EN BELGIQUE, EN ANGLETERRE ET EN FRANCE

Si les chemins de fer peuvent, à des conditions équivalentes pour le commerce^ rendre les mêmes services que les canaux, eomme ils ont d'ailleurs , en dehors des attributions de ces derniers, une utilité incontestable et toute spéciale , il est clair que les canaux ne résisteront pas et qu^il faut , plus tôt que fHas tard, se résoudre à les sacrifier.

Biais si les canaux peuvent offrir seuls une économie consi* dérable sur les prix de transport, particulièrement des objets qae Pindustrie consomme en grandes masses, et dont la locomotion affecte principalement la valeur, il faut non-seulement conserver les canaux , il faut les perfectionner et les compléter. Le problème parait donc être d\me extrême simplicité. Il se réduit à une comparaison de prix ; et il semble qu^on n^ait autre chose à faire qu^à constater la différence qui existe entre les prix de transport sur les canaux et sur les chemins de fer. Eh ])ien, cette comparaison elle-même est sujette à litige. Quand il s'agit du transport par eau, on va chercher ses renseignements sur des canaux inachevés, incomplètement alimentés, soumis aux intermittences de leurs aboutissants ; et on prend pour ceux-là le fret total ; puis on le compare , non pas aux prix intégralement payés par le commerce sur les chemins de fer.

— ro —

mais seulement à une partie de ces prix, à la seule dépense de la locomotion; et encore cette dépense est-elle nolablement amoindrie.

Malgré ce procédé si partial pour les chemins de fer» on invoque encore pour eux une perfectibilité en quelque sorte iiK définie , et on annonce des procédés nouveaux, des découva^ tes chaque jour attendues, et qui doivent réduire leurs prix a^ tuels de locomotion, tandis qu'il semble que les canaux niaient pour eux aucune chance d'amélioration ni de progrès.

Et pourtant , qui dit transport , sur les canaux comme suri les chemins defer^ dit traction; et sans vouloir faire ici dethéo^j rie (nous tenons au contraire à rester dans les fails) nous ne pouvons nous empêcher de rappeler que Peffort nécessaire à b traction d'une tonne de chargement utilesuruncanaly est fert inférieure l'eCEort de traction d'une tonne utile sur un chemiij de fer. Il est donc évident à priori que le transport, vitesset part , doit être plus économique sur les canaux que sur lo chemins de fer. 11 est tout aussi évident que, si on peut encoit espérer pour ces derniers d'importants perfectionnements, les canaux n'en sont pas moins susceptibles, et qu'ils peuvent même recevoir dans leur état actuel , dans leur matériel de transport et dans leurs procédés de halage, des amélioration» nombreuses et d'une efficacité immédiate et certaine. (PU justificatives n* 1 . )

Si fondées que soient ces observations elles ont encM* quelque chose de spéculatif, et c'est surtout des données de h pratique, des résultats de Texpérience qu'il s'agit ici.. Voyotf donc ce que dit l'expérience.

uos «t chemins L^j chciniu dc fer de Belgique forme aujourd'hui un sjrslèiu^ complet, reliant entre elles et à la capitale toutes les villes importantes du royaume. 11 a un développement de li60 kilo-: mètres et se prolonge au travers de la Prusse Rhénane|usqa'é

- ri —

Cologne^ sur une longueur de près de 100 knomëfres. Plus de SCO kilomètres du chemin de fer belge étaient en exploitation à !a fin de 1 843, aujourd'hui il est livré tout entier à la circalation. Construit aux frais de PEtat^ il est exploité par les soins du Soavernement^ dans des conditions d'économie toutes spéciales et avec une prudence et une circonspection, dont les sociéés particulières elles-mêmes, malgré Paiguillon de Pintérét privé, n^oSrent certainement pas un plus grand exemple.

Les tarifs sont surtout Tobjet d'études continuelles. Ils sont lonmis à Pexamen d'une commission spéciale, qui suit les conséquences de leur application, apprécie leur action sur le développement du trafic du chemin et sur les résultats économiques de son exploitation. Cette commission fait ses propositions au Goavemement. Cest ainsi que les tarifs du chemin de fer bel- '|e ont été jusqu'ici l'objet de si nombreuses transformations. Aujourd'hui, ces tarifs sont les plus bas de l'Europe, particulièmnent pour ce qui concerne les marchandises.

D'ailleurs, le gouvernement belge n'est dominé dans Pexploi- 1 union du chemin de fer par aucune disposition fiscale. Le cantal absorbé par la construction première ne rapportera pas, en 1844 , 5. 70 p.%, au lieu de 6 (5 d'intérêt et un d'amortissement) stipulés par les lois d'emprunt. Enfin les rapports du mmistre des travaux publics aux Chambres belges, et les modifications apportées au tarif» constatent que les efforts sont prÎDdpalement dirigés vers l'accroissement du transit , et le développement de Pimporlation des matières premières némsaires à l'industrie , et de Pexportation des produits indigènes. Ainsi, au lieu de rechercher, comme devrait le faire une Compagnie concessionnaire, le revenu direct le plus élevé, le gouvernement belge sacrifie en partie ce revenu direct à des projets de prépondérance pour Pindustrie nationale, et, en un mot^i ce revenu indirect qui arrive à PEtat par tous les canaux d sons toutes les formes, et qui est le résultat infaillible de toute impulsion nouvelle donnée au commerce et à Pindustrie.

Ainsi donc, exploitation économique et tarifs très-bas» voUi les conditions dans lesquelles le chemin de fer belge opère.

Cependant la Belgique possède un excellent réseau de navi» gation intérieure. Dans ses limites étroites, son territoire ooope les bassins de deux fleuves navigables, TEscaut et la Meuse. Un autre petit bassin, celui de Plser, occupe une partie du filtoral de la Belgique sur TOcéan.

Pe tous les fleuves de PEurope , l'Escaut est certainement celui dont le bassin offre la navigation la plus développée et h plus complète. La partie de son cours qui traverse la Belgique] a une longueur de 269 kilomètres. Il reçoitdansce parcoun quatre grandes rivières navigables, avec leurs affluents et huit grands canaux de navigation.

La Meuse , depuis la frontière de France, jusqu^au point oè elle cesse de faire limite commune entre la Belgique et h Hollande , aune longueur de 186 kilomètres. Elle reçoit daoi cet intervalle TOurte navigable et la Sambre canalisée, et eDe est d'ailleurs rattachée à Bruxelles par le canal de Charleroy) et au Vahal parle canal de Maëstricht à Bois-le-Duc.

Enfin Plser, navigable sur 42 kilomètres , reçoit lui-même cinq canaux de navigation .

Dans son état actuel, le réseau de navigation intérieure de la Belgique, a un développement de 1587 kilomètres,^ sa-j voir:

1® Fleuves et rivières.

ï^'Escaut 269;

Ses affluenls 377 S

La Meuse 186 ) -„

Sesafnuenls 183 S

L'Iser 42^

10S7 2» Canaux. 530

Tolal pareil ... lïiTkfl

il cTailleurs on examine la position du réseau navigable? ' rapport au chemin de fer , on voit que de Bruxelles à fers y de Bruxelles à Gand et à Ostende^ de Gand à Courir et à Lille^ et de Bruxelles à Charleroy etàNamur, leche- 1 de fer est parallèle aux voies navigables^ qu'il les coupe ivenl et qu'en un mot par sa position, par les points qu'il mit entre eux il pourrait être appliqué aux mêmes services. s 560 kilomètres qui forment le réseau du chemin de fer ge, il n'y en a pas plus de 120 qui ne soient pas ainsi iblés par une ligne de navigation: c'est la section du îmîn de fer rhénan , qui s'étend de Louvain à la frontière Prusse^ avec l'embranchement de Saint-Trond. Pour le plus de 440 kilomètres y le chemin de fer est partout aux ses avec une voie navigable rivale, souvent avec plusieurs. 3à certes une expérience faite sur une grande échelle , et , par conséquent, doit éclairer sur les suites de la rivalité canaux et des chemins de fer.

ii cette rivalité doit avoir les conséquences funestes qu'on a attribuées en France , il est impossible qu'elle n'ait pas ement excité en Belgique la sollicitude du Gouvernement es Chambres. Là, en effet, TElat, propriétaire du chemin fer, exploite encore à son profit la plus grande partie des lisde navigation ; et le soin apporté dans l'étude des condi- 18 du trafic du raîl-way se retrouve dans la gestion des ca- IX et des rivières.

