DES EMPRUNTS. 9S

naires qui comme Turgot , dans rinteadance du Limousin , et Dëtigny à Auch , auront le plus contribué au succès Ses traratrx.

Les syndicats seront propres à exprimer sur ce point des vœux qui pourront être convertis en lois , et qui seront des Mtiour»gemenl5 d'une moralité bien préférable aux largesses que les compagnies sollicitent avant qu'on puisse juger leurs œuvres.

$ 74. Le s)rstème d*emprunts que nous proposons a Vay^antage de fournir une mesure arithmétique de Vmr^ ffence des travaux à exécuter.

On a dit souvent que les compagnies donnaient an pays la garantie qu'il ne serait entrepris que des travaux utiles t «'est «ne assertion q«e [les iaîts réfutent. Mais si les comyiignies n'offrent pas Tavaniage Siont il s'agit , il fetit côn^ yenûr aussi que radminisiration publique néglige quelque fois des travaux urgents pour en faire qui devraient être longtemps ajournés.

Cela tient a ce qu'on manque presque toujours de deiff* nées propres à faire apprécier l'urgence.

Les emprunts que nous proposOM viennent sons ce ra^^ port éclairer utilement le pouvoir. En^ét, selon quelè lyHU» de J'intérét moyen demandé seta fort ou Mbie, lé fiyiSf en général, attachera peu ou beaucoup dimportancé à Fexécution ; d'où l'on voit que le chiffre de l'intérêt meiyéll ^'na emprunt est une mesnits de l^'UiYence des travaux.

Si la consUlératioa donnée à ce chiffre conduit à ajourner mi ouvrage » la lociditéne pouirra s'en innidra qn'à elle. .. .Si au contraire on fait l'èmpnint quoiqufll seit^JMMserR à «I taux élevé > il sera efadr ; et «laat impot^ant , que IdOlinistèpe «et les ehouifcres prettimiila res|^nMMlitè mo^ ml^ tfwe dédafation d utilité publique ^I'wf vesMMdt pas des souscriptions de Temprunt.

g6 CHAPITRE V.

$ 75. Autres avantages du système (Tempruntf ^pwnous

proposons.

Les souscripteurs d'un emprunt de l'espèce de oeax daet il s'agit n'auront pas à craindre la gestion souvent mineiBe d'hommes impatients de faire fortune.

Le gouvernement aura pu leur garantir , sans renoncer au droit d'amôliorer les tarifs y l'intérêt moyen rësaltant de leurs offres.

Si cet intérêt est faible, ils ne laisseront pas, comme coîntéressés naturels à l'exécution des travaux entrepris , de trouver un certain dédommagement dans raccrolssement de prospérité dû à ces travaux.

Les recouvrements des souscripteurs seront aussi bien faits et aussi sûrs que pour les fonds publics , puisqu'ils dépendront du ministère des finances , et assurément on ne peut pas demander mieux.

Quant aux projets et à l'exécution , il nous semble que nous avons assez de travaux faits par des compagnies et par le gouvernement , pour qu'on soit assuré que c'est dé l'administration des ponts et chaussées, tout impaifaite qu'elle puisse être encore , qu'on doit attendre les meil* leurs résultats. On doit penser d'ailleurs que lès syndicats exerceraient sur elle une action bien propre à prévenir les abus.

Si maintenant nous considérons les intérêts commerciaux , nous les verrons dans une situation heureuse. En effet , le tarif transitoire ménagera les industries qui auraient à souffrir , et au bout d'un court délai , comme <m le yerra. plus spèdalemait dans le chapitre VII ($119), la voie nouvelle , aEDranchie de toutpèage , donnera sans aucun monopole toutes les libertés possibles au merce. - ■ -

DES EMPROim. "07

Ed résumé , on soldera de simples salaires , on dlstrl*bnera , sli y a lieu , des récompenses modérées , on n'en* ricbira personne , on assurera la prospérité rapide da pays y et Ton agira avec le secours et Fintervention des localités auxquelles ce système semble dire : âide-toi, lb

CIEL t'aidera.

