens pour faire faire , par exemple , une route qui les intéresse.

Il y a association aussi entre les hommes qui se coalisent pour détruire la concurrence afin d empêcher qu'un i}h\i*\ en adjudication ne se vende à sa valeur^ ou pour qu'une denrée augmente de prix , le tout en vue de réaliser un bénéfice illicite.

DES GOBfPÀGXIES EXAlUTANTES. 31

Il ne faut doue pas cr^re que toute aMOdation , par cela seul que c'est une association , soit une bonne^diose.

Nous distinguerons dans les associations les spéculateurs et les coïntéressés naturels. Les premiers sont des hommes qui ne cherchent qu'une occasion quelconque de gagner de Targent. Les derniers sont , par exemple , les propriétaires d'un terraiiL k dessécher y ^ules industriels qui ont^besoin d'une voie nouvelle da o^munication pour le transport de leurs produits.

Le caractère d'une association de coïntéressés naturels , c'est que l'œuvre qui les occupe se fait pour eux , et qu'ils ont besoin avant tout qu'elle satisfasse à son objet. Elle n'est pas l'occasion qui les réunit ; elle est la conséquence d'un état de choses préexistant qui les amène à s^occuper d'une amélioration du pays.

Le caractère d'une association de spéculateurs c'est que l'œuvre qui les occupe ne se fait pas pour eux ^ et qu'il leur importe, moins qu'elle satisfasse & sou objet qu'il ne leur importe de réaliser un profit. Elle les répnit accidentellement , et ils n'ont en vue que le placement avantageux d'actions plus ou moins propres à être recherchées.

Quant aux acquéreurs de ces actions , ils appartiennent à la catégorie des spéculateurs , et ils sont ce qu'on appelle les actionnaires de Tentreprise.

Les hommes qui forment le noyau primitif de l'association en sont ce que nous appellerons les fondateurs , et ceux qui la dirigent dans les phases successives qu'elle présente en sont les administrateurs.

l^n fait de grands travaux , il faut considérer les compagnies qui se proposent de fournir des fonds, et celles qui entreprennent des ouvrages publics. Les premières sont des compagnies de préteurs , et les dernières des compagnies exécutantes»

Il ne sera question dans ce chapitre que des compagnies exécutantes , et nous parlerons d'abord de celles qui sont

32 CHAPITKE in.

propriétaires de noi deax plus andeiis ctnanx. Il sert queitioa ailleurs des compagnies de prMeun formées de coîotèressés naturels ( S 66)-

$26. Concession du amal de Briare.

Ce canal a été concédé par lettres palentesde 1638 , et il a coûté en argent d'aujourdliul , selon M. Dotens , 6,500,000 fr. , etselon M. Hueme de Pomeuse 10,000,00OC). II a été commencé aux firais dn gouYemement , et fini par le moyen d'une c<moession. On sait que le chiSh» de la dépense des concessionnaires ne peut pas être bien fort ; car y d'après Delalande (^), Sully et Henri IV qui étaient , dit cet auteur , les amis et pour ainsi dire les camarades de leurs soldats , et qui croyaient les récompenser en les occupant utilement , avaient employé , de 1605 i 1610 y six mille hommes de troupes i en creuser les excavations, n ajoute qu'en 1610 , à la mort de Henri IV , qui avait fait 'commencer les travaux , la plus grande partie des maçonneries des écluses était achevée.

Le revenu net du canal de Briare est de 320,000 flr.

Si ce canal et le canal de Loing qui y fait suite avalent toujours fait partie du domaine de l'état , leurs tarifs dont l'inconvénient était senti dès 1776 C*^) , comme obstacle à la liberté et à la franchise des transports , auraient été abaissés ; la ligne de navigation de Paris à Lyon par Briare aurait satisfait i elle seule aux besoins du commerce ( $ 10 ), et Ton n'aurait sûrement pas entrepris les canaux de Boimgogne et du Nivernais , qui ont coûté en argent déboursé 83 millions.

Ainsi les canaux de Briare et de Loing , qui forment Fune

C) Eistoire de ta Navigation , par M. DuteiU , tomo II , page 80. (**) Histoire de» canaux , page 330. "^

r**) OKJtvres do M. Gtolliey , tome m , page 373.

DES OOMPAQMlÉi K^^IStrrANTJES. 38

des ptoi kapifrumt» affèr^s edtttHKmlftléti d« là Ftah^ , sont pour .ii4tf è 4!C)mmèrcil* tfile mpèt^ de pAys éttûûf^ét ;

àtmmm-ÉfimmékxtibWiiàtéêj ifui tf^âësivtèrdteysds lots,

dt AtM lequel OU M ft-atito éftle de j^UlssttMJé'iC pdi^ê^ùee , pOiir i^Meutr biètf ttdPÀiveftiëtit l^e* qdè rtclamë hl ptù9pèTiië généniié i Ët^éëpiliklàtte lëè' j^iH^Héttidres dè^l^èi CMâtft' oAt tôir|éiiih^'«tê des kettilDDéê' ëMtfêth^nettC ilétléiralriès. ^V>fi^|ù|[« j^làdd^yMémédë^i^c^ - - ^^ ^ '

' ■ • i'^f. Ciihàêisiûh ducdfiâïitH mdt. ■ '■' ' ''■'"■

1 If*.' • . ". •»!'*'

Ce canal, commeocëen 1667^ a ço|àjIjô 3A> Hûllion^^f^n argent d'^ujouFd'hifi C^j.. Le goi^vememeBt.et les états dô I^anguçdo^, y, eo^iloyèrent d*idi>ord âS^ijOyOOO tc^ ; exi^ suite upç cQHCçssioQ pçrpèàji^le en fut faite à Aiqiiet iffù dépensa 8,500,000 fr. pour le termijoer. ^ » .

