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Dans le cas des voyageurs , le calcul est diflërent , parce que le poids utile n'est que la moitié du poids des voitures, et parce que ce n est pas la condition d'éviter le glissement qui détermine le poids du train , mais bien celle d^avoir une vitesse donnée sur une pente à gravir donnée. Si cette

(*) La force nécessaire pour traîner un poids sur des rails horizontam est supposée d un drai cent vingt-cinquième de ce poids. '

Sl'K LLS CHEMINS DE FtR. 113

Vitesse est de 35,000*" par heure ^ les poids utiles du train remorqué seront ceux de la 6'' colonne de notre tableau.

On voit , par les chiffres des 5^ et 0" colonnes , que le poids du train diminue à mesure que la pente à gravir augmente. Or , il est clair que le maximum des pentes d'un projet étant ûxé , c'est ce maximum qui réglera le prix des frais de transport (*). Il s'ensuit que ce prix augmente rapidement , surtout dans le cas des voyageurs , avec la raideur de la plus forte pente admise.

Et les frais annuels de traction étant quelquefois plus forts que Fintérét du prix d exécution du chemin ( S ^^ > S 116 etS 117 ), on comprend que , toutes choses d'ailleurs égales , les chemins de fer qui doivent contribuer le plus à jla prospérité d'un pays , sont ceux dont les plus fortes pentes oe dépassent pas un /Tioarimum très-peu élevé.

Les tracés de Paris à Boulogne , Lille et Yalenciennes , sont y sous ce rapport , d'une exécution trés-avantageuse ; car leurs pentes les plus fortes peuvent ne pas excéder trois millièmes {**).

j 9^ Du choix des tracés , en ce qui concerne leurs longueurs plus ou moins dé\/eloppées ,

Les clieminodefer, en permettant des transports prompts, élèveront le prix du temps des voyageurs , parce qu'il y en aura beaucoup qui n'entreprendront des voyages que par la considération qu'il ne leur faudra que peu de jours ou peu d'heures pour réaliser les avantages qu'ils attendront de leur déplacement.

D Noos ftiisons abstraction des pentos rapides et exceptionnelles pour lesqodlef 00 emploie des machines de renfort. Ces pentes sont d'ailleurs, dans «I Incé , des ioeonvéoients manifestes.

(**) n esl rare qu'un projet d'une grande étendue paisse avoir des pentes plus ftlMef que celle-li , parce que la traverse des routes, quand on est Torcé de les ftmdrir en dessos , et la traverse des canaux navigables , exigeraient de trop iMgs remblais si on n'admettait pas une pente do i à 3 millièmes.

Supposons que , par un motif quelconque , on préfère un tracé qui , auprès de Paris ( c'est justement un cas dont il sera question plus loin ( S ^^ ) ) > rallonge d'une demi-heure la durée du trajet de Paris à Londres , de Paris à Anyen par Lille , et de Paris à Bruxelles , et voyons quelles seront les conséquences de l'adoption de ce projet.

Il faut considérer que les convois de voyageurs ne marchent sur les chemins de fer que pendant le jour , d'où il résulte qu'en partant de Paris on n'arrivera dans une journée , selon la saison , qu'à une certaine circonférence de pays, et que, pour gagner les lieux situés au-delà , la durée du trajet sera nécessairement augmentée d'une nuit.

n faut considérer que le passage en Angleterre est subordonné , jusqu'à un certain point , aux heures variables de la haute mer^ en sorte que le trajet en un jour de Paris à Londres sera praticable et commode seulement un certain nombre de jours par an , et que ce nombre de jours sera sensiblement diminué si la durée du trajet est augmentée d'une demi-heure.

Il faut considérer que, pendant toute l'année , les derniers départs qui permettront d'arriver à destination dans le restant de la journée devront tous être avancés d'une demiheure. C'est ce qui arriverait notamment pour le départ des lettres.

Il faut considérer enûn que 210,000 voyageurs ( $ 107 ) , dans l'état actuel de la circulation , entreraient à Paris et eu, sortiraient par la ligne des chemins de fer du Nord, et que la circulation étant supposée triplée par l'emploi de ces chemins , ce serait 630,000 demi-heures, ou àl 5,000 heures que le rallongement en question ferait perdre aux voyageurs.