On peut conclure âe \&<pie yenfaUde grands travaux , et eu égard à rinsulBsance des imp6ts assis comme ils le sont actuellement, il faut substituer aux compagnies exé^ cutantes des compagnies de préteurs /armée ^ autant que possible j des uéritables intéressés à t exécution de ces travaux.

m M NAVIGATION. ST Dfi3 RESSOURCES RINANGtÈRES

qu'elle offre a l'état.

S 76. Sur P état actuel de notre na\^igation,

F^ous avons des rivières navigables , nous avons des canaux ; depuis quinze ans notre dépense pour les améliorer a été de plus de 250 millions , et cependant peut-on dire cpie nous ayons une navigation ?

Qu'est-ce qu'une navigation qui n'opère y comme nous l'avons dit ( S 12 ) , que la neuvième partie de nos transports ?

Qu'est-ce qu'une navigation si indifférente aux négociants qu'ils ignorent , même à Chàlons-sur-Sa6ne , que le canal du Centre , à cause du péage trop élevé , ne permet pas le transport des blés ( $ 12 ) ?

Qu'est-ce qu'une navigation par laquelle les marcbandues ne font en un jour que 3 ou & lieues ; une navigation

qui est arrêtée en été par des herbes ; qui est suspendue pendant des durées de deux à trois mois pour cause de réparations ; qui après les travaux est presque nulle , attendu que pour Tordinaire les chômages des diverses lignes navigables ne concordent pas , etc. , etc. ?

Il serait si facile de rendre la navigation plus rapide sur DOS canaux ; il serait si aisé de disposer le fond des biefs de manière qu'on pût les vider promptement et les tenir secs pendant les chômages , ce qui y ferait périr à la longue la plupart des plantes aquatiques ; il serait si peu dispendieux y lorsque ces plantes gênent par trop , de les couper avec des faucards, comme on fait dans les canaux du Nord ; on pourrait si facilement diminuer la durée des chômages , et celle du remplissage des biefs au moyen de Teau des étangs , etc. , etc. , qu on est forcé de reconnaître que sur tous ces points , qui n excitent la sollicitude de personne , 1 inertie est la conséquence toute naturelledu peu dutilité de la navig£Ltioii. Ne serait-ce pas en eflTet mal employer les ressources dont on peut disposer que de les consacrer au perfectionnement d*un instrument si défectueux qu'on ne s'en sert presque pas ?

Allez à Amiens , et demandez si 1 ouverture du canal de la Somme a vivifié le pays ; alhîz de Bouc à Arles , d'Aire à laBassée ; allez sur le canal des Ardcuucs , sur les canaux de Bretagne, elc. , et faites la même question , on vous répondra sans hésiter qu'on avait compté sur une grande amélioration commerciale , qu'elle ne s'est pas réalisée et que Ton n'y compte plus.

Mais veut-on que le public jouisse des avantages qu'on lui avait fait espérer ? Il ne s'agira pour cela que de supprimer graduellement les droits , et , d'après le chapitre II de cet écrit y on doit penser que cette opération , contrairement à ropinion générale , ne {«ourra pas être onéreuse à TEtat Cet objet important nous occupe depuis longtemps nous allons Texaminer ici avec quelque détail.

lûO <:hapitbe VI.

5 77. Pu classement des ^*oies nm'igables.

Nous avons pour nos routes , et même pour nos cbeinins, des classifications très-détailiées , mais nous sommes si peu avancés en fait de navigation , que nos lois n'établissent encore aucune distinction entre les canaux et les rivières navigables de la plus grande et de la moindre importance. Pour fixer nos idées y nous classerons nos voies d*eaa en trois ordres.

Foies de premier ordre. Ces Voies comprendront les lignes les plus utiles , celles , par exemple , de Paris à ValeDciennes ; de Paris au Havre ; de Paris à Nantes ; de Paris à Marseille , par Briare ; de Paris à Strasbourg , par Oyon ; de Bordeaux à Beaucaire , etc.

