DU CANAL DE LA MAKNE AU RHIN
questions a résoudre» — leur importance. — nécessité
d'une prompte solution.
Les chemins de fer peuveiil-ils suppléer les voies naviblés pour le transport des choses ?
Si les premiers offrent pour la circulation des marchandises i€ économie considérable de tcmps^ les canaux ne réalisentpas une économie d'argent plus importante par ses résultats!' Cette économie, due aux voies de navigation, et appliquée ^ne certaine classe de transports, ne serait-elle pas le moyeu plus efficace el le plus puissant de développer tous les genres production industrielle et agricole ?
Enfin , et comme conséquence, un bon système de navittion intérieure, soumis à une tarification convenable, en ïliyant la fabrication, et, par suite, le transport des objets, scnrant, à cause de leur valeur propre, acquitter le prix de . vitesse, ne serait-il pas en définitive plus favorable à la mpérité future des chemins de fer, que le monopole, qui
compriincruil par un tarif forcéinent plus élevé Tessor d'un grand nombre d'industries ?
Telles sont les questions que nous nous proposons d'examiner dans cet écrit. Rappelons dans quelles circonstaDCes ces questions sont produites, et faisons apprécier en quelques mots le puissant intérêt qui s'*attache à leur prompte solution.
11 était naturel que la discussion des lois des chemins de fer appelât Pattenlion sur la concurrence qu'ils peuvent faire aux voies navigables; il ne Pétait pas moins que, suivant le point de vue auquel on s'était placé, on appréciât très-diversement l'influence réciproque de ces deux systèmes de communication.
Ainsi les uns, voyant dans la contiguité des canaux et des chemins de fer une rivalité ruineuse, auraient voulu qu'on posât en principe général, et sauf les impossibilités matérielles, leur séparation absolue.
Pour d'autres, le rapprochement des voies de fer et des voies d'eau, outre qu'il est indiqué par la masse même des intérêts que ces dernières ont accumulés depuis longtemps sur leur direction, constituerait encore un concours de ci^ constances favorables au développement de la circulation, i cause de l'objet différent des deux modes de transport, dont l'un doit être, dans Porganisation normale des communications intérieures du pays, le complément de l'autre.
Dans ce conflit d'opinions contradictoires, qu'ont fait les Cliambrcs, juges en dernier ressort du débat ?
Si , d'une part, le principe de Pécartement des chemins de fer et des canaux a été formellement repoussé dans son ap* plication aux chemins de Lyon et de Strasbourg j d'une autre part aussi Phésilalion qui s'est manifestée à la Chambre de» députés, à Poccasion des crédits supplémentaires pour les travaux de canalisation, est un indice de Pincerlitude que le» discussions précédentes avaient jetée dans Pesprit de la Chambre. Ainsi, en ce qui concerne le canal de In Marne «lu Rhin,
on doit croire, malgré les explications de riionorable général Berthois, que le succès de ramendcment qu^il a présenté dans le but unique d^obtenir, avant de s^engager davantage, les devis définitifs du canal, que ce succès, disons-nous, a étr aidé par l'incertitude dont nous venons de parler. De sorte (jiie la chambre qui, dans la détermination des tracés, avait admis la juxtaposition des cliemins de fer et des voies navigables ; qui, d'ailleurSy en écartant Famendement de Phonorable M. Muret de Bord, avait refusé de trancher le débat dans le sens contraire à la navigation , nous parait , par Padoption de Tamendcment de M- le général Berthois, non-seulement avoir adhéré aux motifs développés par Thonorable Général, mais encore avoir réelamé sur la lutte possible des canaux et des chemins de fer, ou sur Futilité de leur concours, de nouvelles lumières et un plus ample informé.
La question est donc restée indécise. Elle attend une solution et il faudra qu'elle l'obtienne dans la session prochaine. Or, ce qu'il s'agit de fixer, qu'on le remarque bien, ce n'est pas le sort de telle ou telle entreprise, aujourd'hui entravée par les derniers votes législatifs; ce qui est en cause, ce n'est pas tel ou tel canal, c'est notre système de navigation inté- I rieare tout entier.
Quelque spécieuses que soient les raisons alléguées pour Fécartement des chemins de fer et des voies navigables, de quelque inclination qu'on se sente porté pour un pareil principe, quand il se présente à l'état d'abstraction et en dehors de toute application spéciale, le principe contraire n'en a pas moins prévalu jusqu'ici dans chaque cas particulier. Ainsi, ta France comme en Belgique, comme en Angleterre, les } diemins de fer sont en général contigus aux voies navigables ; on au moins leur voisinage est tel, leurs points de contact oa de croisement sont si multipliés, que pour l'influence réciproque des deux voies, la situation actuelle équivaut à une contiguïté complète et absolue. S'il est donc vrai que les che-
mt'ns lie f(*r aient une /missance de hcatnufion à faquelfenulk concurrence ne peut résister (1), notre système entier de navigation intérieure est décidément compromis. Qu'on voie en e£fet ce qui se passe pour les chemins de fer déjà classés: Ceux qui unissent Paris à la frontière belge et as littoral de la Manche, menacent toute la canalisation du nord. La Seine doit voir tous ses transports absorbés par le chemin de fer qui suit son littoral. Il en sera de même de la Loire, de la Garonne, du Rhône, de la Marne et du Rhin. Les canaux! point de partage n'ont pas un meilleur avenir. Les grands ea-l naux de Bourgogne, du Rhône au Rliin , du midi etc., seront doublés chacun par un chemin de fer qui en suivra le coan. D'ailleurs, le réseau s'étendant et se développant atteindn, un jour ou Pautre, les lignes navigables qui sont encore aujourd'hui en dehors de son action, et il est évident qu'aucune d'elles n'échappera à son influence.