«a question de cette concurrence s'est d'ailleurs présentée ^"»' ''^ * ***

sieurs fois au gouvernement belge, et elle a toujours été

[)lue dans le sens de l'indépendance des deux systèmes de

nmanication ou de la nécessité de leur concours. Le rachat

canal de Bruxelles à Charleroy en offre im exemple re-

rquable.

Jt canal, qui rattache Bruxelles à la Sambrc et aux houil-

es de Charleroy et de ses environs, avait été concédé en

1826 poar 34 ans, y compris 5 ans accordés pour rexècnlioD» et par conséquent pour une jouissance effective de 29 ans. Pendant la durée de cette jouissance, la compagnie concessionnaire devait éteindre par des annuités les avances qu^elle avait reçues de PEtat.

A la suite de difficultés inutiles à rappeler , celte conces- m sion fut remplacée par une convention en date du 6 novem- |i bre 1834, qui réduisait à IH ans 1/2 la durée de la jouissance de la compagnie pour le canal et ses embranchements, maiseï laissant à PEiat la faculté de racheter la concession dans ub délai de six années , expirant en novembre 1840.

Or, qu^on remarque bien la position. Le Couvernement, libre d'exercer cette faculté de rachat, avait depuis 183S h pratique des chemins de fer. Plus de 270 kilomètres étaient en exploitation en 1839. Le chemin du midi, de Bruxelles! Mons , était en construction et il était arrêté que ce chemio jetterait un embranchement deBraine-le-Comte sur Gharleroy et Namur. C'était doubler le canal par une lignede fer. Enfin deux autres projets de chemins de fer étaient présentés potft rattacher Bruxelles aux charbonnages du centre et de Char* leroy. Certes, il est impossible de voir un canal plus menacé de Penvahissement des chemins de fer que ne Pétait alors le canal de Charleroy. D'ailleurs les pronostics fâcheux ne loi faisaient pas défaut, on annonçait « qu'on transporterait à deê ^prix si bas sur le chemin de fer que le canal périrait infail/f' « blemenl (1). »

L'avenir du canal a donc été sérieusement étudié à ce point de vue, et c'est après avoir examiné toutes les chances de r^ sistance et de succès qu'il pouvait offrir que M. Pinspectci^f Yifquain posait cette conclusion dans le remarquable rappo qui a fait la pièce principale et décisive du débat.

(i) Canal de Cliarleroy. — Racliat de la concession. — Rapport p sente à la Chambre des Représentants, par M. le ministre des trafi^^ publics , le 20 mars i839, suivi de pièces justificatives. — (Page 184.)

— rt —

« Noos avons fait voir :

c 5® Que la navigation de ce canal l'emportait tellement par Féconomie de son fret, la rapidité de la marche de ses bateaux et sa liaison , sans intermédiaire , à tous les bords des Jeaux navigables du vaste bassin de PEscaut^ qu^ aucun chemin de fer ne peut s* établir comme concurrent (1). ■

En définitive, le Gouvernement et les Chambres belges Pont pas cédé à de vaines terreurs. Le canal de Gharleroy à famxelles a été racheté. 11 revient à PEtat , tout compte fait, I la somme de 10,000,000 fr. Le chemin de fer de Bruxelles iQiarleroy a d^ailleurs été terminé, ainsi que celui de Chareroy à Namur. Le Gouvernement a maintenu son tarif de iiemin de fer le long du c^al , mais il n'a rien changé non dos au tarif du canal , tel qu'il avait été établi avant le rachat.

Voici maintenant les résultats de Popération.

Nous extrayons des développements donnéspar M. le ministre hllravaux publics de Belgique à la Chambre des Représentants kiig la session de 1843-1844, le tableau suivant des produits du anal, depuis le 11 octobre 1832, jour de son ouverture : (2).

)a 12 octobre au 31 décembre 1832 121,668^ 83

Innée 1833 536,317.48

(i) Canal deCharleroy, etc. (Page 185).

(S) Déreloppements nouveaux à Tappui des allocations demandées au '^ître II et au chapitre m, section ii. Budget de i844. (Page 48).

— lU —

Les recetles des dix premiers mois de Tannée 1843 Ggurent dans le même document pour 1,063,329 f. 35; et ces dix premiers mois comprennent précisément les temps de chômage.

Enfin les produits du canal sont portés au budget de ISb-' pour une recelte totale de 1,330,000 fr., c'est-à-dire si» périeure de 10,211. fr. 06 à celle de 1842.

Il était essentiel de vérifier si ces prévisions étaient atteintes. Nous avons demandé pour cela à Bruxelles le relevé parmoL des produits du droit de navigation pendant les 12 mon écoulés du 1*' octobre 1843 au 30 septembre 1844. Nous M joignons le tableau aux pièces justificatives. (Voir le numéro 2.) II s'élève en total à i, 41 1,718 f.21; ainsi la recette pour Tannée écoulée du 1^' octobre 1843 au 30 septembre 1844 a dépassé de 61,718f.21 la recette prévue pour 1844.

Le tarif du canal de Gharleroy à Bruxelles est fort élevé. 11 est réglé à raison d'e la capacité des bateaux et de leai chargement efl'éctif. La combinaison de ces deux éléments grève une somme de 1000 kilogrammes de charbon, parcourant le canal entier, d'un droit total, y compris le retour à vide de 3f.07. Le produit del,411, 718f.21 supposerait donc un parcours annuel de 459, 843 tonnes sur la distance entière.

Mais il est fait d'une part des remises sur les charbons destinés à l'exportation, et d'un autre côté, les pavés, les grès, les matériaux de construction, les engrais qui fréquenteni 1« canal en assez grande quantité, sont frappés d'un droit de navigation moins élevé que celui des houilles. En définitive, k tonnage annuel du canal de Gharleroy à Bruxelles, ramené au parcours de la distance entière, qui est de 74 kilomètres, les embranchements non compris , ne peut pas être évalué à moins de 500,000 tonnes. C'est donc, pour l'effet utile, Péquivalent de 37,000,000 de tonnes, transportées à un kilomètre.

Il était intéressant de rapprocher ce résultat du trafic total J^^i;^ chemin de fer en grosse marchandise, et nous avions fait îi*î^i calcul diaprés la situation de Pexploitation du chemin de fer ie'iii«»«aic> idant Tannée 1843, telle qu'elle a été soumi>e à la Cham- chnrieroy. 5 des représentants dans la séance du (i février i8/i4. Mais js avons aujourdMiui un document plus récent et c'est à ui-Ià que nous devons naturellement donner li préférence, [^après le dernier rapport de M. le Ministre des travaux pues de Belgique, le chemin belge a transporté, dans les neufs »iiersmoisde 1844, 375,639 tonnes de marchandise de liage réparties ainsi :

i^ classe 78 p. %.

t" idem 12 /. p. /„.

5* idem i p. y„.

Location de waggons 8 /, p. /„.