Foies de deuxième ordre. Ces voies seront les plus utiles parmi celles qui s'embranchent sur les voies de premier ordre. Ainsi y le canal de la Somme et la ligne canalisée de Cambrai à Douai , laquelle se prolonge sur LiUeTet sur St- Orner, seront les voies de second ordre correspondantes à la voie de premier ordre de Paris à Valenciennes.

Foies de troisième ordre. Ces voies seront formées par les canaux et les rivières navigables et flottables qui s'embranchent sur les lignes de deuxième ordre.

S 78. Des reuenus des \H>ies navigables et de l'extinction des péages sur celles de premier et de deuxième ordre.

L'ensemble des voies d'eau qui appartiennent à l'Etat',

figme au budget des recettes de 1837 pour 4,858,000 fr.

Sott > 5,ess,M0 fr.

Nous «dmettroDS que les canaux engagés qui font partie de nM fofes de premier et de deuxième ordre aient été rachetés» et <pi1Ii raiipiNtent duque année , en revenu spédai ( f 10 ) . 5,000,000

^ Total 10,000,000 fr-

DE LA NAVTCATIOrf. 101

Nous supposerons que le classement dont il vient d*ètre question soit tellement fait que ces dix millions se trouvent répartis entre les voies de premier, deuxième et troisième ordre , ainsi qu'il suit :

Premier ordre S.oOO,000 fr.

Deiniéme ordre 3,000,000

Troisième ordre 4,000,000

Total pareil 10,000,000 fr.

Gela posé , nous concevrons qu'on applique aux voies ée premier et de deuxième ordre des tarifs transitoires ( $ ^ ) , qui & rorigine soient les mêmes que les tarifs actuete , et qui ensuite décroissent graduellement , de façon que les péages s'éteignent , savoir : pour les voies du premier ordre en dix ans , et pour celles de second ordre en vingt ans.

Quant aux voies de troisième ordre , nous supposerons que rien ne soit changé dans la législation qui les concerne. Ainsi y les concessions très-peu nombreuses qui ont pu être faites des canaux de ces lignes continueraient d'exister. Ainsi les modifications des tarifs sur ces mêmes lignes ne feraient admises qu'à la condition qu'elles augmentassent, ou tout au moins qu'elles n'amoindrissent pas le revenu qpédal.

Cette manière d'administrer , que nous supposons maintenue , et sur laquelle nous reviendrons plus loin (S 86 ) , n^est pas en harmonie avec nos idées , mais elle se prête h la manifestation des avantages financiers que l'on doit attendre de nos propositions.

5 79. Delà recette totale qui entrerait au trésor pendant F extinction graduelle du péage ^ en dix ans ^ sur un canal de premier ordre .

Pour évaluer cette recette , nous choisirons le canal du- Centre comme ofl*rant un terme moyen , et nous le consi •

iâ CaAPITBE VI.

déferons d'abord dans Fëtat actuel des choses ( ceci a été 6crit en 1833 ) j et dans la supposition que rien ne soit changé au péage des autres canaux.

Comme le tarif de ce canal est trop élevé pour quon obtienne par le péage ic maximum de produit ( S 6 ) > il 7 aurait on accroissement de recette dû à laugmentation de la circulation , et cet accroissement subsisterait jusqu'après une réduction de plus de moitié (*) ; c est-à-dire que pen-r dant les cinq premières années du dégrèvement les recettes augmenteraient continuellement. Quant à la quotité de raccroissèment , on peut présumer que dans les meilleures années il ferait plus que doubler les recettes. Supposons qu'elles restent constantes , et déterminons le capital qui les représente pour Fépoque oîi commencerait la mise en exercice du tarif transitoire.

La valeur de la recette actuelle étant prise pour unité, la valeur des recettes des dix années de perception serait , d'après le tableau du S ^6 i de 7 fois et 722 millièmes de fois , ou prés de S fois le revenu actuel.