Or , si Ton se demande combien Iheure a de prix pour un porteur de dépêches , pour un banquier , pour un négociant , pour l'individu qui , faute d avoir à sa disposition une demi-heure , en arrivant à Paris , ne pourra en repartir

SLR LtJS CHLMiNS DU, FER. iJ7

qu en perdant quelquefois un jour entier, pour tout homme enfin qui se déplace et dépense pendant son dépls^cement beaucoup plus que chez lui , on verra que le préjudice an* Quel causé par un retard d'une demi-heure est très-grand. Et si j d'après ces considérations , on estime la valeur de l'heure à 1 fr. , en verra que le rallongement de tracé qui augmenterait la durée du trajet d'une demi-heure causerait au pays une perte de 315,000 fr. par an : c'est-àdire de 6,300,000 fr. en valeur capitale.

Il suit de là que , entre l'avantage de diriger un tracé solvant une ligne de peu de longueur et Tinconvénient de le détourner pour qu'il passe par beaucoup de villes , il y a un juste milieu qu'on doit s'appliquer à déterminer.

n s'ensuit aussi que plus un projet a d'importance , et moins on doit le contourner dans l'intérêt des villes auprès desquelles il passe.

$ 93. Les chemins de fer quijoigneat deiix points de deux bassins de riuicres voisines doii^ent, en général ^ franchir le faite qui sépare ces bassins à l'endroit d'un

col.

On appelle col une partie déprimée de la ligne qui divise la surface d'une montagne en deux flancs , sur lesquels les eaux pluviales s'écoulent respectivement de deux c6tés opposés vers les profondeurs des deux bassins que sépare la montagne. Cette ligne elle-même est ce qu'on nomme le faUe.

Un col , par cela seul qu'il se trouve toujours placé dans une dépression de terrain , est un endroit où les eaux se rassemblent ; aussi est-ce auprès des cols que sont les sources des affluents de chaque bassin. Il en résulte que lorsqu'un col est sensible , il présente un caractère géographique remarquable , c est qu'il occupe la partie du pays comprise entre les sources de deux cours d'eau opr

118 CnAPlTBE vif.

posés appartenant aux deux bassins que sépare le faite.

Or , de ce qu'il est nécessaire de donner aux chemins de fer les pentes les plus faibles possible , il s'ensuit que lorsqu'il s'agit de joindre deux villes situées dans les bassins de deux rivières voisines , il faut , en général y traverser la chaîne de montagnes qui sépare ces deux bassins à Fendroit d'un col ; car c'est le moyen d'avoir le tracé dont le point culminant est le moins haut.

C'est ainsi que le Crou , affluent de la Seine , et l'I^ux , affluent deTOise ; la Brèche , affluent de FOise , et FAvre , affluent de la Somme ; le MiraiÈimont y affluent de la Somme, et la Sensée , déterminent le tracé du chemin de Paris à Lille par Amiens décrit plus loin ( S ^7. )

S 94 . Des piix de locomotion .

Nous supposons que Fexploitation soit l'objet d'un fermage y et nous adoptons pour les dépenses de coke et d'entretien de machines , les prix que M. Kermaingant , ingénieur en chef directeur des ponts et chaussées , a calculés pour le chemin de Lyon à Marseille. Nous choisissons ces prix , parce qu'ils doivent inspirer de la confiance , et parce que le maximum des pentes du chemin de Marseille , depuis Lyon jusqu'au delà d'Arles , est le même que pour nos tracés. On peut objecter , il est vrai , que la houille est moins chère à Saint-Etienne qu'à Y alenciennes , et que la valeur du coke sera plus élevée sur notre ligne qu^ sur celle de Marseille, mais M. Kermaingant lesuppose rendu à destination aux prix actuels , et dans notre système les prix du transport , même sur les voies actuelles , devront nécessairement diminuer ( S 101 ). D'un autre c6lè,les progrès de la législation des douanes , et ceux des arts et de Tindustrie , tendent à faire baisser continuellement le prix do la houille. D'ailleurs, il ne s'agit ici que de calculs de corn-

SUR LKS €UEMiI<i]i DK FUt.

parttoon , dang lesquels nous devons employer des prix qui «ieDt acqfnls quelque notoriété pIntAt que des prix bien exacts .