SUB LES CHEMINS DE FER
eore âvec rapidité; car les recettes , pour la quatrième année , seraient de 10,330,000 fr. , comme on le voit par le tableau précédent , et en les maintenant i ce taux par la aospeiision du décroissement du péage , on aurait une poiasance considérable d^amortissement.
$ lie. De la concession des chemins en question.
Si les diemins dont il s'agit étaient concédés à une corn* IMgnie, il fkudrait qu'elle payât :
!• LmTS mnUooide triTanx évahiéi S 110, ci 75,000,000 fr.
a» L*6alreltai ettimé S 110 , doot le capital esl de. . . . 45.000,000 fr.
Total 190,000,000 fr.
as DeadoableiToiesqiieDoaf n'aTODi pas comptées, 'et qui laApeiisables en cas de travaux mal eiécatés eiigeant etibries réparations; 4» Les salaires de ragenoe d^adrolnistration ; 5» Les salaires de l'agence financière ; a» liCisalÉhts des agents de la partie d*art; 7* Les pertes que les vioes de eonposHIon da perMimel jpawrient occasionner.
Siyp o io ns que pour ces traraox, salaires et pertes , le capital
être dooMé, d t40,000,000 f.
Le tmnm dece capital , à i el demi pour 100, sera de. . . 10,800,000 f.
Or , dans le tableau du $ lU , le revenu de la cinquième amite ae trouTe de 10,972,000 fr. ; donc une compagnie , ri elle n'avait pas encouru la réadjudication à sa folle- » rentrerait dans ses avances au bout d*un certain t même dans la supposition que nous avons faite. Mais cette cmnpagnie , toi^ours dans la même tnf fa IMif»<9.fiil.€et.€WtaiDenieiit admisittil^.» n'aundt qicTun petit proflt . avec bien des f baaces de pertes , et te pays.
150 €UAPlTil£ VII.
pendant soixante ou quatre-vingts ans, n'aurait pas de tranq>orts à bas prix.
Quant à la locomotion , nous Tavons laissée à part , pareè que nous supposons qu'on raflermera , et que le fernii^ tiendra compte du péage à la compagnie. Toutefoift , il faut remarquer que si le chemin était mal exécuté , ta locomotion serait plus chère , et qu'on ne trouverait peut-être pas de fermier pour le prix de Festlmatlon du S li^ ; dans ce cas il faudrait que la compagnie abandonnât une partie du péage au fermier , ce qui réduirait peut^^Atre beaucoup Fintérèt de quatre et demi podr cent que devrait rapporlw chaque action.
S 117. De deux eh^ffi^es dont la coruidération est utile pour comparer le système de chemins qui nous occupe à un autre système des mêmes chemins.
Le prix des tr«vwi,el It capital qui repHieota rentreOen , i*éMil«illBfemble , d*apréf le paragraphe qui précède , à. . . iiô,MMM t-
La locomotion des voyagean , pour oiie dradatlod triple de ce qa^dle est a^joanThui , est de. . . 07,081^000 fr.
Celle des mardiaodisei, pour «M éroih { ti^70t,000
latkm de moitié ptas ftirto l|ao oriia ë'aii- Joardliiii, est de 17,083,000
Capital représentaiitreiéemton, r^iif^ttoft <• %
looomoUon i<l,tel^l88 É.
Soit , 115,000,800
Ce capital est un des chiffres dont nous avons parié 9 106. Oh conçoit que molni U §Bn élevé par rappMtà celili d'un antre système des diemlns dont 11 s'agit , <t pluo ce dernier syatètté de chemins sera désavatrtagMX.
Cependant , ainsi que nous Tavons dit $ 40, une cooqM^ gnie sadMint que , mâiftré deo tarifk élevés , oH piéiWW les chemino de fer aux routes, même avec un parcoim^os féûjr> ^ f^Mrr* iJropMer , fMwr avoir de fHna (rrM^ffi-
SLR LES CHEMINS DL FtR, 151
ddits , un système de tracés qui, avec moins de longueur de lignes et coûtant moins cher , obligerait les voyageurs à lUre de plus grands circuits (*). Sous ce rapport il est bon de calculer un autre cbiflre.
Le nombre des kilomètres parcourus par les voyageurs étant de 157,053,000 , eest pour 630,000 personnes voyageant de Creil à Paris j dans le cas d*une circulation triple deoélle d*aujourd'hui , ^ki kilomètres par personne. Or, là distatice parcourue en une heure étant de 85,000 mètres , Ml Ki kilomètres seront parcourus en 6 heures 53 minutes.
C'est le second chiffre cherché. Il représente ^ comme on voit, la durée moyenne de voyage correspondante à chaque personne arrivant à Paris ou partant de Paris.
II est clair que si cette durée moyenne de voyage , pour nn autre système des chemins du ÎToi'd , était de plus de 6 heures 53' , ce dernier système , toutes choses d'ailleurs égalée I Mrait sous le rapt>ort industriel Un systénié à nponsser.
