H4PITRE VU
jetés ces trois souterrains , et edui d'entre Amiens et Vitrj est évité par un nouveau travail gui donne moins de tnaehées, et qui présente l^/^OO"' de raccourcissement de trajet. Celui de Gannes , selon toute apparence , pourn aussi être évité , ou fortement réduit. Quant à celui de Marly-la-VilIe , en le portant un peu à Touest , ce qui raccourcit le trajet de 310"" y il peut être fait en ligne droile, et réduit à ^^TâS*" de longueur.
Ces améliorations du travail primitif, les reconnaissances de terrain poussées jusqu'à la frontière , et les études faites en Belgique , prouvent que Ton peut aller de Paris par Amiens , Lille , Roubaix , Turcoing et Gand , à Os* tende et à Anvers , sans pentes de plus de trois miUîèmei, et sans avoir au passage des faites aucun autre grand souterrain que celui de Marly-la- Ville.
On doit faire remarquer en passant que la ligne de Paris à Lille n'aurait, parle tracé d'Amiens, que 233,661" de longueur ( 56 lieues et demie ) , ce qui est très-peu 4e plus que la route la plus courte du centre de Paris au centre de Lille (*).
§ 97. Du tracé de Paris à Lille par Saint^Quentin.
Un autre tracé de Paris à Lille est praticable par Saint- Quentin {**), Ce tracé ne diflëre pas du précédent entre Paris et Creil II suit l'Oise par Compiègne; il passe à la gauche de Noyon , où il entre dans la vallée de la Verse , pour venir par Guiscard franchir le faite d'entre l'Oise et la Somme à Villeselve. Il descend ensuite la vallée de la Somme et côtoie cette rivière par Saint-Quentin. Au
(*) On compte de Paris à Lille 50 lieues de poste par Péronne et Arras, 19 et un quart par Amieni^et 30 par Saint-Quentin.
(**) C'est M. Debout , ingénieur de beaucoup do mérite, qui a fait sons wÀre direction l'étude trés-soignée de ce tracé. Ce n'est pas un avant-firqfet» c'a! ^ tracé définitif qu'il Ciudrait suivre si Ton exécutait.
SUR LES CHEMINS Dt F£R. 123
Mi , il s'élève pour traverser les faites qui séparent la rallée de la Somme de celle de TOmignon , et cette derrière de celle de l'Escaut ; puis il descend cette vallée , en le ployant selon les sinuosités trés-fortes qu'elle présente , M il la quitte à Noyelle , en deçà de Cambrai , pour venir traverser à Graincourt le faite qui sépare la vallée de rEacaut de celle de la Gâche . Il descend de ce point à Smicby-Caucliy, d'où Fou s'est dirigé vers Lille, en suivant la vallée de la Sensée jusqu'à Yitry.
On aurait pu se diriger sur Lille par Douai , en traver- Mlit le faite du Moulinet ; mais le terrain a paru plus dilfidle j et l'on a pensé d'ailleurs qu'il était dans l'intérêt général de se rapprocher autant qu'on le pouvait de la ville f Arras. C'est qu'en effet cette ville ne parait pouvoir être Men desservie que par un embranchement partant de WbTf C) , tandis que Douai peut l'être par la ligne de i^alenciennes à Calais , si elle s'exécute' , ou par un embranchement de Yitry à Douai , susceptible d'être prolongé tains difficulté jusqu'à Valenciennes , et dune exécution iBoins dispendieuse que l'embranchement d' Arras à Yitry.
J 98. Le problème de tracer un chemin de fer de Paris à Lille n'a que deux solutions entre FOise et la limite septentrionale de la vf allée de la Somme.
Pour aller de Paris à Lille , il faut d'abord arriver dans la vallée de l'Oise ; ensuite on est obligé de quitter cette rallée pour se porter vers le nord. Et comme , ainsi que noua l'avons dit ( $ 93 ) , on doit traverser le faite qui sépare l'Oise de la Somme à l'endroit d'un col , il faut né-
(*) Xïous avons pcDsé depuis peu à uous diriger de Miraumont sur Arras, par ttfaUéc do CrlnchoD; mais ce projet, qui touterois mérite qu*on l*étudie avec qodqiie soin , nous parait exiger, d'après les données que nousavoiiSt un k>ng leitcrriio soos le faite , et une penle de plus de trois millièmes pour ftescendre «It œ souterrain à la Scarpr .
lik CHAPITRE VII.
cessairement sécarter de FOise en suivant un afl9uent de cette rivière. Or y si cet affluent n est ni la Brèche qui débouche à Creil , ni la Herse qui débouche à Noyon , il faut que ce soit le Thèrain , ou l'Aronde , ou la rivière des Mats. Or , en examinant ces affluents sur la carte , on voit qu'ils n'ont pas leurs directions tournées vers Lille , ^ qu'ils ne correspondent pas à des affluents de la Somme disposés convenablement pour se diriger au delà de cette rivière sur la vallée de la Scarpe.