En appliquant à cette répartition le tarif belge, on trouve prix moyen de IC"''"* 94 par tonne et par kilomètre; et combla recette totale du ciief des marchandises s'est élevée pen- Dt le même temps à 2,340,235^, le trafic du chemin de fer ur cet objet est représenté par une masse de 19,599,874 mes portées à un kilomètre. Il faut augmenter ce produit, ine s'applique qu'aux neuf premiers mois de 1844, d'un tiers or avoir le trafic pendant toute Tannée. Celui-ci sera donc 26,133,165 tonnes transportées à 1 kilomètre. Ce sont les /,» trafic du seul canal de Charleroy à Bruxelles. Nous pouvons appliquer le même calcul au mouvement la grosse marchandise sur le chemin de fer belge pendant • 12 mois écoulés depuis le l*** octobre i 843 jusqu'au 30 sepnbre 1844. M. le Directeur du chemin de fer belge a bien ►ulu nous en adresser l'état récapitulatif par mois. On le trouîni aux pièces justificatives (n^ 3). Cet état porte le mouveenttotaldes marchandises, pendant la période dont il s'agit, 498,021 tonneaux.

La recette pour le transport destation à station, et déduction

■no^ 184 {.

faite des produits accessoires a été pour le même objet de 3,093,400^27*.

Le prix moyen résultant de la répartition des marchandises par classe est de H""* 88*^ par tonne et par kilomètre pour 1843 et de 10*=*°^ 94* pour 1844; soit en moyenne 11***»* 40*- L'effel utile du chemin de fer pour Tannée comprise entre le l*' octobre 1843 et le 30 septembre 1844, est ainsi de 27^135,125 tonnes à un kilomètre.

imentation 6u Lc transDOFt dc 375,639 tonnes de marchandises de roii- ^M^/^\ lage, pour les neuf premiers mois de 1844, correspond à un mouvement de phis de 500,000 tonnes pour Tannée entièr^^ c^est 50 p. % de plus quVn 1843. Cette augmentation considérable s^explique par cette circonstance, que ce n^est qu'en 18i4 (juele rall-way belge est arrivé à son terme et qu'il a été mis en exploitation sur tout son développement. Ainsi, tandis qae Fexploitation ne portait en 1843 que sur 483 kilomètres, ell^ porte aujourd'hui sur 560; et il est tout simple que le trafic des marchandises se soit accru avec le développement du chc min de fer. Mais ce qui a ajouté considérablement à cette par-* tie des produits, c'est que les dernières sections mises en ex* ploitation sont précisément celles, qui sont destinées par leur nature au plus grand mouvement de marchandises. Ainsi l'auge* mentation réalisée était pafaitement prévue pour l'époque où le chemin de fer serait ouvert entre Liège et Cologne. La eoinmission des tarifs disait, dans son rapport du 50 mars 1843 : « Ce n'est que dans le courant de^l'année, à l'époque ft b- € quelle notre rail-way touchera la frontière de Prusse, que « l'on peut espérer un grand accroissement de transport, » « toutefois leur prix peut soutenir la concurrence açec cetu^ c de la navigation , que Von organise en ce moment à Rot" € terdam et à Anvers même par bâtiments à voile et par to- « teaux à vapeur. > Et en effet, le chemin de fer belge rhénan n'est aux prise*

»nlre Loavaîn et Liège cl entre Lîrge el Cologne avec ;)uciine fo\e navigable concurrente, si ce nVst avec le Rhîn et la Meu- «• Or le long détour quMmposerait la navigation de ces fleuves l'affecte en réalité que les points placés sur leur rive comme Liège et Cologne, car pour les intermédiaires, comme Vervîers et Aix-Ia-Cliapelle, il faudra bien subir le transport pir la rouledefer. C'est toutefois une chose digne de remarque que cette hésitation de la commission des tarifs à se prononcer à Pavanée sor les résultats de la lutte qui doit s'ouvrir entre le chemin de fer rhénan et la remonte des fleuves. Ce doute, venant précisément des hommes qui ont en main le plus grand nombre de documents sur la question qui nous occupe, a une grande signification, et montre bien que la lutte avec les voies navigables immédiatement parallèles serait impossible à soutenir. In reste, comme nous le verrons plus loin, le Gouvernement hdge s'occupe en ce moment de réaliser sur son territoire cette concurrence à son chemin de fer rhénan, en ouvrant le canal delaCampine, qui doit rattacher Liège à Anvers par une communication navigable.

Faisons encore remarquer, à l'occasion du dernier rapport de H. le Ministre des travaux publics de Belgique, la manière dont procède le Gouvernement dans la gestion de son chemin de fer. Deux fois les mesures prises par le Zollwerein ont menacé les fers de Belgique d'une augmentation de dn^its ileur entrée en Prusse. Ces menaces, qui ont enfin abouti à un traité dont la France aurait particulièrement à se plaindre, ont nécessairement amené, pendant qu'elles étaient pendantes, ttu mouvement extraordinaire des fers et fontes belges vpfs hi Prusse. Pour favoriser ce mouvement, et ])our détruire relfet fâcheux de Paugmentation des droits sur les fontes à leur sortie de Belgique, le Gouvernement s'e>t empressé de î rtduîre de 50 % les frais de transport sur le rail-way belge des fers exportés en Allemagne. Cette réduction a duré pendant les mois d'aoAt et de septembre. Enfin ces expéditions extraor-

dinaires avaient Liège pour point de départi bien qu^elles vinssent non-seulement des usines de liégCy mais eucc celles de Charleroy, dont les produits étaient amenés à par la navigation à la descente de la Sambre et de la Me

C est là^ comme nous Pavons dit, un sacrifice notable revenu direct du rail-way. Il suffit pour s'en convainc rappeler encore un passage du rapport de la commissio tarifs. Voici ce qu'on lit, page 133 du compte rendu d avril 1843 :

c Ce produit du transport des marchandises de ro » par convois spéciaux, couvre à peine les frais de c( » vice pour toutes les distances au-dessous de dix lieue » kiloni.), attendu que les frais fixes comme ceux d'allu » des locomotives, de consommations de combustibles pe; » qu elles restent allumées dans les stations avant le d » des convois et après leur arrivée, ceux de^chargemc » de déchargement des voitures, enfin les frais généraux B ministration sont les mêmes pour un convoi ne faisan » cinq lieues que pour un autre qui en ferait 2S, et d • produit serait quintuple.»

Or, le parcours moyen de toutes les marchandises di lage pendant les neuf premiers mois de 1844, n^excèd 53 kilom. ou 10 lieues Z/Sy et surtout les transports def expédiés extraordinairement de Liège vers la frontière sienne, ne parcourent en tout sur le territoire belge qi kilom. pour atteindre la frontière où Ton change de loo tive. Ainsi il y a eu perte sur ce point; mais il y a eu aussi le pays accroissement de production intérieure et appui e ce à Pindustrie nationale, et, pour un Gouvernement , considération est capitale.

Revenons à Texamen du système de navigation de la nmMouI giquc. Nous trouvons, dans les développements de M. le 'im k nistre des travaux publics déjà cités, des renseignement

iroduits des rivières et canaux en 1842^ et snr les prévi . du budget pour 1844. Voici le résumé de ces renseignes pour les principales voies navigables parallèles au cbe. de fer.

MCATION

favoics

navifaliun.

PRODOIT

drs

droit* d« Mvigation

en

PnODDIT

présumé pour i844

d'après les

préviiiaos du budget

de

cet cxrrrice.

PRODUIT

coann pour les

11 mois écoulés

depuis le

i*' octobre i843.

jusqu'au

3o septembre 1844.

ire canalis.

l de BruïàCharler.

it

euvre. . . .

eroer. • . ..

Inconnu.

Inconnu.

▼oir pour les produits con> nus indiquée ci •contre, la pièce justifica !

live u* 4.

i voit donc que les prévisions du Gouvernement, en ce oncerne la perception des droits de navigation pour les 'es et canaux en concurrence avec les chemins de fer, énotent aucune crainte de lutte entre les deux voies, et :es prévisions sont plus que vérifiées par les résultats de citation pour les 12 mois qui ont fini au 30 septembre er.

Gouvernement belge, qui a appliqué aux voies navis concurrentes du rail-way, des augmentations en rapavec les accroissements de produits réalisés dans le préit exercice, a diminué, au contraire, le cliiffre des produits

prévus pour le;i riviérei» qui sont par leur direction hors d^u ieinte de celle concurrence.

