SUR LES CHEMINS D£ FER

parcours facile , les carrières de grès ont favorisé PoDt- Sainte-Maxeoce y Péronne et Saint-Quentin , de sorte que la ville d'Amiens , q[uoique d une population plus que double de celle de Saint - Quentin , ne présente encore , du nord au midi y qu'une route peu suivie à cause de la difficolté de la rendre bien roulante. Mais en fait de chemins de fier la Picardie, à son tour, parait être plus favorisée par la configuration du sol que les localités voisines.

% IM. Des deux tracés de Paris à ia Belgique y par

Lille et par FahndenHes,

^ La rivalité qui se présente, pour 1^ tracés, entre tes tiHes ée Pontoise et de Mariy ( S 99 ) , entré celles d'Amiens et de 6aiat*Quentin ( S iOk ) , existe aussi entre Yaleticiennes, Mons et Bruxelles , d'une part (*1 ; Lille , Roubaix , Tut^ coing , Gouriray et Gand , d'autre part (**).'

Si Ton considère les populations , elles sont plus fortes êa o6té de Lille.

Si l'on considère les pentes , elles sont aussi plus avan* tagetMes du c6të de Lille ; car entre Mont ^-Brtf xeHe& on eK ébligé d'en admettre de quatre millièmes «t demi , et c'est un inconvénient assez notable.

SI l'on considère GaM» , DonkerqUe , Ostendé et Gand , comme lieux de destination, le côté de Lille est encOTB préférable.

' SI Ton considère Malines , Anvers , Cologne et les Villes d* Allemagne comme lieux de destination , les deux tracés pâf Lille' et par Vaienciennes seront à peu près équivalents, lopremler étant un peu plus long , et le dernier présentairt de plus fortes pentes.

• C) llMiBecttODSpasIaTlIle dQGanabraiyàk^^iene od oppmrttK ArrtI il Vffffli f Itlot UdénuitM k 1» ligne de Lille qu'à ceUe 40 , ValeDCJeunai. V*)Xie lemio, entre Lille et Bruxelles , ne pemet jptf qn'im bon tr«.

13(i cnAmht vir.

Si Tou considère Tiinportaiice des houillères , le côté de ValeDciennes acquiert Favantage.

Enfin , si Ton considère que Bruxelles est une capitale , Fatilitë penche encore pour la ligne de Valenciennes.

Dans une question aussi embarrassante , il est heureux que rimportance des deux lignes de Lille et de Valenciennes soit si grande qu'il y ait accord sur la nécessité de les exécuter toutes les deux à la fois.

S 106. Du système de chemins auquel nous allons ofpli^ quer les caleuls inexécution j d'entretien , etc. , etc.

On peut choishr parmi les lignes de chemins de. fer dont Tétude nous occupe , plusieurs systèmes de tracés jfTùpTei à joindre Paris et les cinq villes de Boulogne, Calais , Dunkerque , Lille et Valenciennes.

Celui de ces systèmes auquel nous allons appliquer m» vues d'exécution , se compose r

i*" D'une ligne principale allant de Paris à Lille , par Longueau, près Amiens;

2"" D'un embranchement de Longueau , par Amieiis et Abbeville , aux trois ports de Boulogne , Calais et Du»*kerque ;

S*" D'un embranchement de Miraumont à ValendeniMi par Cambrai.

Si l'on nous demande pourquoi nous choisissons ce tsfl^ téme de préférence aux systèmes différents qu'on peut lui opposer , nous répondrons , premièrement que c'est parce qu'il est un de ceux qui doivent le plus , dans l'intérêt gè* néral , attirer l'attention , et secondement parce qu'il nooi faut un exemple.

Si y d'ailleurs , un autre système , sous le rapport industriel , est préférable à celui qui vient d'être décrit, on sera en mesure , après les enquêtes , de faire les caleiili comparatib propres à décider b question ($117 ). Nw

SI;R LlvS CHh.MI.Nb OK t\À\.

is ici que nous n'avons pas fait ces calculs , mais is soupçonnons qu'ils doivent être favorables au que nous prenons pour exemple , ou tout au moins stëme de chemins bien peu différent de celui dont

nrplus , les conséquences auxquelles nous allons , pour ce système de tracés , seront vraies , à plus ison, pour tout autre système de chemins qui serait ^preâbien satisfaire aux intérêts industriels du pays.

Tableau de la circulation qui aurait lieu , dans actuel des choses , sur les disperses parties du sysde chemins de Jer qui i^ient d^étre décrit.

to les renseignements que nous nous sommes prowd les nombres de voyageurs et de tonneaux de idises qui seraient transportés par les chemins de ; il s'agit y A les péages étaient peu élevés :

MS PARCOOROKS.

erque à Calais. . . . >

I à Boulogne

mut k Âbberine. . . .

Ille à Loognean. . . .

& Miraumont . . . .

idennes à Miraumont mont à Longoeau . .

lÂGrefl. .......

à Parti

MARCHàTOMSBS.

li3,000

aiiSOO

Noos n'avons aucune donnée sur les transports qui se font vers De an deU de Lille et Valendennes.

set nombres, nous comprenons pour la colonne des n, les transports de marée indiqués $ 108. 11 est tiiD que par cela smI qu^n aundt des dwoiiiii

138 CHAPITRE VIÏ.

de fer fréquentés à bas prix , la quantité des transports serait toute diflR&rente de ce qu'elle est aujourd'hui j et que les chiffres de notre tableau se trouveraient modifiés par Fapparition soudaine de transports qui ne se font pas maintenant (S 101 ); mais l'appréciation de ces changementi étant fort difficile, nous nous bornerons à établir noi calculs sur Fétat actuel des choses , état que chacun peu) vérifier dans la localité où il se trouve , et dont il faudn toujours partir pour se faire une idée des variations ultè* rieures de la circulation.

S 108. Desptix d'exécution et étentretien y eu égdriûB

nombre des iH>ies,

n rèBulttt du tableau du paragraphe préeédent^qte, pour l'état actuel de la circulation , les parties de dnarii de fer du système Indiqué S 1^6 , situées, d'iule part, entre Dunkerque et Calais , d'autre part , entre Gral et Paris , présenteraient des transports qui seraient en voyageurs dans le rapport dei à 10 , et en marchandises 'ffik( le rapport de 1 à 30. Si Ton exécute la partie dt Paris! Creil avec deux voies ^ devra-t-on aussi exécuter cdle ik Dunkerque à Calais avec deux voies ?

Tdat le monde reconnaîtra que , pour ime partie }fS6Êà peu fréquentée que cette dernière , une voie aen In^* temps soifisante. .1 ^

D'après cela y nous kvons cru devohr fiiire FcMitfEflIbÉ des travaux d'exécution et d'entretien , en pnrtant de l'État actuel delà circulation , et en supposant des parties à deot voies intercalées entre les parties à une voie, dà AtfOÉ que la longueur des première augmentât jb^yçc Ifi. iiow)K!i des voyageurs. Nous admettons que la lieue de chemin de tet à deux voies eoûte moyennement 700^000 franci , on 175 francs par mAUre , et la même longueur avec une Toîe, les twhdia étut achetai i^ew dittx vo|ef i à MttiAM Et.