En continuant de raisonner ainsi, on fait voir, par la méthode d'exclusion , que la vallée du Miranmont est la seule qui permette de faire un tracé en pente douce , qui soit k prolongement de celui qui vient de Paris par les vaUèes 4e la Brèche et de l'Avre. Le même système de raisonoement étant appliqué à la vallée de la Herse , on justifie le tracé que nous avons présenté par cette vallée , et finalement on démontre que les projets du chemin de fer de Parisà Lille doivent passer inévitablement , ou près et à Test d'Amiens, ou par Saint-Quentin , et que le problème du tracé de Paris à Lille , abstraction faite des considératioBS de détail , n'a réellement que deux grandes solutions.
S 99. Comparaison des deux tracés que l'on pçut proposer entre Paris et Creil,
Pour aller de Paris à Creil , il faut ou contourner les parties élevées du faite qui sépare FOîse de ^a Seine , en ])assant du côté de Pontoise , ou traverser ce faite près de Marly-la- Ville , en se dirigeant pour y arriver par là vallée du Crou qui passe à Gonesse , et en suivant , après le faite , la vallée du ruisseau de Tlsieux, qui passe à l'est de Luzarcbes. Ces deux tracés se joignent sur la rive droite de rOise à Yillers-sous-Saint-Leu.
De Paris à ce point de jonction , la longueur du tracé de
SLR LES CHKMLNS DE 1ER. i25
^- la -Ville, à partir du boulevart cxlérieur, est 1,800 ".
iLOOOm.
é pir Ponloise , eu égard au raccourcissement du tracé de
r» est plus long d'environ 19,500
I longueur peut être évaluée à G0,500
ntre le boulevart extérieur et Vaimoudois , près et au delà
)fae 32,600
derOise sè7,ti00
uarquons d'abord que si^ en partant de Paris , la ligne nen ne différait pas de celle des cbemins du Nord DDtoise , on serait forcé , par la fréquentation des deux
et par la nécessité d'avoir deux exploitations indénies , d'exécuter pour chaque ligne un chemin séparé ,
près aussi cher , à cause du beaucoup plus grand re de propriétés bâties à entamer (*) , que si Tautre n ne devait pas le côtoyer.
a posé, calculons Texécution , Fentrclien et la loconpour les deux projets, en admettant que leurs pentes Ment pas trois millièmes.
lo PROJET DE MARLY-L\-VILLE.
w. 41.000 m. à 175 fr. l'un 7.175,000 fr
K de longueur totale de souterrain , estimés à 500 fr.
Irc , ce qui donne pour excès de dépense des parties eu
Tain sur tes autres parties, 405 fr. par métré, sans avoir
à ce que les 200 m. du souterrain de Thimécourt ont
lâgedc fournir une bonne carrière 1,181,025
Somme à valoir 040,375
Total 0,000,000
w. 41,000 m. à 5 fr. 50 c 225,500
1 remarquera que le projet de Pon toise traverse îrs communes de Sainl- Epinay, Kaubonne, Sainl-Graticn , Franconville et Krmont , oùlesprolont précieuses et trés-divisécs.
iSé CHAPITRE Vit.
Locomotion, Dans Tétat actuel de la circulation, k nombre des voyageurs entre Creil et Paris est de 210,000 , et celui des tonneaux de marchandises transportées de 108,000 (S 107). Pour iLl,000" du tracé de Marly , cela fait , en kilomètres parcourus annuellement , savoir :
Par an voyageur 8^(10,000
Par une tonne de marchandise .... i,i28,000
Les 8,0t0,000 à 0r.022 (S Oi) foui tWMM fir.