Le revenu net de ce canal s est beaucoup augmenté par rexécution récente des travaux du canal de^. Étangs^ qui complète la communication.de Toulouse au Rhône. Ce revenu s élevait dès 1829 à l,4i0,000fr. (**); cest 17 pour lOft^dpç, 8,5(j>jJ)[.,O0Oir,.fi^Yf^icés gpur rachèj;e^ept. Il s'^e^l encojre àcçryi depuis. 1829 , car ||j jqjQyejwe du j^jfçh, dMi/;;bri^. 4^ qpatr^ années 4829,^' 1^30,. i^ï.^ti^S^ est.de. 2,^^700 frfuics^ ce qui, eif^ Ripant lWr^tieiv.4 ÇOft^OÛO fr.ji ccwqajij^ îtf. Duîens ,, dqone ppflr ^ Wo^çjipif d^^^p^èmes am^ ,Si,03$^7O.O fr. C'est ea^Yi^ojçi it^^p'^^lOQ. , r^^ ÏQU copsacir^t 30 à. kQ milUons ,..(^o;nme jo^ Jpj[)rpj^ , au pi^^tioon^ment de la navî^^tioiir entrA^Xqur, Ipyifia/eL Bordeaux , si.r^xportaUqn des yins était faoù^^e par jUi. législation,.-^ douanes ^^ ei si les succ|^uj[^ ^ Riqiiet, s'en tenant à Leur tûre> p'ii^^t^fvenai^pt ^upune^

M GBAIIIK

ment dans eo amèlioratioBS , leur jciiaM sel coatteoeraît de s'élever et pourrait dépasser kê p. IM.

Cest qo en effet le canal dn Iffidi n'est cm c oumn e tt ce qn arec le roulage et la navigatk» maritime de TOoéan à la Médilorranée , parle contoor de fEspagne , c est-A-din qu'il n a contre loi qa'nne concorrenee pen redontaUe.

Ce canal nen a pas moins rendu de grands senricQiy et on a la preuve de ces services par le rapport du prix das transports qu'il sert à effectuer aux prix des tranqNirts par terre dn pays qu'il traverse. Ce rapport , d*aprësM . Dntens ( 1. 1" y page 120 ) , est celui des nombres 29 et tt : c'est-à-dire que le canal du Midi réduit les prix du transport de trente-cinq soixante-quatrièmes.

Cest un bien beau résultat ; cependant il est au-dessouB de ce qu'on devrait attendre , après un siéde et demi d*exécution , des grands ouvrages d'utilité publique compardries au canal du Midi( S (2 ).

S 28. Comment se forme ordinairement une compagnie

exécutante.

Un ouvrage public quelconque , tel qu'un pont , lïtt canal de dessèchement , un canal navigable , etc. , intéresse tous ceux qui doivent en user : cependant ce n'estpas ordlnairementdecette masse d'intéressés que sort l'idée de foire Touvrage qui doit pourvoir i leurs besoins. On a vu btaa souvent que c'était un étranger qui , apprédant nettemeBl ces besoins , concevait le projet , le rédigeait y en faisait comprendre les avantages à des hommes éclairés , et ensuite réunissait , comme fondateurs d'une compagnie, un nombre de capitalistes et de gens d'afikires habiles qui faisaient les premières démarches , obtenaient une concession , trouvaient les actionnaires nécessaires pour fournir les fonds , exécutaient les travaux et les livraient à la circulation.

Les hommes de génie qui ont inventé des ouvrages utiles,

t>£S a>MPAGNl£8 EXIITANTES. 3K

et les gens habiles qui ont été premiers bons appréciateurs de ces avantages , méritent la reconnaissance du pays.

Pour payer Finvention , le travail intellectuel , et le dévouement qui fait qu'on s'élance vers un but d'un intérêt général satls S'effrayer de pertes menaçantes , on a employé le moyen tout naturel de donner aux fondateurs ce qi^oik ^pfelle de» actions industrielles j c'est-à-dfre des actions qui ont part comme les atitres k tous les avantages , et pour lesquelles on ne fait aucune avance d'argent.

Mais les conceptions neuves qui peuvent motiver d'Utiles concessions sont très-rares.

On a décrit la plupart des grands ouvrages que rédame notre pays, et malheureusement les projets qui sont l'œuvre des hommes laborieux doués de quelque génie se distinguent difficilement de ceux que la spéculation emprunte aux carions des ministères , aux ouvrages depuis longtemps publiés y à la masse des idées qui viennent A tout le monde , et que l'art de faire des affaires reproduit en les exaltant. De là tant d'associations où les actionnaires ne figurent que pour donner des capitaux , tant de compagnies où les fondateurs réalisent des profits au détriment de la chose publique.

Souvent même le projet dont s'occupe une cx>mpagnie n'est nullement son œuvre ; c'est celle du gouvernement , et la compagnie n'intervient que parce que l'on admet faussement qu'elle offre de bons moyens de trouver les fonds et d'opérer. D y a tel de ces cas où les travaux , quoique mal exécutés , coûtent au pays quinze et vingt fois la sonmie qu'ils exigeaient.

Cependant de semblables résultats , ni même la pièce des Actionnaires , de M. Scribe , n'ont pu encore éclairer convenablement le public sur les dangers que court Tintérêt public , quand on livre h des compagnies les ouvrages d'une grande importance.

36 CHAPITBE llf.

^ â9. Des diverses administrations qui dirigent stÊCcessiî'e--

ment une compagnie*

U faut distinguer trois périodes dans la gestion des aflbires d'nne compagnie :

1"^ Celle qui commence avec les premières idées de Fen* treprisc , et qur se termine à l'époque où la concession est décidée. Dans cette première période , les fondateurs composent à eux seuls toute la compagnie , et Fadministration qui dirige Taffaire est ce que nous nommerons l'agence des fondateurs ;

2* La période qui commence avec la concession ^ et qui se termine à la réception de Touvrage qu'il s'agissait' d'exécuter , réception qui met les actionnaiires en jouissance. Pendant cette période , l'objet principal dont on s'occupe est rexécution, et Tadministration qui représente la compagnie est ce que nous nommerons l'agence d^eqcécufion;

3*" La période qui commence à la réception de l'ouvrage , et qui dure jusqu'à la fin de la concession. Nous appellerons administration définitive , celle qui dirige l'affaire pendant cette troisième période.

S 30. De t agence des fondateurs.

A vrai dire , à l'origine d'une association , l'état irrégiiV lier des choses ne mérite guère le nom d'administration. Cependant les fondateurs , en assemblant les premiers ac- - lionnaires , présentent nécessairement aeec Texposé de leur gestion , un Mat des dépenses faites pour les projets , pour tedép6t du cautionnement , et pour les démarches dont le fruit est l'acte de concession.