Ainsi la Meuse qui en 1842 a produit 85^900^ 62, nV*s portée au budget de 1844 que pour une recette de SO^OOi francs.

Le canal de Miestrich à Bols-Ie-Duc ne figure dans le même budget que pour une recetie de ^O^OOOf.n tandis que son produit eh 1843, a été de 53,255^ S5; mais ces réductions tiennent aux conventions faites les 5 novembre 1842, et Î9 mai 1843, avec les pays limitrophes pour rabaissement des droits de navigation sur les lignes internationales.

Les tarifs de navigation de la Belgique ont été modifiés sou» un autre rapport. Un arrêté royal du 1*^ septembre 1840 ft rédoit de 10 centimes par tonneau et par lieue de parcoun (5 kilo m.) le péage sur la Sambre belge pour ce qui concerne le charbon de terre, le fer de fonte et les ardoises à destination d^ France par la Sambre supérieure.

Un autre arrêté du 17 juillet 1841 a réduit de moitié, poot le charbon de terre exporté en Hollande, le taux des péagei sur les rivières et canaux de PEtat.

Le résultat de ces deux mesures a été de doubler les expot talions vers la France par la Sambre canalisée, et d^augmentet dans le rapport de 4i à 56, les exportations de houille en Hollande.

Le Gouvernement voulant généraliser la mesure et en hitt Fobjel d^une disposition législative, a pris Paris des Chambres de commerce. Nous joignons ici, sous le n^ 5 des pièces justificatives, quelques extraits de ces avis tels que nous 1^ trou* vous dans Texposé des motifs du projet de loi présenté à h Chambre des représentants dans sa séance du 18 mars» 1843- On trouvera aussi aux mêmes pièces justificatives un extisA des considérations présentées par M. le Ministre des travaux publics à Pappui de la proposition du Gouvernement, qui teO'

dait à réduire les péages des canaux et rivières, perçus au profit de TEtat :

« i® Sur les productions du sol ou de Pindustrie du pays > qui sont exportés ;

€ S^ Sur les matières premières exotiques servant à Tin- » dustrie nationale.»

Ainsi Taccroissement progressif des recettes ne fait juger qu'imparrailement des progrès du mouvement de la narigalion, qui a angineiilé dans un rapport beaucoup plus grand que celui ihs recetles, puisque celles-ci reposent sur des tarifs réduits.

Ces expériences auxquelles la Belgique soumet ses tarifs, outre qu^elles sont de nature à faire apprécier Pinfluencc productrice d'un bon système de navigation intérieure, convena- ; blement géré et tarifé, fournissent encore un nouveau rappro- ~ chement avec les chemins de fer.

Des modifications analogues à celles dont nous venons de Rédacuo»

Bim snr ht

parler pour les tarifs des canaux et des rivières, ont été appli- cbeaiind«fi quées par les arrêtés ministériels des 21 avril et 23 octobre 1843, au tarif des chemins de fer. Ces arrêtés accordent en effet une remise de 20 p*" d/O sur les prix du transport Des produits indigènes destinés à Fexportation ; Des produits étrangers passant en transit ; Et de 12 espèces de matières premières exotiques entrant par importation dans le pays.

Mais avec la condition , pour ces trois espèces de transport, ({uecette remise n^aurait lieu quepar charge complète d^un waggon pour les marchandises des deux premières classes, et pour *iui chargement de 500 kilog. au moins pour les marchandises de i^ classe.

Cette réduction est égale pour la 1*^ classe à celle de 040 P^r tonne et par lieue de 5 kilom., qui avait été mise en expérience sur la Sambre en suite de Parrété royal du l^^sep-

fembre 1840. Poor la 2"^ et la S""* classe la rédactioo de SI p** Q/0 s'élève respectivement à Ofr. 15 et Ofr. 20 par tonne et par lieue.

Or, la commission des tarifs a voulu se rendre compte des résultats obtenus par cette réduction, et nous donnons aux pièces justi6catiyes l'extrait de son rapport sur ce point (pièce nf 6). On y voit que les transports des produits étrangers tt transit 9 des produits indigènes destinés à PexportatioD, et dtf matières exotiques admises à Pimportation, n'entrent p« même ,

Pour 2 /^ p'^yl dans le montant total des transports,

Kt pour 4 /j p'' 7^ dans celui de la recette.

Aussi la commission ne propose-t-elle le maintien des rédi»> tions mises en expérience que parce qu'elles procurent do chargements complets de waggons, ce qui importe à l'économie dans le service des convois.

difTércoie Aînsi, tdndîs que les réductions de tarif sur les voies naTÎ-

ictioni «ur *■

*^l^ gables augmentent dans une proportion considérable les e^ portations de la Belgique, des réductions équivalentes sor k tarif du chemin de fer n'ont aucune action sensible sur so rapports avec l'étranger. Voilà le fait significatif proclamé ptf l'expérience de nos voisins. En définitive,les réductions dontil s'agil, maintenues pour les chemins de fer seulement cominfi moyen de compléter les chargements par waggon, ont été étendues pour les canaux et les rivières dans le but plus large du dé* veloppement du commerce et de la prépondérance de l'indu strie nationale.

C'est qu'en effet les canaux ont une puissance bien supi* rieure à celle des chemins de fer pour le transport des matière^ pondéreuses. Nous l'avons vu par la comparaison du mou* vement du seul canal de Charleroy à Bruxelles avec celm de toutes les marchandises de roulage sur le développement entier du chemin de fer belge. Cette comparaison est trop

lante pour que nous n^ayons pas cherché à la compléter (endant aux autres voies navigables de la Belgique.

canal de Bruxelles au Rnppel est la propriété de la ville curdcBm

* * ^ * * • ^ an Ruppcl

ixelles. Nous devons à l'obh'geance de M. le Directeur xes municipales de cette ville, le tableau des produits lal de Bruxelles au Ruppel depuis 1833 jusqu^à 1843 insment et un antre relevé du môme mouvement pênes 12 mois écoulés depuis le 1*^ octobre 1843, jusqu^au itembre 1844. On voit dans le premier de ces tableaux s justificatives, n? 7) combien le mouvement du canal ccru particulièrement à partir de 1836, c^est-à-dire deouverture du chemin de fer d^Anvers, qui a rattaché, e le canal même, ce port à la capitale du royaume. !* tableau montre qne depuis le 1*' octobre 1843, jusqu^au itembre 1844 inclusivement il est entré à Bruxelles : 145 bateaux jeaugeant en tout 7bi^*2k7 tonnes, [u'il en est sorti 13,816 bateaux, dont le tonnage est de 35 tonnes.

navigation actuelle de Bruxelles au Ruppel dépasse '50,000 tonnes par an.

recette d'après le même tableau a été pour la même

e de temps de 211, 298^ 15

iquer tant au parcours qu'aux droits d'embarquement et arquement pour les objets à destination de Bruxelles, ou es de ce port ; ces droits d'embarquement et de drbarnt s'appliquent seulement aux provenances ou aux exns du canal de Willebrock, les bateaux venant de celui irleroy n'étant assujettis à aucune taxe pour leur entrée r séjour dans les bassins de Bruxelles, ers est le port le plus rapproché de Bruxelles, on peut ^rendre la distance qui sépare ces deux villes pour le T8 moyen des marchandises à destination de Bruxelles provenant, cette distance est de 54 kilomètres; et ap-

pllquée au tonnage effectif du canal de Bruxelles au Rappel^ de 750,000 tonneaux^ elle donne pour effet utile total 40,500,000 tonneaux à un kilomètre, ou une fois et demie l'effet utile de tout le chemin de fer belge, en ce qui coih cerne le mouvement de la grosse marchandise;

s à qaei. Voilà dcs faits: ils sont décisifs^ tandis que les objections

lions con- ' ' l »i

e3Ùide qu^on a jetées au hasard dans la discussion, comme pour pr^ «Rappel* jj.ç gçg sûretés contre des conséquences prévues, ne supportent pas un moment de réflexion et d^examen.