'.. Mais il faut considérer que si les péages décroissaient non-seulement sur le canal du Centre , mais sur toutes les lignes navigables de premier et de deuxùime ordre ,1a navigation prendrait un degré d'activité c[uî augmenterait les recettes bien plus que nous ne venons de le supposer. Cependant , pour que nos résultats soient modérés , nous supposerons que la recette des dix années pendant lesquelles les droits doivent séteindre soit seulement de 8 fois le revenu actuel , ci 8,00

(*) lyfiVl. les agents des contributions iiidirectrs , dans le dépsrteincnt de Stône^t-Loire , admetlaicnt , m^mt avant tH33 , qu'une forte réducticD des deoiti aérait ■¥— tayniie aui reeettea.

DE LÀ NAVIGATION. lOSl

S^ 80. De Idrecette tothte qui entrerait où trésor pendani l'extùiction gtnduelle des péages , en tnngt ans j surun- cantd de second ordre.

Les tarifs de nos cananx étant prescpie tons trop ëlerës il faut admettre , comme dans le paragraphe précédent, qne les produits s^éleveraient pendant les premières années do dégrèvement , alors même que ce dégrèvement n'aurait liea que sur un seul canal.

Et s'il avait lieu non-seulement sur ce canal , mais sur toutes lès lignes de premier et de deuxième ordre, laccrois^ sèment de la circulation s'opérerait avec plus de rapidité, de sorte quau bout des dix premières années, les lignes de premier ordre étant libres , la navigation aurait pris une vie nouvelle, et les recettes retrouveraient dans le plus grand nombre des bateaux une compensation à rabaissement des chiffres du tarif.

Il nous semble qu on peut admettre , d après cela , que moyennement les revenus seront maintenus à leur niveau pendant les vingt ans d'extinction des droits. Or, si Ton représente la recette annuelle par 1 , on aura , suivant le tableau du $ 46 , pour la valeur , à Vorigine du dégrèvement, de la somme équivalente aux recettes perçues pendant la durée de vitagt ans , 12 fois et 462 milliën^es de fois la recette actuelle. Kous prendrons seulement 12 fois cette recette, ci. ....... 12,00

S 81 . Observations sur les deux paragraphes qui

précèdent.

Nous croyons que les évaluations des 4eux paragraphes prèeédents sont faites au plus bas , mais on peut nous dire qu'elles sont hypothétiques. s

A cela, nous répondrons d'abord , qu'en pareille matière

IM CIUPITIK YI.

on ne peat pas calculer avec une exacUtade rigoureuse. Ensutte, nous ajouterons que la durée du dégrèvement pouvant être prolongée par la suspension du décroissonent annuel des droits pendant un nombre d'années plus ou moins long , on pourra toujours , en donnant au dégrève* ment une durée convenable , obtenir , pour les résultats que nous allons évaluer S 84 , S 8S ^ S 86 , des sommes qui dépassent ces résultats.

Et comme il n'y a rien qui sVippose à ce que le dégrèvement , au Heu de durer dix et vingt ans , en dure quinia et vingt-cinq , ou même vingt et quarante ^ aucune objection ne peut être présentée contre l'exactitude des résultats dont il s'agit , considérés comme les valeurs les moindres possibles des revenus qui entreront au trésor pendant la durée de l'extinction des péages.

S 83. De P accroissement des recettes sur les uoies de troisième ordre , pendant les tàngt ans de durée de Fextinction des droits sur les %H}ies de premier et de ordre.

Nous supposerons que raccroiasement des recettes , sur les voies de troisième ordre , doive s'opérer à raison d'un vingtième par année , et qu'en conséquence ces recettes soient au bout de vingt ans doubles de ce qu'elles smit aujourd'hui.

Si donc le revenu d'une ligne est représenté par 1 , le» augmentations des recettes annuelles seront successivement d^ ^9 T. y «7y ^te« 9 jusqu'àpa vingtième année, ou Taccroissementsera de f| = 1. En multipliant ces fractions respectivement par les chiffres de la deuxième colonne du tableau du S 46., on aura les valeurs des recettes annuelles rapportées à l'origine , et leur somme sera représentée par le nombre 5,550.