Un des objets importants de l'agence des fondateurs', c^st la rédaction des statuts de la compagnie. Ordinaire-

DES COMPAGNIES EXECUTANTES. 37

meot ce (rayail subit des modifications à mesure qu^etlës devieiiiient nécessaires poiir que les fondateurs s'associent des actioanaires^influeots. Le plus souvent c'est en partageant avec ces derniers les actions indusirielleft , ou en constituant la société de façon que les tsdents et les capacités des nouveaux venus soient utilisés dans éeê fonctiMs de banquiers y d'administrateurs, d'ingénieur?^ cftc/cftlb l'accord se fait sur ce qui concerne les prétentions et les parts de chacun. '^''■

Les principaux actionnaires amènent à leur suite teiil« cliens y et la compagnie , réunie en assemblée générale ^ règle avec les fondateurs , délibère sur les statuts, et ensuite'nomme ses agents. Dès lors les affaires se trooteirt entre les mains de l'agenoe d'exécution.

Ce passage de la première à la deuxième administration de la^compagnie est , comme on va le voir, une aflEHre de très-grande importance.

$ 31. De l'agence d'exécution, ' y ' *

Si radministrationqui préside à l'exécution ne se ecMposait pas d'hommes assez habiles pour achever le placement des actions; s'ils ne présentaient pas assez de gso'anties pour que ies'vversements de fonds des acticmnaires 8*opérassént régulièrement; si cette administration n'avait pas decais^ siers sûrs ; si elle ne réglait pas dans une anesure conveM^ ble les salaires des employés ; si eHe créait des emplois inutiles ou nuisibles ; si elle payait des travaux mal'faitiEr; si les évaluations d'indemnités n'étaient pas établies Wët des soins extrêmes , on comprend que lea aflEsiftres de la compagnie iraientfort mal.

S'en rapportera^t-eUe i ses ingénieurs pour la certificat tkm des dépenses faites ? Y aora-t-U une Mërandiie dlngé-^ niems dont J'agclme d'exécution ttigeia IbcoBtiéte avait de pai^r^S'il faut-faAre des âvanees;ieft'»geAt8 cOtnptaM«i

38 CHAPITRE m.

. dei^ront-ib déférer à la simple demande d*un administrateur? Faudra-t-il une déiil>ération delagence d'exécution ? Quels cautionnements demandera«t-on aux caissiers ?Gomment se fera Tapurement des comptes? A quels conseils d'avocats demandera-t-on s'il faut avoir des procès dans tek ou tels cas ? Comment parviendra-t-on à faire mettre les travaux en état de rëcqition ?

Mais y dira-t-on ^ comment l'agence de la compagnie ne ferait-elle pas ce que le gouvernement parvient bien à faire avec ses administrations ? Il faut considérer que les agents de ces administrations ne sont [pas choisis de la veille. Il faut considérer qu'au moyen des antécédents de chacuii d'eux ils se connaissent , sous le rapport de la moralité de leurs services, sans s'être jamais vus , et savent jusqu'à quel point leur confiance les uns dans les autres engage leur responsabilité. De {ilus , ils n'ont pas dans leurs corps respectift une position tout à fait précaire.

On voit , d'après cela , que l'agence d'exécution des travaux d'une compagnie ne peut être confiée qu'à des hommes d'un grand mérite , d'une position élevée et d'une grande solvabilité. O, de tels hommes n'étant pas communs , les actionnaires choisissent forcément , pour en composer Ta* gence d'exécution , ceux que les fondateurs conviennent de présenter parmi les plus forts souscripteurs. C'est-à-dirt que les actionnaires n'interviennent guère dans l'assemblée générale que pour légaliser par une élection apparente la distribution d'emplois proposée par les fondateurs , lesquels ont ordinairement Tentreprise à forfait des travaux à exé** cuter.

C'est un avantage , en ce que c'est le seul moyen de main* tenir rharmonie et l'unité de vues que demande la marche des affaires ; mais c'est un très-grand inconvénient sous le rapport du bon emploi des fonds. En eflfet , l'agence d'exè* cotiop e9t essentf dlement une administration de contrMe ; or^ si ceux qui contrôlent et ceux qui se sont contrôlés se

DES GOIfPAGNn» EXIÊCUTANTES. 39

sont mutueltemeiit choisis , on ne pourra pas attendre des administrateurs l'énergique et indépendante sévérité qui est indispensable pour qu'on ait de bons travaux qui ne soient pas payés trop cher. D'où il faut conclure que l'agence d'exécution d'une compagnie exécutante est en général trés-dispendieuse , tant parce qu'on ne peut la composer que d'hommes d'une position et d*une capacité rares, que parce que ces hommes, en qualité de spéculateurs, participent inévitablement aux entreprises de travaux , ce qui met leurs intérêts en opposition avec ceux des actionnaiises.

y 32. De l'administration définitive.

Il résulte des circonstances que nous^ venons d'exposer que , pendant l'exécution d'un grand oif^age , entrepris par une compagnie, les actionnaires sont appelés souvent à choisir des hommes ncraveaux pour remplacer les administrateurs , les directeurs , les ingénieurs et les agents principaux qui, ayant atteint leur but particulier, réalisé leurs avantages , font faute à la compagnie.

Elle parvient ainsi , peu à peu , à faire entrer dans son agence les possesseurs d'actions qui.prennent à l'affaire, non pas un intérêt passager , mais un intérêt permanent et réel. Ces gérents conduisent les choses dans uu sens mieux d'accord avec l'intérêt des actionnaires.

Mais il ne faut pas croire pourtant que l'administration définitive , à laquelle on arrive ainsi > doive être sans embarras.

Les travaux exécutés , quelle que soit la sévérité de la ré* ception, seront bien défectueux ( $ 56) , et l'administration définitive devra , par un entretien qui sera sous quelques rapports une reconstruction , les mettre en bon état. Pour l'ordinaire , elle recevra de la précédente administration

examiner, etquelqoes procès

4Q cHAviTfgs ui

à 4nir. Il sera donc tr^-rar^ que tes actionnaires ne soient paa forcés de conflerencere |a direction de leur entreprîaeià des hommes qui soient bien loin d'avoir un intérêt id^tique a^ec le leur.

§ S%. J)e la difficulté d'ai^oir des actwnnairespourjbrmer dfiA compagnies concessionnaires de grands chemins de

I^orsqnon veut placer une petite somme ^ comme te montant d'une action , on en trouve avec hypothèque ais^ ment & à 5 p. 100.