S 118. Des embrafichements à concéder.
Le système de chemins de fer qui nous occupé aurait dés ^Bdiranchements , savoir :
Sur Louvres ; ■ Sar Çompiègne , Soissons et Reims ;
Sur Beauvais , et peut-être sur ÏDieppe ;
Sur Arras et sur Douai , etc.
Tous ces embranchements se trouvent dans dés vallées t|ié9-faciies; leur nature de lignes secondaires dèteriniiièf^it é les exécuter avec beaucoup d'économie , à les con(ôûrî&er
C> .G*sit ee qai arritorait il, pour lier |»ir «emple» Boologoe, LUIe et ifilNWiapet avec Pjurli, oo faiiaU la Ugtoe de Parit A LUle' et ieeUa de yimmmm^ UllaatàBoak^.jDeaà(bm^ lils poor fiirir dé Bovfogne et de ValencMDiiéè a Pârlf .
iSS CHAPITRE VU.
pour éditer les dépenses , ou pour passer dans des localités productives , et à ne faire deux voies que dans des cas rares. Ib seraient sans doute entrepris promptement , soit au moyen de compagnies de préteurs , soit au moyen de compagnies exécutantes , parce que la circulation se faisant à bas prix sur les lignes principales , il y aurait un grand avantage à faire les embranchements.
II faut remarquer d*ailleurs que FÉtat n étant Ué par aucun engagement pour les lignes principales , on serait débarrassé , en cas de concessions à faire , des difficultés toujours fort grandesque présente la circulation sur des lignes dépendantes de plusieurs compagnies concessionnaires.
S 119. Des ayantages que présentent nos propositions.
n nous semble que par ce qui précède nous avons bien établi les vérités suivantes :
l"" n est très-aisé de parvenir à Fexécution des chemiBS de fer de Paris en Angleterre et en Belgique. Il ne s*agit pour cela que de vouloir utiliser les moyens flnanden que présentent les localités intéressées (*} ;
S** On peut arriver dans un si court délai à une jouissance de ces chemins débarrassée de tout péage, q[U*on peut être assuré, si Ton prend la peine d'éclairer le pays , d'avoir des offres beaucoup plus considérables que celles qui sont nécessaires ( $ 120 ) ;
3* Les agents administratifs de l'État , ses agents flnanciers et son corps d'ingénieurs étant organisés , et pouvant opérer inunédiatement , dans le but de Futilité générale , plus économiquement ( $ 36 ) et plus sûrement qu'une
01^ popotatlon dd ifx dépirtemp nU trirenéf eit de quatre odRlQM nam\ le monlaDt de leort osslrilNitioi» flgore an budget poor einirea SSSaiilloiif, etieeipIttldooliiliataolneitrepr^sniléptrioeraBledeaè
SLB LES CUiiLMINS DE FER. 153
compagnie , c'est le goavernement qai doit exécuter les diemlns dont il s'agit ;
4** Le but principal des intéressés qui souscriront TemproDt étant de bonifier leur industrie , l'intérêt qu ils voudront retirer du prêt qu'ils feront sera secondaire , et les avantages qui seront la récompense de leur empressement pooyant leur être bien exposés , on peut compter sur un emprunt souscrit à bas prix ;
5* Les préteurs formant une compagnie représentée par des syndicats , on aura , pour obtenir de bons résultats , le secours de toutes les lumières que présentent les localités intéressées ($72);
tr L'emploi d'un tarif transitoire ménagera les industries qui souffriraient d'un changement brusque , en sorte que le bienfait des nouvelles voies s'introduira sans nuire
7* On arrivera par l'extinction des péages après une qpinxaine d'années à des transports qui s'exécuteront avec tonte la liberté possible ( $ 112 ) ;
8* L'abaissement des droits de navigation dans la loca- Hlé sera le résultat forcé de l'extinction graduelle des péages sur les chemins de fer ( $ 101 ) ;
9* Les transports par eau se perfectionneront ( S ^01 ) ;
10* Le pays ne sera dans la dépendance de personne pom* modifier le tarif, hâter ou ralentir le dégrèvement;
11* Les embranchements s'exécuteront promptement y par Tole d'emprunt ou par voie de concession , sans que ém engagements relatifs à la ligne principale puissent y BMttre ancun obstacle ( $ 118 ).