Les 4,428,000 à Of.Oiô font * 199.900
Total 388,080
So PROJET PAR PONTOISE.
gjbiaaiùn, 87,000 m. le long de rOUe , à 180 fr. fiar métré . . 8,3184180 fr. 38,000 m. à 175 fr. kiar m 5,705^100
Total ... ; 0,OS3,000
Soit, comme pour le prcjet de Marlf. « . 9»000,888
Entretien, 00,500 m. i 5 ft-. 50 c, font 338,750 fr. OU , cn nombre rond 330,080
Locomotion, D'après ce qui précède , et pour la longueur du chemin de 60,500*, ou, en nombre rond, de 60,000"", le nombre de kilomètres parcourus par an sent, savoir :
Par un yoyageur de 18,000,000
Par un tonneau de marchandises .... 6,480,000
Les 18,000,000 à Of.088 font 877,800 fr-
/vCS 0,480,000 à 0f.045 font 391,600
Total 668,800
Srr hfS CHEMINS DE FER. 127
So RÉCAPITULATION.
VMé pir MarIfla-VIHe.
I Iniéréi da eaplUl d'eiécotioa. . . i50»000
ËDtreUen annuel SS5,500
Locomotion annucHe 338,080
ToUl 1,0U,180
Intérêt du capital d'exéCDlion . . . 450,000
Entretien annuel 330.000
?tÊÊé |Mr Poetoise , . . .) Locomotion annuelle 068,800
Total I,U8,800
Et si Ton suppose que par remploi des chemins de fer m question la circulation actuelle soit triplée , on aura loiir la somme qui représente le déboursé nécessaire à la leaserte des besoins publics ,
Par le proijet de Marly-la-Ville. . . 1,001,540 fr. Par le prcjet de.Pontoise 2,780,400
Cet aperçu de calculs , qui nous parait être fait à Tavan* du projet de Pontoise , montre que ce projet , eu gard à lentretien et à la locomotion , serait de plus de aoitié plus dispendieux pour le pays que le projet de ivly-la-yille.
Et Ton remarquera que le tracé de Pontoise , en allon- ;MBt le parcours de 19,500», augmenterait la durée du n\)0t de trente-trois minutes et demie. Cest encore pour 9e tracé un inconvénient grave , et tel que si Ton admet les idcak du S 92 , la masse des dépenses annuelles pour le ^TC^et de Pontoise sera de 3, 101 ,000 £r. , c'est-à-dire qu'elle excédera de plus des deux tiers celle du projet de Marly.
On remarquera enfin que la ville de Pontoise sera né- CMiairement desservie au moyen du chemin de Rouen , Mît qu'on arrive à Rouen par la vallée de la Seine ou qu'on y arrive par Gisors , tandis que les villes de Gonesse et de Léuvret , sur les territoires desquelles passe le projet de
128 CîlAlMTRt vir.
Marly, ne seraient pas dessenies si l'on allait dans le Nord par Pon toise.
Il semble donc que , malgré les inconvénients que peut avoir un souterrain dune longueur de 2,725" , exëcoté, selon toute apparence , dans un trés-bon sol , il serait avantageux d'adopter le projet de Marly-la- Ville.
S 100. Importance continentale des ports de Calais^
Boulogne et Dou^^res,
Les relations commerciales et politiques donnent à la traversée du détroit du Pas-de-Calais une importance qui intéresse tout le continent ; car c'est le point où le passage s'opère avec le plus de promptitude et de sécurité.
La nature semble en effet avoir tout disposé pour que ce passage ne puisse être empêché que dans des circonstances très - rares. Les vents soufflent ordinairement du sodouest , la traversée est alors facile de Douvres à Calais. Et quand , au contraire , ils soufflent du nord y on se trouve poussé vers Boulogne. Pour le départ du coiitiiieat c'est Topposé. En sortant de Boulogne j un peu avant b marée baute , on a la mer et presque toujours le vent fftm soi 9 ce qui permet de marcher en ligne droite sur Doovrei. Et si le vent vient du nord , on part de Calais , on suit h cête , pour n'être pas trop gêné par le courant de la marie, et quand on est devant Douvres , au point convenable, mi se dirige sur cette ville.
La durée de la traversée est en général de deux heores à deux beures et demie , et il est ti'ès - rare que tes gM temps y mettent obstacle.
D'après cela, les villes de Boulogne et Calais se prêtant un mutuel secours , les voyageurs pressés qui partent pour Londres de Pétersbourg , de Constantinople , de Milan i ou de tout autre point de l'Europe , doivent se diriger sur Douvres , pour s'embarquer soit à Boulogne , soit à Calais.