Il suit de là qu'il doit être fort difficile d'amener un particulier raisonnable à prendre , par motif de simple spécu- Iatlo|t , une action dsMQis une compagnie concessionnaire dfun ebemin de^er. Les fondateurs de l'association ne se^ ra»t en effet pour lui que des bcunmes efitrainôs par If charme d'espérances quïl n'est pas aisé de soumettre an cal^ QUJi , ou si ces fondateurs , par leurs talents et leur mooraKté^ iqspirent une grande confiance , il ne verra en eux que des^ agents placés temporaijrement à la tète de l'affaire , et qiii^ ne pouvant répondre que de leur propregestion , ne donneront aucune garantie d'un avenir dépendant en grande paiv tie des successeurs inconnus susceptibles de les remplaoer d'un moment à l'autre.

Il faut d'ailleurs sui^>oser que le petit propriétaire aur* ^1^1 on propose d^ ai^tions se demande, avec le sentiment de son incapacité pour pénétrer dans de telles question», ai des inventions nouvelles ne permettront pas d'aller vite et à bon marché sur nos routes ? Si ^ dans l'état actuel de l'art , ou par des perfectionnëlnens réalisables , il ne sera pas possible de faire plu^ tard , au lieu du chemin projeté, un autre chemin mdlleur ?

Uest clair qu'aprds un examen tant soit peu réfléchi^ Je petit pr^^létaire do»t il s'agit verra qu'il aecompr^sd

DES O0MPAjQ(S|E8 fiXÂCUTANTES. fcl

rien dea ebo^ef <m'tt foudraît qu'il eomi^t pour s'eH^ gager avec oonoaisMiiee de cause dana une grande aStaiÉê de ebemiua de fer > et qu'eu conséquence il ne doit mettre dans une telle affaire que les fMda qu'il Tout aTentuier. Beaucoup de personnes ayant dû fiaire oe raisonnement » on n'est pas surpris eu voyant qu'il n'y ait eu que trë&-peu de projets de diemins de fer étudiés un peu soigneusement par des particuliers, dans le but d'obtenir des concesâons, rt que les hommes disposés i fonder de grandes compagnies', pour entreprendre ces chemins, se soient jusqu'à présent tenus à peu prés dans Fexpectative.

J 34. Sur Us actions industnclUs,

Cette dHBeulté de trouver des actionnaires pour composer une compagnie , pourrait être facilement surmontée au moyen des actions industrielles par des concessionnaires habiles et peu scrupuleux.

GonceTons que de tels concessionnaires atenf besoin de s'associer un capitaliste Influent. Ils loi diront :' Nosactions sont excellentes et nous vouloos que vous en preniei ; nous TOUS ferons entrer dans notre conseit, et dans cette inten-* tion noitt vous oflhms , pour chaque action que vont pay^* res , une action industrielle , ou même deux , ou mémo trois, selon Futilité probable du capitaliste auquel ils s'a-* dresseront. lia position offerte à ce capitaliste , dans l'asso*dation , sera donc telle que si les actions perdaient moitié , deux tiers , il aurait encore , lui , au moyen des actions industrielles , 6 p. 100 de sa mise. ^ elles se maintenaient au pair, ou si elles doublaient de valeur, il en aurait dans le premier cas 10 et 16 , et dans le second 20 et 30 p. 100. Supposons qu'il accepte la proposition dont il s'agit , son nom donnera du relief à l'affaire , et d'autre» hommes riches étant appelés ensidte et aveeplus de fiicililé à en fiire partie , elle marchera. O» pouvait doneà toute force dei

kS CHAFTIBE lU.

étr une mauvaise ooncenion et Texploiter aif^ee profit par de tels moyens. Mais il laut remarquer que la rmiCCMliwi fidte De cmidoiraît pas à rezécutiao des IraTanL , ear les porteurs d*aclioiis indostrielles ainsi acquises ainraieiit quelque impatience de s'en dèùmre , et en les mettant sur b place ils renverseraient le crédit de la compagnie.

Qr, ceque des concessionnaires peu scrupuleux feraient , sera , sauf Tintention , ce que feront des concessionnaires honnêtes ; car il faudra bien : 1* qu'ils s'occupent de placer des actions , et pour cela qu'ils présentent la concession par ses plus beaux côtés; 2* qu'ils s'associent des hommes d'une position élevée , lesquels en mettant leurs talents au service de la compagnie devront avoir une partie des actions industrielles.

Il est bien malheureux sans doute que les hommes pus qui veulent faire une chose utile aient à opérer de la même façon que ceux qui n'auraient pas d'autre objet que d'exploiter le public trop confiant. Aussi a-t-on eu la pensée, pour empêcher le mauvais emploi qu'on peut faire des actions industHelles , d'interdire aux compagnies l'émisaHm de ces actions. Mais ce serait probablement gêner des concessionnaires trés-respectables. Il suffirait sans doute , pour atteindre le but cherché, de décider: l*" que ces actions fussent déposées chez un notaire, avec les noms des porteurs ; 2* qne le public fût admis à prendre connaissance de ces noms ; 3» que la cession de toute action industrielle ne pÀt S'opérer qu'au moyen d'un acte de vente passé devant ce notaire. Il est clair que ces mesures préviendrsuent , au moins en grande partie , les opérations clandestines que l'on doit redouter.

S 35. Des associations de cointéressés naturels.

Lorsqu'une association doit se composer en totalité on en majeure partie de cointéressés naturels, les inconvénients dont il vient d'être question sont moins à redouter.

DES COMPAGNIES EXÉCUTANTES. 43

En premier lieu , on remarquera que si les eoTntèressës naturels sont en grand nombre dkis rassoeialion /9s pai*yiendront à y faire dominer les vues qui se rattacheront à une bonne fin, ce qui , en général ^ empêchera de surgir les idées plus ou moins entraînantes qui viennent aux spéculateurs pour grossir leurs profits. Ainsi ^ dans une telle association, on n'osera jamais présenter comme des avantages les économies qui tiendraient à la mauvaise exécution , ou qui conduiraient à renchérir les transports.

En second^ lieu , les conséquences des erreurs seront moins graves. Supposons, par exemple, qu'il s'agisse d'un canal navigable fait par des propriétaires pour transporta leurs bois, leurs vins, leurs charbons, leurs produits industriels, etc. Leur profit ne consistera pas seulement dans le dividende que le péage donnera pour les actions , il consistera principalement dans l'amélioration des propriétés foncières ou industrielles des actionnaires. Us pourront donc , jusqu'à un certain point , perdre sur les actions , raflaire comme placement de fonds n'étant pas bonne, et cependant ne pas perdre , et même gagner beaucoup , par les exportations et importations nouvelles dues à ce canal. C'est ainsi qu'un État , en faisant des routes qui ne donnent aucun produit direct , accroît pourtant la richesse publique.