Cest-à-dire qpe le capital qui équivaut » à Farigine du

DE LA NAVIGATION. lOK

d4glAraB0lii:dea voies de [premier et de deuxième ordre y à la somme des accroissements des recettes à percevoir sar les voies da troisième ordre pendant ce dégrèvement y est égal à dnq fois et demie environ le revenu actuel] de ces der-

nières voies , ci 5,50

Dans le cas où Faccroissement s'opérerait par dixièmes et 'dorerait dix ans , Fensemble des augmentations de recettes , pendant ces dix ans, ne serait que de trois fois et 918 millièmes de fois la recette 1 ; soit quatre fois y ci. 4,00

S 83. Du reifenu spécial du trésor ^ en ce qui concerne la navigation , et eu égard à l'extinction des péages.

Considérons successivement les voies navigables des divers ordres.

proies dg premier ordre. Les revemis , pendant les dix ans d*eiliiicUoD des droits , auront produit ane somme égale an renoKk actuel de 3,000,000 ( s 78 ) multiplié par le nombre 8

( S 7Q ), ou A S4,000,000 , dont le revenu est de 1,200,000 fir.

* Foie* de deuxième ordre. Les revenus pendant les vingt ans d*eitiiictk>n des droits auront produit une somme égale à Sg000,000 X la = 36,000,000 ( s SO ), dont le revenu est de . 1,800,000

rotes de troisième ordre. Elles produisent par an ( S 7S). . . . 4,000,000

Cette recette de i,000,000 se sera accrue par an d'un 80« , ce ^pàr iort donné au bout de vingt ans une somme égale A MOStOOax 5,50 ( s Si ), ou à 3Sy000,000y dont le revenu est de. 1,100,000

Apiés ces vingt ans , ou ce qui est la même diose , à partir de Il Tfaigi-nniéme année, la recette, Jusqu^À la fin des siècles, vaut MOO^OaO X 7,JM> O , ou 30,000,000 fr. , dont le revenu est de. 1,500,000

Total 0,600.000fr.

G'eit-à-dire que les revenus spéciaux à percevoir sur Im voies de premier y de deuxième et de troisième ordre ,

n Ce cUflfre n*estpas calculé dans le tableau du S 46 ; mais il est facile de ynÊTf par la comparaison des chiffres des dix-neuvième et vingtième années, qu'il it exact.

106 chàpitbe VI.

pendanl lextiiictiaD des droits sur celles de p re iaier et ds deauéme ordre y et jusqu'à rétwnitè sur celles de troisièiM ordre , doooent une somme qui reprèseote un revenu perpétuel y compté à partir de rorigine du dégrèvement , de neuf millions six cent mille francs.

S 8j^. Du reueniijiscal du trésor ^ en ce qui concerne la navigation^ et eu égard à l'extinction despéages.

Le revenu flscaU produira beaucoup plus que le revenu spécial, parce qu'il n'éprouvera aucun dégrèvement, et que , par Textinction des péages indiquée S 78 , il devra nécessairement éprouver au contraire une augmentation considérable ( S 2i ).

Kous supposerons que Faccroissement des recettes du revenu fiscal s'opère graduellement et uniformément pendant la durée de TextiDction ; ainsi , par dixièmes et par vingtiè* mes, selon que les droits s éteignent en dix ou en vingt ans.

Et pour que Ion juge bien des avantages plus ou moins grands que rextinction des péages peut produire , nous traiterons deux cas , qui correspondent à des hypothèses dont la modération nous semble justifiée par le S SI.

Premier cas. Le revenu fiscal sera supposé égal au revenu spécial , et Ton admettra qu il s'accroisse , par l^extinction , d'une valeur égale à celle qu il a.

Deuxième cas. Le revenu fiscal sera supposé égal à une fois et demie le revenu spécial , et Ton admettra que rextinction doive s'accroître d'une valeur double de celle qu'il a.

Cela posé , voici les calculs auxquels on est conduit.

D£ UL NAVlCATlOiN.

io Ëtwtnui actuels ( S 7^ )•

t* ordre de toIos.

H ordre

S* ordre

20 jéecroUsemenU à percevoir pendant CeX' tinction des droits,

n (Siut remarquer qu? le calcul nous donne le ctpHal dont le revenu doit être porté en coin pic.