Qr, dans quelles circonstances ces appréhensions viennent-elles se produire ? C'est lorsque le pays commence i voir le terme des sacrifices que lui ont imposés depuis vingt ans ses travaux de canalisation. C'est quand les résultats obtenus signalent chaque jour de nouveaux progrès et démontrent de plus en plus, outre l'utilité actuelle de nos voies navigables, leur fécondité pour l'a venir et l'importance des nouveaux ré-i sultats à poursuivre. C'est enfin, en présence des démien efforts à faire pour compléter notre système de navigation intérieure, pour lui donner sa pleine et entière valeur et en tirer les services immenses qu'il est appelé à rendre.
Telle est donc la conséquence des doutes soulevés sur IV tilité à venir des canaux, et sur la résistance dont ils serais capables dans leur lutte contre les chemins de fer. C'est qne toute amélioration de nos voies navigables est forcément ajonr*
(t) Ua]i|)urt de M. Ph. Dupin, sur le tracé du chemiii de Pari» ù b
fn»iili('rc d'Alli'niajçne.
née. Ces! qu'il faudra» tant que Piiicertitude se prolongerai^, subir le réseau de nos lignes de navigation , dans Pétat d?imperfection où il se trouve aujourd'hui , et voir incessamment recaler le moment de recneîîlîrles fruits d'une si longue persévérance et de lant de sacrifices.
Il est clair en effet, que les motifs allégués contre Texécation dès nouveaux canaux ont toute leur force , lorsqu'il s^agit de faire, aux voies actuellement en navigation, des améliorations qui exigeraient une augmentation un peu sensible du capital que ces voies ont déjà absorbé.
Mais si l'Elat est paralysé dans ses projets d'amélioration, que sera-ce donc pour toutes les entreprises de transport par eaa ? Quel découragement ne doit pas atteindre la batellerie et toutes les industries qui s'y rattachent? Comment songer au perfectionnement et à l'augmentation nécessaire du matériel, quand on peut hésiter même sur l'utilité de son entretien? Gomment se livrer à aucune spéculation d'avenir, quand l'avenir est si incertain, quand il est strictement compté, et quand» d'an autre côté, le trafic des chemins de fer en exploitation est évidemment dirigé vers l'anéantissement à tout prix de toute ooncarrence.
On le voit , une pareille question, qui touche à de si grands et de si nombreux intérêts, ne peut pas rester dans le vague où elle est aujourd'hui. Il faut que le doute cesse.
Parce qu'il est funeste à l'Etat dont les efforts précédents sont paralysés dans leurs effets, et dont les projets actuels sont suspendus dans leur exécution;
Parce qu^il porte une grave atteinte au développement de la production, surtout pour plusieurs grandes industries, que les travaux complémentaires de notre navigation intérieure devaient particulièrement ranimer et soutenir;
Parce qu'il engage les entreprises de chemin de fer dans ane voie de sacrifices sans compensation, si en définitive le xnonopolene doit pas les indemniser des frais (et on montrera
qu'ils sont considérables) de la lutte qu'elles ont engagée contre la batellerie ;
Parce que si celle-ci doit résister, s'il est utile qu'elle résiste, il importe de ne pas la laisser mourir de peur pendantle combat.
Au reste, disons-le tout de suite, depuis six mois que nous suivons les études, nous avons vu ces entrepreneurs de navigation, d'abord inquiets et abattus, reprendre courage etcoii<flance. Ils ont mesuré leur force, examiné les conditions de leur industrie, apprécié ses chances, ses ressources pour la lutte, et moyennant que le Gouvernement n'abandonnera pas l'amélioration progressive des voies navigables, on peut comp* ter qu'ils résisteront, et que la grande industrie trouvera plus que jamais en eux ses plus puissants auxiliaires.
Toujours est-il que cette incertitude, qui pèse sur tant d'intérêts, ne peut pas se prolonger sans de grand» dommages. I faut, on le répète^ que la question ait une solution ; et nooi croyons queles faits aujourd'hui recueillis suffisent à la donner.
D'ailleurs, il nous a paru que notre position particulière d'ingénieur en chef d'une importante section du canal de h Marne au Rhin et de la section contiguë du chemin de fer di Paris à la frontière d'Allemagne nous imposait le devoir d'intervenir dans le débat, et d'y apporter le tribut de nos connai»sances locales et d'un examen sérieux et approfondi. Tel est le motif de cet écrit, qui toutefois n'a rien d^officiel, et dont la responsabilité , quelle que soit celle qu'il comporte^ nous r^ vient tout entière.
irrOATlON RESPECTIVE DES CANAUX ET DES CHEMINS DE FER CONCURRENTS,