C'est , en grande partie , parce que l'on ne peut pas éviter en Angleterre d'avoir à la tète de toute compagnie quetques hommes au moins qui ne soient pas uniquement spéculateurs, que les concessions y sont si différentes des nôtres. En effet , la propriété chez les Anglais est beaucoup moins divisée que chez nous , et les idées d'utilité publique n'ont pas comme en France plus d'empire que celles qui tendent A conserver intactes les grandes propriétés , d où résultent deux choses : premièrement , que pour exécuter un projet de huit ou dix lieues de longueur on ne traverse quelquefois que dnq ou six grandeê propriétés ; secondement que l'acquisition des terrains* présente des difficultés

44 €iUPITBE lU.

excessives. Or , pour sarnumter de tels obalâdes oa esl forcé d'admettre au noailire des fondateurs d'uneoompflgak les principaux proiHriëlaires dont on coupe les champs, fit comme ces propriétaires ne se désaisisaent presque j( de leur intérêt dans l'association , et qu'ils le à leurs enfants , il n'est pas étonnant que les con^ anglaises aient un caractère de permanence et de monlilè tout k fait particulier.

C'est très-certainement un grand avantage ; mais nous ne devons peut - être pas l'envier à nos voisins ; car , de ce que le concours de la grande propriété est im sable en Angleterre à l'établissement de beaucoup de pagnies , il s'ensuit que toute découverte , toute idée reuse , en fait de voies de communication , y est exploltèa, fortement exploitée , au profit des concessionnaires lâcn plus que dans rinlérét général. Aussi les transports y aofnliis d'une cherté qui ruinerait le commerce d'un pagfs comme le n6tre ( S 4â ).

Il n'en est pas moins vrai qu'une compagnie de eeintfrcessés natureby propriétaires, fabricants ou négooÉanla, donne des garanties de moralité qu'on doit recherober ^ el que nous trouverons dans les compagnies de prèteuES dral il sera question plus loin ( S 66 ).

S 36. Des dépenses que solde une compagnie pour irn

travaux qu'elle fait faire.

L'agence d'exécution d'une compagnie solde des dépenses que nous diviser<Mis en deux espèces.

jre £SP£CE. — Dépenses qui sont comprises dans les esti* mations des ouvrages qu'exécute l'administration des ponts et chaussées.

r Les journées d'ouvriers et les foumituresde matérianx ;

2* Les faux frais et les bénéfices des entrepreneun ; \ 8^ Lei indemnités de teorains ;

DES GOMPÀOimEi EXiOrrANTES. 45

h"" Les frai§ tfeupertise el de proeès , tes Apuisements, lesdommageacanfiësidto'tièrfyêile. ' . L'tstfanaliM ée ces quatre objets ne peut JainàiB être idMetoneat détenmnëe. Slls m rapportent à naouTriage crme espèce bim- eonniie; ai cet ovrrage t4M s'etéieûter^ dana un département ob la- prAfeetare soit si»^n pkfd eon^ venaUe ;. s'il esldirigë-par nn iàgéiiiétir liaMle / sf'èèt iiH' gèaîemr a l'appui de la préféetnte et de Fadilif Énltràtiftii^ supérieure ; si pour Touvrage ein question -eefte adAninistrflK' tîon a toute la iéhàe^qu'elie avait sous l'Saipire V si ^eUe emploie cette force à exciter un zèle bien entendu , orf'A)^ Fera au prix le plus bas. Si toutes ces circonstances, au lieu d*-étrofavorablessetroaTent défavorables y le payspoîlmi' bi^i passer remrage à fains «n quart et même ftioitiè'' Se. plus cpie:daiis le pranieir cas. Une compagnie aura etocore moins de moyens de le faire faire & bon marebè ( $ 31 >)i

H^w iisppx. r-^ D^ptfnsèff ^ui n»sùriiipasè<>mjfrisèsrltàis les estimations df^ ombrages q^^xéctH^ tàdministruian des fonU* -et chaussées. Elles ont pour objet v tovoir : '

1^ Les.admûyjstvateurS) ntttaires^^ employés; les ft*a}a dfi' location ^bàttmens ; leslraisde bureatf, etc., pém la portîoik du aenrke: de * FÉtat qui se Ikit dans im prtfacturea-; •

S"* Les banquieis , reœwurs , caissiers:, payeurs, etei. ^^ qui limt le ser?iee qve las receveurs gènérdox et partie culiera^ leë payeurs , les reeeveun des feommtroes, des^ domaîiies, dè& contributions indii;eotefa!, etc. , fàntaretan^ extrAme- aupèrlontè pour le gouTemeinent f -viti Les iâgèMeuisv ^ eonaetia dhonrailes de fart , ies^ condoeteiirs ^ piqvenrs , ett. f •-

4r^ Les frais de l'aTanlrproJet, Mvsqa*n tt^est pas rouml parrÉtat^ * - ^

6"! Les fraia du cantioDoemeni ;* ' %° Les frais faits pour obtenir la concession et pour trouver les premiers et principaux aetiouaires^;

&8 CHinTRK m.

oonpagnie doit être une ouTre fort ekère potir le péfê q«idoitenj0Oir.

Veut-OQ examiner cette question Mm le rapport des revenus ? On sera conduit, ainsi qu'on va le voir, à la même conclusiôù.

Si la compagnie se ruine , c'eât un malheur public , et ceux qui veulent que teis. compagnies gagnent beaucoap , afin, qu'elles soient encouragées ^ ue diront p^ le contraire.

Si la compagnie a 5' pour 100 de ses avances » et qtt'eUe ait payii ses travaux. plus qplls n'auraient coûté au g[owernqneot f caque Ton doit ifegarder comme tout à faitiné* vitable (S 36 ) , le pays se trouvera payer plus de 5 p. lOft de la valeur de Touvrage. Ainsi TÉtat payera trop , et les actionnaires qui devraient recevoir l'intérêt de leur atgent , plus un supplément tndispei^able pour le» risques par eux courus , recevront trop peu.