!" cas.

ir

S«cai.

!•* ordre. S.OOO.OOOXi . i,500,0OOXi fF ordre.l3.ooo 000X5,5

a- ordre. 4,000.000X5,5

3^ jiccroitsemenis à percevoir après P extinction,

fer ordre. 3,000,000X11, 69 i (S 46) =35,082,000 f.

4,500,000X11,694 !• ordre. 3,000,OOOX',50 C*)

4,500,000X7,50 a» ordre. 4,000,000X7,50

Totaux.

HEBaEBMB

5 85. Des emprunts à faire pour le rachat des canaux

concédés,

Noos supposons que ces emprunts soient faits conformément aux propositions que nous avons exposées cha p. Y.

Od remarquera que les lignes de premier ordre ( S 77 ) , celles par exemple de Paris à Valencicnnes , de Paris à Strasbourg , de Bordeaux à Beaucaire , étant fort indépendantes les unes des autres y on pourrait très-bien opérer le dégrèvement de chacune d'elles à des époques différentes. Si donc on adoptait , en principe , que les lignes sur lesquelles on aurait obtenu les souicriptions d emprunt portant Fintérèt moyen le plus faible , seraient celles qui seront

(*) Voyct la note do S 83.

dëgreyëes les premières , on aurait entre les diverses localités intéressées au dégrèvement une concurrence véritable. . Mais on doit supposer que lemprunt pour une ligne ëe premier ordre comprendrait tous les embranchements da second ordre y car il serait nécessaire que , pour les voies navigables qui dépendent les unes des autres y le dégrèvement s'opérât partout à la fois , afin que ce dégrèvement offrant de rintérèt à une plus grande masse des citoyens , ott fAt assuré d'avoir les souscriptions d'emprunt les plus favorables possibles au pays.

Cesmoyens étant bien employés, et les avantages commerciaux de l'extinction des péages ayant été clairement exposés au public /l'intérêt moyen demandé ne s'élèverait peut-être pas à 3 ou 4 p. 100 y toutefois nous le supposerons de 5. Et les revenus des canaux à racheter étant de 5,000^000 fr. , nous porterons le capital à emprunter à 100 millions.

S 86. Bénéfice du trésor du à r extinction des péages

sur les lignes navigables.

Considérons toujours les deux cas du S8ih.

Dans l'un et l'autre de ces cas , le rierenu spécial éUnt de 0,600,000 ( S S3 ) , Ulcorrespond , en nombre rond, au capital de

Le rerenu fiscal obtenu S Si capitalisé , donne.

Totaux

Mais on devra payer 100,000,000 pour le rachat des canaux ( S S5 ) , et de plus Tentretien de ces canaux, que nous supposerons , pour le porter au plus haut, de 8,000,000 par an, ou 40,000,000 en capital, ensemble

Le trésor aura donc de reste

Le rerenu qu'il a maintenant (S 78 ) correspond au capital de

Donc il aura, en capital , un bénéfice de. . . Et en recettes annuelles

l*'cas.

a* cas.

fr.

fr.

C'est-à-dire que les recettes du trésor s'accroîtraient jh^ e* le premier cas d'environ six millions , et dans le second de quatorze.

Elles s'accroîtraient encore davantage si Ion supprimait les droits , non-seulement sur les voies de premier et de deuxième ordre y comme nous venons de le supposer j mais sur oelles de troisième ordre , ou que tout au moins on les diminuât. Ainsi , par exemple y on pourrait les faire décroître par cinquantièmes, et les réduire à deux cinquièmes en trente ans y & un cinquième en quarante ans , ou les supprimer totalement en cinquante ans , selon l'avantage à obtenir.

Si Ton examine bien ce que nous avons dit dans le second aHnëa du $ 21 , on reconnaîtra que les recettes calculées ci-dessus , pour le deuxième cas , doivent être de beaucoup aiHdessous de la réalité ; et si Ton fait attention que le revenu fiscal ne peut jamais être qu'une assez petite partie du revenu territorial sur lequel il se trouve prélevé , il nous semble qu'on admettra y comme une vérité bien manifestement établie y que ï extinction des péages , sur les lignes navigables importantes y est une opération encore plus utile pour le trésor et pour la prospérité générale du royaume que la conversion des rentes 5 p. 100.