Ainsi on a dit, en ce qui concerne le canal de Charleroyj que sa position, sa liaison avec les mines de houille et avec les carrières, rendaient, quant à présent, toute concurrence do chemin de fer impossible.

Pour le canal de Bruxelles au Ruppel, on a dit : c'est uncfr nal maritime, qui est fréquenté par les bâtiments de mer; li contre les bâtiments de mer, il n^y a pas de lutte possible.

Or, les embranchements du canal de Charleroy sont dessef> vis par des chemins de fer, et rien ne serait plus facile que è rattacher aux houillères la section du rail-way de Gharlero] à Bruxelles qui coupe plusieurs fois le canal. D^aillëurs le fi rif sur le canal est très-élevé,il forme plus de& % du prix toti du fret; ce qui serait encore une chance favorable pour le chl min de fer. Enfin, quand le canal chôme, le chemin de fer fd immédiatement une grande partie de son service; et le cana récupère Pintégralité de ses transports aussitôt que la naviga tion s^ rétablit^ et cela par le seul choix du commerce sans afl cune instigation quelconque de Tadministration. Aussi le moi d août est - il le plus chargé par le mouvement de la grossi marchandise sur le rail-way; c'est en effet le mois de chômage sur les canaux belges, et alors le chemin de fer vient suppléei naturellement, et dans la limite de ses facultés, à Pinterrup* tion de la navigation, qui reprend immédiatement toute soi immense clientèle à Pissue du chômage.

Pour le canal de Bruxelles au Ruppel, qu'importe quMI soit iralicable aux bâtiments de mer, si, au bout du compte, il est réquenté, surtout par des bateaux d'un très-petit tonnage? Que ont en effet ces 27,601 navires entrés à Bruxelles ou sortis lèses bassins pendant l'année écoulée du 1^' octobre 1843 au lu septembre 1844? Us présentent ensemble un tonnage total lel,600,080 tonneaux. C'est, terme moyen, moins de 58 ton- Kss par bateau. Est-ce donc là une navigation maritime? Les bâtiments de mer qui arrivent à Bruxelles ne jaugent jamais lu delà de 150 tonneaux; c'est le port ordinaire des bateaux tur nos canaux français. Mais les bateaux de 40 â 50 tonneaux iontde beaucoup les plus nombreux; et voilà comment le tonlagemoyen n'atteint pas 60 tonneaux. Qu'on n'aille donc pas (lever au rang d'une navigation maritime ce qui n'est en réalité p'une navigation fluviale servie par des bateaux de petite ipadté.

Enfin, ces objections ne valent rien, parce que le fait de Ringmentation du tonnage sur les voies navigables de Belgique le reproduit partout, sur les rivières et sur les canaux, queles que soient leurs sections et leur position. Les prévisions Iwdgétaires pour 1844, et les dernières recettes des droits de ttvigation comparées à celles de 1842, le prouvent incontestadement.

Pour donner une idée générale du mouvement des voies et«iu« aviirables de la Bel<i:ique, nous avons dressé l'évaluation ap- uiurtotai

o o n ' ^ r IH„,8 Mil

roximative de Veffet utile total, produit par leur circulation J^^'*""* toelle. Cette évaluation fait l'objet du tableau n^ 9 des pièces Bfificatives. On voit qu'elle ne comprend pas toutes les lignes iTigables. Les tonnages qui figurent au tableau ne résultent ulleurs pas tous de documents officiels; il a fallu, pour la apart^ les déduire du rapprochement du droit moyen de laque tarif avec la recette totale annuelle correspondante. ^QlefoiS) et malgré l'incertitude dont la complication des tarifs

frappe cette méthode, la conclusion finale doit approcher de la vérilé, et la différence n^est pas moins probable par exeèi que par défaut. Cette conclusion, la voici: le mouyement annuel des marchandises, sur Pensemble du réseau navigable de la Belgique, dépasse à coup sûr 275,000,000 de tonnes portées à un kilomètre. Il est donc plus que décuple de Feffet utile total du chemin belge, en ce qui concerne le mouvemeot de la grosse marchandise pendant les 12 mois écoulés^ depuis le l^*" octobre 18^i3 jusqu^au 50 septembre 1844!

On retrouve encore ici cette énorme distance qui sépare k puissance des chemins de fer de celle des voies navigables, lorsqu^il s^agit du transport des masses pondéreuses.

•▼•» de cana. G^cst Darcc Quc tout cela est parfaitement étudié et parbi-

oa en Belgique. ■ ■ ■ *

mal de u cem. temeul compris en Belgique, que le Gouvernement et les Chambres n^hésitent pas à imposer au pays de nouveaux sacrifioei, pour le perfectionnement et Pextension de la navigation inté-i rleure. M. le Ministre des travaux publics a fait publier ei 1842, un rapport général sur les voies navigables du royaume, suivi de propositions qui se résument en une dépense de 41,542,610^ tant pour Pamélioration de la navigation existante, que pour la création de nouveaux canaux. Nous citous^nx pièces justificatives, n9 10, le premier paragraphe des conclusions de ce rapport, parce qu^il fait parfaitement comprendre son objet.

Les Chambres se sont associées aux vues du Gouvernement Des travaux considérables d'amélioration sont entrepris sur la Meuse, sur TEscaut, sur le Ruppel, etc. Mais Poiivrage qui mérite le plus de fixer Fattention, est le canal de la CampinCr qui doit unir Anvers à Liège, en joignant Herenthales^ sur h petite Nethe, à Bockholt sur le canal de Maastricht â Bois-le- Duc. C^est une concurrence par eau qu^on crée ainsi au chemin de fer d^ Anvers à Liège, et il est digne de remarque que le Gouvernement a eu particuUèrement en vue cette concor^

rence, bien que PElat perçoive exclusivement le revenu du chemin de fer. On trouve en effet, à la page 43 1 du rapport, la comparaison du prix du fret par les deux voies. Elle établit le prix du transport des carrières ou des fosses à mines des environs de Liège aux bassins d^Anvers :

•!• Par le canal de la Campine pour 163 kilomètres à 9^ 76® 2® Par le chemin de fer pour 120 kilomètres 13^ bO^

Différence en faveur du canal 3^ 74*

Et le rapport ajoute : c Ce ne serait donc que par des mo- « tifs de convenance, de rapidité, ou par l'empécheiiienl sur les

« rivières et les canaux aux époques de chômage, de manque

■ d^eau et pendant les gelées, que le chemin de fer pourrait

« être préféré à la voie navigable. ■

Yoilà sur quelles considérations, toutes d'inlérét public, est

fondée Penlreprise du canal de la Campine. Il est aujourd'hui

en pleine exécution. Une première loi du 29 septembre 1842

lui a attribué à titre d^à-compte un crédit de 1 ,750,000^, qui a

été augmenté d^un nouvel à-compte de l,iiO,OOU'^ pur une

loi rendue dans la session de 184^; un nouveau crédit doit être

demandé dans la session actuelle.

Ainsi, malgré le progrès considérable du trafic de son chemin de fer, la Belgique n^a cessé de voir le mouvement de sa navigation intérieure s^accroiire dans toutes les directions pa- . rallèles ou non,concurrentes ou non, avec le rail-way; et loin qu^elIe redoute cette rivalité, elle tend à la développer par des améliorations continuelles et simultanées aux deux voies. Eniin pour elle, loin que Pexistence d'un chemin de fer soit une raison invincible pour ne pas faire un canal; ce serait plutôt, les faits le prouvent, une raison de plus de l'exécuter. Et on le répèle^ le Gouvernement belge a en main les documents d'une vaste expérience. Il exploite directement et les chemins de fer et la plus grande partie des voies navigables du royaume.