Si. la compare a 10 , 15 ,. 20 pour 100 de ses avances , le paya pay^a pcwr l'ouvrage, fait,: en sapposattt q«*il eoÂle^ par exemple vif doubter de lee qu'il aurait coàtëMi gouveroMient ^ autant que l'État «lirait eu à payer- pout avoir fuatre^ six »• huit ouvrages oomsie celui dont la pagnteMra fait l'entreprise* ..

Nous pourrions citer beaucoup de concessions qui Jaali^ fifinnettt<oe 4iii précède., mais nous^ voulons bous en lenir a«x taisoBBeiaeatsgénéraux qiiisoftt ailleurs sufibamnaailft développés (*). .'

$39» Âfa^ possession temporaire ou pcrpétnelle des iHJfieê de communication pat des compagnies concessionnaires est contraire au bien public,

L'ëaMcé de te paragraphe paraîtra peut-être pati^ doxaL Eh qw! 1 durahlHm y la eoBipagnie B'est^eH« pa»

{^)'Amiiioratiêiu à ùU^aJuire diuu lés pcntx et chaussées , pagCft 70 çl SOH vantCS. bè VfaUnntion des canaux , pages 123 Ct iS4.

DES OOMPAGimS B)nÉCirrAI<ITE8. 4d

itttèreaièe à ce que son ceavre soit utile , afin qu'on s'en serve et que les recettes soient fortes ?

Non ; elle n'est intéressée à cela que dans de certaines

limites //et ces limites sont plus restreintes qu'on ne le croit.

Pour en avoir ta preuve , considérons Tëlargissement des écluses du canal de Briare , travail désiré depuis quarante ans , dont le prix sera de prés d'un million , et que Ton exécute maintenant , sans doute afin de diminuer la concurrence de la ligne de Dijon ( S 10) , sur laquelle aucun étranglement ne s'oppose au passage des bateaux d'un peu moins de S^'.SO de largeur.

Admettons que par Félargissement d'écluses dont il s'agit les revenus du trésor ( $ 2 ) se fussent accrus annuellement de k p. 100 du prix de ce travail , mais qu'il n'eût augmenté les revenus de la compagnie que de 3 p. 100. Il est clair que , dans son intérêt y elle aurait bien fait de différer lexé. cution f et que ce serait à tort qu'on lui reprocherait de n'avoir pas fait plus t6t un ouvrage qui l'aurait constituée en perte. Mais si l'État avait été propriétaire , les deux revenus de i et de 3 p. 100 lui auraient appartenu , d'où l'on voit qu'il aurait eu , lui, 7 pour 100 d'intérêt à l'exécution , sans compter l'avantage d'augmenter la prospérité commerciale.

Si ce n'était que sur quelques travaux d'améliorationque cet intérêt d'une compagnie exerçât son influence , l'inconvénient ne serait sûrement pas bien grave; mais c'est sur toutes choses. Ainsi , lorsqu'un canal est concédé y on ne le cure pas , on ne le faucarde pas y on ne le déglace pas , on ne l'approvisionne pas d'une quantité convenable d'eau , tant que les souffrances du commerce n'ont pas acquis le degré d'intensité nécessaire pour que la compagnie sorte de l'état d'inertie qui , par des raisons très-bonnes pour elle , l'empêche de faire aucune avance de fonds dont

SO CBAPRU m.

ravantage ne serait pas propcntioniii à l'aoeraisseiiieDt es

ses revenns (*).

D'autres exemples vont jeter un nouveau jour sur les conséquences forcées de la position dans laquelle se trouTent les compagnies.

$ ko. Continuation du même sujet , en ce qui oonceme

les tracés des chemins de for.

Imaginons qu'un chemin de fer ait été concédé à une compagnie ; sur quoi comptera-t-elle pour le remboursement de ses avances ? Sur les produits du péage. Donc^dk devra désirer un tarif élevé.

Cela posé , supposons qu'entre deux points du projet cm puisse faire deux tracés , dont Fun augmente par rappcurt à l'autre le développement total du chemin d'un dixième, et demandons-nous lequel de ces deux tracés , toutes choses d'ailleurs égales , conviendra le mieux à la compagnie.

Il est évident que c'est le plus mauvais , car l'avantafS de la vitesse étant ordinairement suffisant pour que fes transports prennent le chemin de fer de préférence aux routes y les profits qu*elle réaliserait avec le plus court se^ront augmentés d'un dixième avec le plus long.

Donc y le cas échéant , la compagnie emploiera tous se$ moyens pour créer des oppositions à Texécution du iiiell<^ leur projet.

Une compagnie aime d'ailleurs que les travaux qui lui sont prescrits aient des défauts; ils lui fournissent une occasion de solliciter les changements qu'elle peut souhaiter de faire à son marché , en même temps qu'ils excitent dans le public , par les modifications qu'elle propose , un sentiment d'indulgence dont elle a toujours besoin.

Si l'on objectait que les travanx d*entretien des canaux du gouvecMmaot peuvent aussi quelquefois être négligés, il n*en serait pas moins vrai que ea lenit de sa part un résultat de négligence dans des cas où, de la part dHuw «■i' pagnie, c*est un résultat de calcul.

DES GOBIPÀGNIBS EXlkHJTAI^fTES. 51

S (kl. Continuation du même sujet , en ce qui concerne la liberté de circulation sur les chemins de for et les progrès de la ciy^ilisation.

Tout semble annoncer qu'il sera très-facile de jouir sur les chemins de fer d'une grande liberté de circulation , car les rails étant des guides dont on ne peut pas s'écarter^ il en résulte qu'en les parcourant on ne craint ni d être accroché , ni d'être jeté dans un dëbord y et que le seul inconvénient qu'on puisse redouter^ après les chocs, c'est une perte de temps. Or, les gares d'évitement ( $ 109) étjuit multipliées, cette perte de temps ne pourra jamais être grande , parce que toute Tattention des conducteurs devra se trouver portée sur la nécessité de se soumettre ponctuellement aux règlements établis afin de n'être pas retardés /et afin d'éviter les accidents. Il sera donc beaucoupmoins étonnant de voir une libre circulation sur les chemins de fer , que de voir des milliers de voitures et de passants qui se croisent en tout sens dans les rues de Londres ou de Paris , sans que pour l'ordinaire il arrive aucun accident.