S 87. De la légalité et de l'urgence du rachat des canaux

concédés,

Toute propriété , sans aucune exception , pouvant être acquise par l'Etat pour cause d'utilité publique y moyennant une indemnité préalable y et le rachat des canaux étant indispensable pour parvenir à l'extinction des péages y laquelle est une mesure d'utilité publique , il s'ensuit qu'on ne peut pas contester la légalité du rachat des canaux coneMés situés sur les ligne.s où l'on voudrait éteindre les droits.

Quant à Torgence du rachat de ces canaux , elle es» fondée non-seulement sur Tutilitë du dëgrèTement le plus prochain possible des droits de navigation, mais encore sur 1 accroissement de valeur que les travaux faits par le pays donnent à quelques canaux ( S 27 ). Il est clair en effet que s il faut , comme nous le croyons , racheter les canaux concédés , il convient d opérer ce rachat avant que TElat , par ses propres dépenses , ait élevé le prix des objets à racheter.

S 88. De la dépense, àfait-e pour le racluu des canaux \

engagés.

Si Ion objecte que 100 millions , ainsi que nous Tavons supposé , ne sont pas suQisants pour dédommager les détenteurs des canaux concédés , nous répondrons qu'il bol augmenter celle somme. Mais nous croyons qu'elle ne doit pas être , à beaucoup près , aussi forte qu'on peut le croire au premier abord. H faut remarquer effectivement qtae pour les emprunts des canaux entrepris en 1820 et 189S , les bailleurs de fonds n auraient rien à attendre des excédants de la recelle sur les charges ( S 6^ ) , en ce qui concerne le plus grand nombre de ces canaux , par exemple, pourceux de la Somme , du Nivernais , de la Bretagne , du Berry et des Ardennes , et même pour la plupart des autres (S 9 ), si on maintenait les droits actuels. Il n'y aurait donc à payer à ces bailleurs de fonds, en toute rigueur, qu'une faible indemnité pour les exproprier , et ils ne pourraient guère demander de faveur puisqu'ils touchent 5' ,60 , 6^12 ( S 6& ) , 6^50 et 7',00 p. 100 d intérêt et de prime pour les fonds qulls ont avancés.

La transaction à faire avec les ayant-droit est d'ailleurs une question de haute importance que nous n'aborderons

pas ici. Mais nous reviendrons accidentellement à cette

question à l'occasion des pertes de revenus qilf ;^ven^

tabir les canaux par la coDcurrence des chemins de fei ( S 101 ) exécutés dans un système financier bien entendu.

5 89. De l'auantage d'éteindre les péages siw les lignes

navigables j en ce qui concerne les douanes.

Si Ton fait attention aux embarras immenses que les enquêtes commerciales ont signalés , on verra que la suppres» non des péages sur les lignes navigables ne conduit pas seulement à bonifier notre situation financière , à donner

6 notre navigation une grande activité , mais qu'elle conduit aussi , pour le degré vement des droits de douane, à faciliter des mesures nécessaires , peut-être même indispensables , qui sans cette suppression rencontreraient immanquablement les plus vives résistances de la part des maîtres de forges, des propriétaires de forêts, des possesseurs de mines , etc. Que craignent-ils ? Une diminution immédiate de leurs revenus. Eh bien ! si le décroissement des droits protecteurs coïncide avec le décroissement des droits de navigation , le minerai , le charbon , le bois , le fer , etc. , le transporteront à plus bas prix , et les pertes que Ton craint seront couvertes , en partie au moins, par une fabrication moins chère , et par un plus grand écoulement de produits , dû non-seulement à rabaissement du prix , mais encore à Taugmentation de la richesse nationale. Le bienbit de la suppressiou des péages de la navigation atténuerait dope les inconvénients attachés au bienfait de la diminution des droits de douane , et celui-ci en serait néces* sairement et plus promptement réalisé et plus largement accordé.

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