Aucun résultat ii*est perdu; tout est au contraire scnité, discale, rigoureusement apprécié. Certes, ce qu^on aurait de mienil faire, à défaut de motifs suffisants pour diri^j^er sa rondaiten pareille matière, ce serait de s^en rapporter à Pexpérience de gens qui procèdent avec tant de sagesse, de circonspection e( de mesure. La France ne risquerait donc pas de s'égarer en suivant Texemple de la Belgique, si la question des cliemin de fer était encore nouvelle pour la France. Mais elle rencontre aussi chez elle de très-utiles enseignements. Nous y viendrom tout à Fheure, parlons d'abord de ce qui se passe en Angleterre.

M»ctcbemuu Là> Texpérience se fait sur une échelle plus grande encore qu'en Belgique. Mais il est moins facile d'en apprécier les résultats, à cause du mystère dont s'entoure Tindustrie partid»! Hère qui dispose de tous les canaux et de tous les chemins de] fer concurrents. Toutefois les enquêtes parlementaires, et cours des actions à la bourse peuvent fournir d'importantes iidicalions.

Ce dernier document a pris une assez grande place dans la discussion; mais sous l'influence de l'irréflexion qu'entraiM une préoccupation unique, on n'a pas examiné avec assez d'aitention les faits et leurs circonstances et on a été conduit ainfll à des conséquences dénuées de toute sérieuse justiliationjCl que l'expérience s'est déjà chargée de démentir.

Un haut fonctionnaire du corps des ponts et chaussées dontles précédents écrits avaient déjà jeté un grand jour surplusieoii questions délicates du tracé et de la pratiquedes chemins defer, a nettement rétabli la valeur des faits, au point de vue de Véoih nomie publique (1). Il a fait voir que la dépréciation du capidlj

(i) Des conséquences du voisinage des chemins de fer et des voies navi" gables, par M. Minard, inspecteur divisionnaire des ponts et chaussa* Juin 1844.

que le cours de leurs actions attribuait aux canaux au moment de Pouverlure des chemins de fer concurrents» laissait encore à ces canaux une valeur totale fort supérieure à leur valeur primitive; que cette dépréciation se retrouvait, et au delà, dans Faugmentalion de valeur acquise par les chemins de fer, de sorte qu'il n^ avait pas destruction, mais seulement déplacement d'une partie du capital; que d'ailleurs, et c'est le point essentiel, les bénéfices pour le public en diminution de péages sur les canaux, et de prix de transport sur les chemins de fer, étaient eux-mêmes incomparablement plus grands que la dépréciation du capital total des voies de navigation.

Or, comme ce sont précisément ces avantages perçus par le pubUc, qui constituent l'utilité générale, comme c'est là ce qu'on recherche dans la création des voies de communication de tpelque nature qu'elles soient, il est clair que la considéram de la valeur vénale de chaque entreprise, canal ou chemin fcfcr, ne peut é(re ici qu'accessoire, et que c'est étrangement erque de chercher dans le cours des actions ou dans leur jMtHiuit la mesure de la valeur intrinsèque d'une entreprise de genre. Ce n'est pas sur les charges qu'il impose, c'est sur la services qu'il rend qu'un canal ou qu'un chemin de fer doit être estimé; et le capital qu il représente résulte des avanliges généraux qu'il procure au commerce et à l'industrie, et non pas des prélèvements que l'acte de concession autorise et qui viennent en déduction de ces avantages. En un mot, on ne fait pas des chemins de fer et des canaux pour créer des revenus à ceux qui les exécutent,mais bien pour multiplier les rehtions, la production, les échanges, développer le commerce et activer Tindustrie. Les revenus de concession ne saunient être en aucun cas présentés comme le but; ils fournissent seulement un moyen d*y arriver.

Ces idées sont si élémentaires qu'il y aurait une sorte de naï- Teiéàles rappeler, si chaque jour et à chaque occasion, elles délaient si singulièrement méconnues. II y a tels canaux an-

glais qui ont payé dix fois leur capital, il en est dont les actions ont été vendues à trente fois leur prix d^émission; et, pour le dire en passant, il n^ a pas de chemin de fer, ni en Angleterre ni ailleurs, qui ait encore présenté une pareille prospérité et de tels résultats. Or, pour ces canaux si producti&j pour leurs actionnaires, que représentent donc leurs revenue actueIsPGe n'est pas le remboursement du capital d'exécutioD, puisquMl y a longtemps que ce capital est amorti ; puisque les exploitants ont retrouvé dix capitaux pour un. Qu'est-ce donc encore une fois? Aussitôt que ce n'est plus la rémunéralioD d'un service depuis longtemps soldé et à gros intérêt, c'est un impôt! C'est un véritable impôt prélevé sur le commerce et l'industrie au profit d'un individu ou d'une association d'iadîvidus. C'est, au milieu de notre société si exclusive du privilège, le retour, sous une autre forme et sous une dénomination nouvelle, de véritables droits féodaux. Car il est impossibkl d'attribuer un autre caractère à des perceptions qui frappefl la circulation sur la voie publique, et qui n'ont plus pour jeN tificafion la création même de cette voie. j

Or, est-ce que la destruction des droits féodaux a jamais pa être considérée comme l'anéantissement d'un capital? £st-eé que le jour où le passage sera libre et gratuit sur le pont dei Arts et le pont d'Austerlitz, il y aura un capital détruit, pardj qu'il n'y aura plus de perception? Et, par analogie, la diminua tion des produits des canaux, par suite d'une concurrence dool le public profite, peut-elle être raisonnablement considérée comme le gaspillage d'une partie du capital social? C'est là chercher le capital social où il n'est pas, c'e>t prendre dan» Timmense bilan de la fortune publique le passif qui la gréve^ sans tenir compte de l'actif. On s'étonne donc que cette erreur ait été celle d'un jeune publicité, qui a abordé cette discussion avec une verve de talent qui a un moment laissé l'opinion p»*' blique indécise, habituée qu^elle était à recevoir de ce côtéon« saine discussion des vrais principes.

Quelle était la position des canaux anglais au moment de n^ ^ « ""««^i"

^' * " flttluin'de la I

Pouvcrture des chemins de fer ? l'XZfZ 'â

En Angleterre les routes sont grevées d'un droit de b»nr- '^'^ •''•""'"" ricrestrès-élevéy et elles repoussent d'une manière absolue ccrlains transports^ comme celui des liouilles. Les routes anglaises ne pouvaient donc pas faire une concurrence efficace aux canaux. Ceux-ci, qui ne valent pas les canaux français pour la commodité de leur section et pour la disposition générale de leurs tracés, leur sont supérieurs par la richesse de leur alimentallon, parla moindre hauteur des faites à franchir, et surtout par la continuité des lignes navigables où Ton ne trouve pas, comme chez nous, des transformations brusques dans les circonstances essentielles de tirants d'eau, d'alimentation et de vitesse des courants. Ainsi affranchis de toute concurrence sérieuse de la part des routes , dont ils égalaient la vitesse , et & la faveur des avantages qui leur assuraient une locomotion facile^ économique, régulière et sans solution de continuité, les canaux anglais ont vu leur trafic se développer rapidement, et sont arrivés à une immense prospérité par l'absorption complète des transports qui s'effectuaient dans leur direction, et ceh'i malgré les tarifs énormes dont ils étaient grevés, sans grand inconvénient pour leur suprématie, puisque le roulage aurait eu à subir des tarifs tout aussi onéreux sur les routes.