Mais pour qu'on jouisse de cette liberté sur les chemins de fer , il faut qu'ils soient dans la main du gouvernement , car les péages paraissent la repousser, et les compagnies la repousseront encore plus , ne fût-ce que pour qu'on la leur achète , si {HÎmitivement on n'a pas pu , comme on ne le peut pas en effet aujourd'hui, la leur imposer.

La possession des chemins de fer par des compagnies est encore opposée au progrès de la civilisation par mille circonstances bizarres qui sortent , sans qu'on s'en doute , des cahiers de charges et des tarifs , et qui mettent des embranchements qu'il serait utile d'exécuter , des lignes rivales à établir , des industries à desservir, dans la dépendance des compagnies créées les premières. Les concessions déjà faites en offrent la preuve bien malheureuse dès à présent.

itt CBAPTTKB m.

Il n'y aurait qu*mie manière d'éviter ces grares Ihcmh Yënients , ce serait de ne pas concéder les lijgnes da ch»>mins de fer.

$ k2. Le système des concessions étendu à tous les grands travaux publics ruinerait la France ; comment l'jéngleterre prospère ai^c casjrstème.

Celle de nos concessions qoi a produit les plus grands et les plus utiles résultats est sûrement celle ^u canal -en Midi ( S 37). Voyons comment la France se troUTerait si toutes ses routes avaient été faites par concession él dans des condUtions , en définitive , absolument pareilles à cdks de ce canal.

Le prix du transport par terre étant généralement en France de 1 fr. par tonne et par lieue , et la réduction de ce prix due au canal Midi s'opérant dans le rapport des nombres 64 et 29 ( S 27 ) , il s'ensuit que le prix du transport par eau se trouve sur la ligne de ce canal da f. 45. Or le prix du transport par eau , abstraction foite des droits , n'est que de Of. 04 ( S 20 ) ; donc la conoesaion du canal du Midi porte le prix du transport par eàn à dix fois environ ce qu'il serait si ce transport était exempt de droits.

Donc , si nos routes étaient cdncédées exactement comme l'est le canal du Midi , nos transports par terre , an lien de coûter de 1 fr. , en coûteraient 10. Il s'ensuit évident ment que la France serait un bien pauvre pays.

Cependant, pourra-t-on dire, l'Angleterre proqièm avec le système des concessions. Il est vrai : mais elle proa» pére malgré ce système et non pas par le moyen de œ système. Il est aisé de s'en rendre raison. L'Angleterre, très - peuplée , étroite et entourée de mers , fait le commerce du monde , et ses transports intérieurs sont pea de chose par rapport à la totalité des transports qu'exige

. OIS OOMPÀQMIES EXAODTÀNTES. 58

immeiMe commerce ; donc il n^ lui importe que foiblement que ses transports par terre , par eau et sur des chemins de fer soient chers , puisqu'on définitive leur cherté répartie sur une forte dépense se trouve très-peu sensible.

Mais en France nous sommes dans des conditions tout opposées. Notre population est faible , notre territoire au lieu d'être entouré de mers s'étend au loin dans les terres , et nous ne taisons que très-peu de commerce extérieur ; d'où il suit que nos transports sont une partie considérable de nos dépenses. Aussi le système des grandes concessions , par cela seul quil est incompatible avec des transports à bas prix 9 est-il destiné^ à périr chez nous ( $ 33 ) , où déjà pour les chemins de fer il décèle son impuissance , longtemps avant que de périr en Angleterre.

S &3. De l'emploi à Jaire en France du système des

concessions.

Nous avons fait voir ( $ 35 ] que les concessions méritent toujours les plus grands encouragements quand elles sont formées de coïntëressés naturels qui opèrent euxmêmes , pour eux , et avec leurs fonds. C'est le cas du vrai système d'association.

{Illcs sont utiles encore quand des ouvrages d'espèces nouvelles , comme les ponts en fil d'arcbal de M. Séguin et le pont fait au Carrousel par M. Polonceau, sont livrés au public, au moyen d'une société d'actionnaires, à la charge d'un péage établi pour un temps limité ( S ^7 ) C).

Mais , comme on doit le voir par tout ce qui précède , en cas de grands travaux publics il en est tout autrement.

Cependant le système des concessions et celui des travaux

(*) IX sera préférable sanidoate , quand la driUsatUm sera plus avancée , que des récompenses nationales payent éqoitablement les inrenteurs et mettent leurs inventions dans le dooMine commun .- nous n'en sommes pas là.

54 CHAPITRE m. DES €X>MPAGNflES BXteDTAlITES.

fiUts par le gouvernement , sont employés chei nov cnrremment. C'est nn état de choses bien yicieax. ment en effet pourrait-on supposer qu'une administratM» , juge et partie en fait de travaux , eât toute la force et toute la vertu nécessaires pour qu'elle fût sévère avec les compagnies puissantes et jaste avec les petites compagnies? Et si Ton est forcé d'admettre qu elle se trouve dans hm fausse position , ne faudrat-il pas en conclure qu'elle doit à la longue discréditer elle-même la ressource prëdeuse qu'elle offre au pays ?

Pour sortir de cette grave difficulté, il convient sûremoil de donner quelques grands travaux de chemins de fer en concession , aûn que les compagnies se trouvant obligées de montrer par de nouveaux résultats comment elles fonctionnent , les préjugés répandus disparaissent devant Tévidence des faits.

Si ladministration au contraire opérait seule , les fautes qu'elle ferait , fussent-elles toutes inévitables, seraient avantageuses aux préjugés existants en faveur des concessions.

Mais pour que des expériences si chères ne retardent pas trop le progrès de la prospérité générale , il importe avant tout de soumettre les compagnies à des cahiers de charges soigneusement étudiés. Ces cahiers de charges vont être lobjet du chapitre suivant.

^kk. Sur [objet de ce chapitre.

Les actes de concession règlent les obligations et les droits des compagnies exécutantes. Ce sont ordinairement y ou des cahiers de charges rédigés par Fadministration , ou des soumissions faites par les demandeurs de concession. Ces cahiers de charges ou ces soumissions sont convertis en lois ou en ordonnances par le gouvernement.

Quand il s'agit d'une concession très-importante , d'un chemin de fer de 100 millions , par exemple , un acte de concession devient un vrai traité de commerce , conclu , non pas avec une puissance existante et connue , mais avec une puissance que le pays crée ^ sans qu'il sache ni ce qu'elle doit devenir, ni ce qu'il doit attendre ou redouter d'elle.