19* Les progrès de la législation des chemins de fer , et cem que le commerce doit attendre d'une grande liberté todostrielle , seront exempts des entraves que susciterait taèvltaMement nne concession moins révocable qu'une loi , peut-être perpétuelle, et qui enlacerait le pays datlfS Uti
15^ CBAPinfc vu.
système de tarife incompatibles avec la prospérité générale
âjootons qne si , comme nous croyons Tavolr prouTé dans le chapitre VI , l'extinction des péages de la naviga* tion est sous le rapport des intérêts territoriaux et de Fintérét du trésor, un objet de la plus haute importance , il «n est de même de Texécution de chemins de fer sur lesq[Mls s'opéreront des transports bientêt exempts de péages. On peut donc dire. , d'après cela , que texëaaion des chemins de fer du nord, dans l'hypothèse de tarifs trmnsîÊoires décroissants et de péages prochainement stqjpriméê p est une opération facile et non moins auiintageuêe pamt le trésor que pour le psyrs.
Pour peu qu'on nous ait suivis » on ne conliilara Pfs cette vérité ; cependant elle est en opposition UTOe ks préjugés de notre époque.
S 120. Des chemins de fer de ïAnfleterre et dm la Belgique entre Londres et Paris.
L'Angleterre présente de tous cêtés des chemins de fer projetés ou en exécution. Ceux de Londres à Brigton et i Douvres sont soumis au parlement , et d^ le httl relatif au dernier a subi l'épreuve de deux lectures. Quelques personnes disent qu'il doit être incessamment entreprit. H permettra d'arriver au centre de Londres au moyen du chemin de Greenwich (*). Le tracé se dirige sur Douvres par Croidon et Tunbridge, et sauf une partie d'environ i6y000 mètres, sur laquelle on emploiera des machines de renfort , les pentes du projet sont fort douces, n
<W CM gifwliKqwM onvnifM dottl r«BétBtioa M pan-MÛt pM poulbb S / • j^aUffAi «Méet. n a 6,5oo Étètrmàt loagMor ; aMtooMirmIsar arcudat <i*aB boat à raatr», ê%
lUR LEi CHEMINS DE FER. Ift5
M prAnnte qoe deux souterrains d'aoe longueur un peu coMldtetble , Fun de 8>00 mètres , et Tautre , à TarriTée êê DouTTes sur le bord de la mer , do côté du midi , de 3,200". M. Henry R. Palmer est l*auteur de ce projet. Eb Belgique on exécute aussi de nombreux cbemins de *. Gahiî de Bruxelles à Anvers est en actirité^ et l'on at€c une sorte d'ardeur des projets qui doivent ai communication Malines et Cologne , Malines et 9 Bruxelles et Yalendennes , Gand et Lille* Les chemins belges ne sont pas exécutas pat concession ^ et leurs prodiJts sont tels que, pour quelques-uns , le pajrs eto trois ans (*) rentrera dans les aTances qu'il a tailes. Les ièpilél belges qtii ont yoté pour que ces chemins fiissent Caitafv M goUTernement , peuYent dire : Sans notbe toit
NOS CHEMIlfS DE FER SERAIENT INF^DÉS POUR QUATRE - VINGT- DIX-NFLK ANS A DES COMPAGNIES ; AU LIEU DE CELA ILS NOUS APPABTIENNENT , ET DANS TROIS ANS LA BELGIQUE POURRA SUP- PUMER LES PÉAGES ET JOUIR DU RIENFAIT DES TRANSPORTS RAPIDES BT A BAS PRIX(**).
Cet exemple que nous offre la Belgique doit fixer Fattention de tous les go uvemements : il justifie les vérités que nous avons tâché de développer dans cet écrit , et il nous montre qu'il est de la plus haute importance pour notre progrés d'éviter les concessions des grands chemins do fer que Ton projette.
Biais rAngleterre et la Belgique poussant ainsi leurs tra- Tanx vers la France , nous nous trouvons certains d avoir an beiM>in de grands secours pour exécuter les nôtres , car
(') Ifouf lYons lAché de nom procurer des renseignements tout i foit oerroaelitnde de ce cfaiflnre ; Us ne nous sont pas encore pinrenus.
(**) Dnt les discours prononcés en faveur de ce vole , on s'est appuyé sur I dodriiMi que nous avons émises dans les nos 1 et i de cet écrit. Il nous est que nos travaux ont pu être utiles aux Belges ; puissent les nombreux que contient le no 3 que nous publions , être d*une pour la France !
IM CHAPITBE ¥11. ÀUH LES CHEMINS M FEB.
les Belges et les Anglais n'obtiendront tont Tayantage qu'ils peuvent attendre de leurs avances que lorsque les communications nouvelles de Bruxelles et de Londres avec Paris seront achevées chez nous.
Il résulte de là que si les véritables intéressés , en France , souscrivaient l'emprunt seulement d'une vingtaine de millions, les capitalistes belges et anglais , et notamment la société générale établie à Bruxelles pour favoriser Findustrie , garantiraient au besoin , à un taux trés-modért , la partie de l'emprunt qui ne pourrait être remplie par des capitalistes français qu'à un taux trop éleré.
Cet état de choses doit faire consiiûrer amune peu éloignée répoque d'exécution des chemins de fër de Paris à Boulogne, Calais , Dunkerque , Lille et YaleMiennes.
IIT