Les chemins de feront donc trouvé les canaux nantis d'une sorte de privilège, et usant largement de leur position, ou plutôt en abusant, comme le privilège y invite toujours. C'est ainsi que plusieurs navigations, entre autres celles qui unissent Liverpool à RIanchestcr, étaient laissées dans un état déplorable avantia concurrence des rails-ways. Eh bien! à cette position exceptionnelle, les chemins de fer ont substitué l'obligation de la lutte, ils ont fait succéder la rivalité au privilège. Leur premier effet a été rabaissement des tarifs sur les canaux ; le second, la nécessité pour les concessionnaires de ceux-ci de se livrer aux améliorations etaux perfectionnements réclamés par

le (onimerce, et dont ils avaient pu jusqu^alors avoir peu de souci. Il cû( été vraiment fort extraordinaire que les pelions des canaux n\nissent subi aucune dépréciation sous TacUoii combinée de celle augmentation de cbarges d'une part, et d^me réduction t. cs-sensible d\n\ aulre côté, dans un des éléments essentiels des produits ; et il y a une sorte de puérilité à ouvrir ici des yeux ét< aînés, comme si Ton s^attendait quelcs chemins de fer, nouveaux venus, laisseraient forcément les choses dans leur ancien état, et n^mraient absolument au* cune influence sur le trafic des voies navigables, jusqu'alors i l'abri de toute concurrence.

Cette rivalité des chemins de fer et des canaux, qui nedale que de Pouverture des chemiqs de fer, ne peut évidemmeot être étudiée que sur les faits postérieurs à leur exploitation. Et puisqu'on veut argumenter sur le cours des actions,, c'est de h comparaison de la valeur actuelle de celles des canaux et des chemins de fer qu'on peut déduire des conséquences utiles, et non pas du rapprochement delà dépréciation subie par les actioDS des canaux avec Faugmentation acquise à celles des rails-ways; quand on prend pour point de départ, d'un côte' les actions des canaux à leur valeur maximum avant l'ouverture des chemins de fer, et d'un aulre côté les actions des chemins de fer àleur valeur minimum, c'est-à-dire aux prix d'émission.

Si l'on veut arriver à une comparaison raisonnable et logique, qu'on commence donc par prendre le même point de départ.

M. l'inspecteur Minard nous fournit à cet égard d'importants renseignements dans son écrit du mois de juin dernier. 1/ donne pour les principaux canaux, concurrents des rails-ways, le tableau de leur valeur en capital, 1** à l'origine ou au prix d'émission des actions;?^ avant l'ouverture des rails-ways concurrents ; 3^ après l'ouverture de ces rails-ways en mai 1843jel il met en présence, pour les chemins de fer rivaux, un tableau

analogue qui offre, outre la valeur primîlive dn capilal engagé, lavaleur du capital représenté par le cours des actions, eu mai 1 8&3 et au 1 5 mars 1 84^i .

Le premier de ces tableaux montre que les canaux ont absorbé îi l'origine un capital effectif de,.. 10, ôfi7, 000 liv, sterK

El qu'ils valaient en mai 1845? après l'ouverture des railswaj-s concurrents 22,474,600 liv. slerl.

C'est deux fois un quart le capital d'émission.

Il résulte du second tableau que l'exécution des chemins de fer en rivalité avec les canaux, a employé un capital effeclif de 50,059,700 liv. sterl.

Qui se trouvait représenté d'après le cours des actions au 15 mars 1844 par un capital de 50,648,000 liv. sterl.

C'est une fois et deux tiers le capital primitif.

Ainsi la première conclusion à déduire de la situation parti- Goliire signalée par les tableaux de M. Minard, c'est qu^en Ângfleterre, dans le commencement de cette année, on retrouvait encore^ pour un capital de 100 f. employé en canaux, une valeur de 225 f. ; tandis que le même capital mis dans la constracfion d'un chemin de fer^ ne reproduisait qu'une valeur de 166 francs.

Toutefois les tableaux précités montrent aussi que les canaux qui avaient, au mois de mai 1843^ une valeur totale de 22,474,600 liv. sterl., avaient atteint, sous le régime du privilégC) la valeur de «ol, 366, 100 liv. sterl.; et que les chemins de fer avaient passé par la valeur de 41,636,800 liv. sterl. pour arriver à celle qu'ils avaient au 15 mars dernier. On s'est empressé de déduire de ce double fait une loi de progrès près* ({ue indéfinie pour les rails- ways, et de décroissance commue pour les lignes navigables. C'est la ce que Texpérienre n'a pas confirmé.

Nous produisons aux pièces justificatives les tableaax do canaux et des chemins de fer concurrents qui étaient cotés à la bourse de Londres le 29 octobre dernier (1).

Sur ces tableaux, les cours, à cette époque, sont rapprochés non-seulement delà valeur primitive des actions, mais encore, pour lescanaux,des cours avant l'ouverture du rail-way, et aa 15 mars 1844; et, pour les chemins de fer, des cours en mai 1843, et en mars 1844. On voit par la comparaison des chiffres que deux canaux avaient sensiblement perdu, ce sont les petits canaux de Cromfort et d'£rewash qui, au moyen du canal de Nottingham, réunissent Cromfort à cette dernière ville. Le canal de Nottingham n'est pas coté à la Bourse, les actions de celui de Cromfort sont tombées de 300 livres à 250, du mois de mars au mois d'octobre, et celui d'Erewash de 500 livres à 450 dans le même intervalle. Les valeurs d'émission sont d'aîL leurs de 100 livres par action.

Quant aux canaux qui font partie de la grande ligne de communication de Londres à Liverpool, leurs actions se sont en général notablement améliorées, ainsi les actions ont monté :

Pour le canal de Covenlry de 350 liv. à 365; pour celui de Grande-jonction, de 155 à 162.

l^e canal dH^xford, sur la route delà Tamise à Birmingham, et qui du mois de mars au mois d'avril était tombé de 520 à 502 livres par action, est remonté à 505 livres en octobre.

Les actions du canal de Lancaster se sont élevées du 15 mars au 29 octobre de 26 livres à 40.

Celles des canaux de Derby et de Grande-Union sont restées stationnaires et celles des canaux de Birmingham, de Leeds et Liverpool et de Leicester n'ont que faiblement fléchi.

Pendant celte période de lutte, que devenaient les chemins de fer ?

(I) Voir les pièces n*^* il el {"1.

Les actions du Grand-jonction tombaient de 251 livres à

délies du chemin de Londres et Birmingham de 233 à 214.

C'est la contre-partie des améliorations produites dans les canaux de Grand-jonction et de Coventry.

Les actions du rail-way de Livcrpool à Manchester fléchis* saient aussi de 220 livres à 205.

Celles de Londres et Soulh- Western de 83 à 73.

EnGn celles de Manchester à Leeds de 116 à 110, c'est une perte de /^g tandis que les canaux concurrents gagnaient, puisque les actions du canal de Hudersfield s'élevaient de 13 livres à 21, et que celles du canal de Rochedale passaient de ;)8 livres, ^eur valeur en mai 1843) à 62; tandis qu'enfin le canal de Liverpool à Leeds, également rival du chemin de fer de ^lanchester à Leeds ne perdait que >^-,, les actions tombant seulement de 6S0 livres à 640.

Si donc la dépréciation du cours des actions des canaux en i 843 prouvait qii'ils succombaient dans la lutte contre les chemins de fer, Paméliorotion de ces cours en 1844, rapprochée de la tendance à la baisse pour les actions des chemins de fer, prouve incontestablement que les canaux reprennent le dessus et qu'ils ont en eux-mêmes de puissants moyens de résistance.

Voilà le premier enseignement que les cours de la boui*se puissent nous offrir dans la question. On voit qu'il diffère beaucoup des résultats prédits. D'ailleurs, qu'on ne perde pas de vue que la lutte est engagée au profit du public, qu'elle vient en .aide au commerce et à l'industrie et que les réductions de bénéfices ainsi imposées de part et d'autre aux deux adversaires, ne donnent qu'une trës-faible idée des avantages généraux qui résultent en définitive de la concurrence.

Mais les indications des cours de la bourse nous fournissent encore une autre observation : On voit aux tableaux cijoints n**' 1 1 et 1 2, que les revenus des canaux sont en général supérieurs

à ceux des chemins de fer; ce qui promet une nouvelle amélioration dans les cours des premiers dont la cote ressort d'oœ recette relativement plus forte que la recette des seconds. Ed tenant compte des revenus qui sont ici Pélément le plus concluant^la valeur des canaux, calculée sur le prix actuel des a^ tions^se trouve amoindrie, tandis que celle des chemins de fers est exagérée. Ainsi, c'est le jeu, plus que leurs produits réds, qui attire les capitaux vers les chemins de fer.