Or, on conçoit que les actes de concession étant approuvés par la loi , et inviolables comme eHe , tandi^ue les traités de commerce varient avec les besoins , ces actes demandent qu'on mette un soin extrême à leur rédaction.

M oupmE w.

Ce chapitre m pour <d>Jet de mettre, autant ^om lapait, les articles les plus eoeotieb des cahiers de chaigea «■ mcmie arec Futilité publique.

Dam ce travail , le dèvouemeut des compagnies, les couragements que le pays doit leur prodiguer, rentière fiance avec laquelle il faut les laisser agir, ne seront pour nous des articles de foi. Nous nous souviendrons qnl s'agit de marchés , et que la question est d'arriver à des stipulations claires , précises Justes , et qui ne puissant jnmii^ si c'est possible , devenir abusives.

S 1^5. Sur la législation des actes de concession,

La législation des concessions est très-peu fixée. On va voir qu'elle n'est guère susceptible de Tètre, et qu'elle pièsente de grandes bizarreries.

La concession du canal d'Orléans va nous fournir le pre> mier exemple de ces bizarreries. L'édit de 1679, relatif i ce canal , porte que pour assurer au concessionnaire ks avantages que mérilent les travaux qu'il entreprend^ lexècution ultérieure de tout autre canal joignant la Seine à la Loire , est interdite ( Delalande , p. 361 ). Les babitants des bords de la Kièvre , à la vue de cet édit , ont dû se figurer qu on ne ferait jamais le canal du Nivernais. Cependant la ville de Paris ayant manqué de bois en 1783, on s'occupa de ce dernier canal , dont les travaux furent commencés en 178&. D a dû sembler, d après cela , que la législation avait changé et que le canal de lEssonne , joignant la Seine et la Loire , s ouvrirait sans opposition de la pari des propriè* taires du canal d'Orléans. Il n'en a pas été ainsi.

Un autre canal ^ celui de la Sensée , donne lieu en ce moment à des discussions analogues à celles que le canal d'Orléans ^soulevées. Par la concession de ce canal ( loi da 13 mars] 1818') , on a interdit l'exécution de tout autre canal préjudiciable au canal de la Sensée , à dix lieues en tout

D£S ACTES DEOONGESSION. 57

$ens de ce dernier. CepeDdant le caoal de Rotibaix ayant été.a^JQgë d'après la loi du 8 jain 1825 , comme canal joignant la Deûle et la ville de Roubaix , le concessionnaire a sollicité Fautorisation de le prolonger jusqu'à TEscaut , bien que les travaux a faire ne soient pas à dix lieues du canal de la Sensée , et qu'ils aient pour objet de créer nne ligne rivale de ce canal. De là , de très-graves débats parmi les intéressés dans le département du Nord. Les uns croient que si l'utilité publique réclame le proloDgement du canal de Roubaix , il faut regarder comme non avenue la clause qui , dans la loi de 1818 , s'oppose à ce prolongement , quelque précise qu'elle soit , et quelque valeur pécuniaire qu'elle puisse avoir. D'autres pensent que la loi doit être religieument observée. Enfln il y a des personnes qui croient qu'il faut autoriser y par une ordonnance, le prolongement du canal de Roubaix , et laisser aux tribunaux le soin de prononcer sur les contestations qui pourront survenir [*). ^A chaque instant y les clauses des concessions nous offrent des exemples du peu de garanties qu'elles présentent. Ici le tarif , qui n'est autre chose que la stipulation dii prix à payer par le pays , est changé avant l'achèvement des travaux ( $ 8 ). Là , une concession limitée devient une concession perpétuelle (S 7). L'expropriation, cette grande

(*) n eil incontestable que Tarticle 10 delà Charte domine la loi de 181S, et qu'en conséquence on peut exproprier , pour cause d'utilité publique , la compagnie du canal de la Sensée ; mais une ordonnance de concession qui renverrait les réclamations au Jugement des tribunaux, concilierait-elle le respect dû à la Charte , les égards dus en vertu d'une loi i la position des actionnaires qui forment cette compagnie , et la sollicitude que les besoins du pays doivent inspirer ? Cette question nous semble nécessiter l'examen de considérations que nous croyons que l'on n'a pas encore pesées. Nous nous bornerons k faire remarquer ici que de pareils débats doivent contribuer beaucoup à faire apprécier le système des concessions à sa juste valeur , et que le rachat des canaux concédés , tel que nous le proposons chap. vi , ferait disparaître , en ce qui concerne le canal de la Sensée , les obstacles qui s^opposent au prolongement do canal dt Roubaix , en même temps qu*il serait pour la France entière un immense bienfiiit.

58 oumiE IV.

OMMuredralUilècéBinle^eslBiKiexècatioB pMTle MldeRoQlNDxHpoiiriecuialdelaGorrèiei biVlaèTO», ctUanriveqiiebieBl&laiirèBOBdèiaine le danrior,' et fM le iH-emier, qu'on n'm pas terminècoBiBie on le démit, n'iyparait plot que oomme on travail tout autre que ceM la loi prescrhrail.

S k6. Durée des concessions.

Concerons qa'iin capital représente par 20 mt placé i 8 p. 100 ; il donnera diaqoe année on revenu représenté par 1. Cela posé , conâdérons ce revenu à Tèpoque du placement ; il est dair que sa valeur annuelle 1 , ramenée à rorigine , diminuera de plus en plus i niesuie qu'il s'agira d'une année plus éloignée. Ainsi , le capital qol s'accumule avec ses intérêts se doublant à peu prés en 14 ans , rintérèt 1 de la quatorzième année ne peut valoir qw 0,50 environ à l'origine du placement, et celui 'de la vingthuitième année que 0,25.

Le tableau de la page suivante donne , dans la^deuxième colonne , et année par année , la valeur de Tintérèt 1 àForlgine du placement , laquelle est par exemple de O^STT pour le revenu de la vingtième année.

La troisième colonne du même tableau donne , pour une année quelconque , comme la dixième, la somme 7,722 des nombres 0,952 , 0,907, 0,864 , etc. , qui représentent , i Torigine du placement , les valeurs du revenu annuel Ipour l'ensemble des première, deuxième.... , et dixième années.

Enfin, on trouve dans la quatrième colonne les valeurs , toujours rapportées k la même origine , du capital qui re* présente les intérêts à échoir depuis une donnée jusqu'à la fin des siècles.

SES ACTES SE tOHCXÊSm».