Que sont donc devenus ces pronostics inquiétants du commencement de cette année? Il n^était question alors que deb ruine imminente des canaux ; il semblait qu^en Angleterre particulièrement, ils fussent tous à la veille d^étre comblés et renh placés par des chemins de fer; on annonçait que plusieurs Compagnies concessionnaires étaient en instance auprès du Parie* ment à ce sujet. De toute cette panique, dont les propriétaire» de canaux sont parfaitement remis aujourd'hui, qu'est-il sorti? Nous avons cherché vainement la trace de ces transformations de canaux en chemins de fer. Un seul fait nous a été signalé. U concerne le petit canal de Croydon, de 1 o kilomètres de longueur, qui était un impasse vers Croydon, et qui débouchait vers la Tamise dans le canal de Grand-Surrey. Ce canal de Croydon a été concédé en 1801. Il a coûté 80,000 livres sterling. Voici ce qu'en disait, en 1819, M. Cordier, inspe^ teur divisionnaire des ponts et chaussées.

€ Il est probable que ce canal qui n'est placé, ni dans le voi- « sinage des mines ou des manufactures, ni à proximité des € grandes villes, ne rendra pas l'intérêt des fonds qu'il a coû- « tés (1). .

Le fait est que le canal de Croydon était une mauvaise opération et que Tentreprise était morte d'inanition avant la con-

(1) Histoire de la navigation intérieure, etc., par M. J. Cordier, etc. " Paris. 1819. i" vol. Pagei9— (6).

ruclTon du chemin de fer qui Ta remplacée. Les actions de cei-cisans être dans une position brillante, se soutiennent à la lurse^ mais ce n^est pas au trafic des marchandises qu^cllcf^ h; livent puisquUl nY'tait en lS^i2quc de 7,517 tonnes, donnant «recette brute de 21,375 fr. Ce qui fait le succès du chemin fer de Croydon, c^est qu'il fait partie de la grande ligne Londres à Britglion et on conçoit la valeur qu^il retire de prolongement, qui sextuple son développement, au travers m pays très-peuplé, et qui le rattache à la mer et au rail-way i longe le littoral. Ceci prouve donc seulement que, quandon 10 canal qui ne transporte pas de marchandises et qui, par iséquent, ne donne pas de produit, il vaut mieux en faire un îinin de fer,qui transportera des voyageurs, de la messagerie les bagages, que de nVn rien faire du tout. IVailleurs, pour IX qui croient à l'extrême facilité de convertir un canal en ïmin de fer, nous dirons que le chemin de fer de Croydoiî a lié 672,000 livres sterling ou 16,800,000 fr. pour une gueur d'environ 15 kilomètres; ou, terme moyen, plus de O0,000fr. par kilomètre!

'outefois, Pexemyile du canal de Croydon avait séduit la i* m^me

Qpagnie du chemin de fer de Manchester et de Rolloii. D'à- ^J.'JI'I^JJ;

i un extrait de l'ouvrage de Whishaw que M. rins|)ccteur

ard a bien voulu nous transmettre (1), cette compagnie

I eu l'intention de convertir en chemin de fer le canal de

ichesler, Bolton etBury, en s'écartant de la ligne dans les

ies où les sinuosités étaient trop défavorables, mais en sui-

t généralement le cours de la voie d'eau. Cette Comj)agnîe

i^inld'achcter le canal pour une somme de plus de 2,500,000

et le marché fut confirmé depuis par son acte d'incorpora-

. Toutefois, par uu acte postérieur du parlement, le droit

Dfs rail-Avays do la r.rnn<!o*KrciagiK\ «k* rirlauitr, |»ar Wliisluw, > 306 «I Kiiivanteii.

fie supprimer le canal fut révoqué et Pautorisation de construire le chemin de fer fut maintenue.

Celui-ci a été ouvert en mai 1838. II a 16 kilomètres de développement et il a absorbé 19,423,000 francs.

Le canala 17,700 mètres. Il a coûté d'après Philipps 67,000 livres sterling, soit 1,675,000 fr.; et il a été ouvert en 1799. D'après Huerne de Pommeuse, les actions de 250 livres à l'origine étaient tombées en 1833 à 105 livres.

Enfin, on lit à la page 312 de l'ouvrage précité de Wôsr haw:

« A la dernière assemblée des actionnaires, M. Hawshawa fait voir que le revenu net du canal s'élevait à la somme de 200,000 fr. par an; » indépendamment du revenu brut de 567,000 fr. etc. pour les voyageurs, sur le chemin de fer (1).

Ainsi, le canal rapporte à la Compagnie 8 p. % du prix d'acquisition qui représentent 12 p.% de la dépense de première construction. Quant au chemin de fer, son dividende est d'après la statistique du conseil du commerce de 2.3 p. ^.

Ceci conduit à de sérieuses réflexions. La réunion dans les mêmes mains des canaux et des chemins de fer concurrents serait une excellente opération pour les Compagnies; mais aussi ce serait une combinaison désastreuse pour l'intérêt public; et il est certain que s'il n'y est bientôt pourvu, la fusion ou k concert est inévitable dans un grand nombre de cas, carFinté rêt particulier, fortifié par l'association, joint à une fécondit et à une sagacité de ressources et de moyen une âpreté d poursuites, que la considération de l'utilité publique ne saura arrêter. En Angleterre, on se préoccupe vivement de ce dangei comme on le verra par les extraits que nous donnons aux pi< ces justificatives de la dernière enquête parlementaire (2). L^

(1) Textuellement extrait de la communication que nous devons à J bienveillante obligeance de M. Minard.

(2) Voir les pièces justificatives, n° io^

Compagnies de chemin de fer comprennent qae h lutte arec les canaux est devenue impossible, que ceux-ci auront toujours l'immense avantage du très-bas prix pour les matières pondereuses, dont les grandes masses forment dans un pays de prodaction la partie la plus considérable des transports. D'un autre côté, les concessionnaires des canaux que la concurrence des rails-ways a forcés de réduire leurs tarifs, sont naturellement portés à accepter les arrangements qui leur permettraient de rétablir Tancien taux des péages. Déjà plusieurs Compagnies sont entrées dans cette voie, et une transaction de ce genre existe même en France entre le chemin de fer de Saint-Etienne ii Lyon et le canal de Givors. On peut compter, si on n'y met ordre, qu'elle se reproduira tôt ou tard pour la plupart des canaux dont la perception n*est pas faite directement par l'Etat.

Toujours est-il qu'en Angleterre, les canaux, bien loin qu'ils soient menacés de périr, n'ont pas cessé jusqu'ici de donner nn revenu plus élevé que celui des chemins de fer; que la vakor vénale des premiers, estimée sur le cours de leurs actions, est encore supérieure à celle desseconds; qu'enfin ces voies,un moment rivales, sont aujourd'hui en transaction pour se partager le bénéfice que le commerce commençait à retirer de leur eoncorrence; et il est plus que probable que dans ces transac- ^ons, ce sont les canaux qui feront la loi.

En France, la lutte entre les chemins de fer et les voies na- (;<»auxeich«

. - , - de fipren FraïK-

vigables s'est engagée, pour la première fois , sur celte zone ^*roite , qui sépare la Loire du Rhône dans l'endroit où ces «cuves sont le plus rapprochés.

Le bassin houiller, qui occupe cette zone, est le plus impor- n«ii»«nin.d *^ntdu royaume par son étendue, par sa richesse, par la qua- ""^xJZ^^ Wé supérieure de ses produits; et enfin, par sa position entre

la Loire et le Kkôtie, qui lui permet d^aiimenter h la fois Nantes^ Paris, Mulhouse et Marseille.

Un premier petit chemin de fer établi en 1823, sur 17 kilomètres de longueur, entre St-£tienne et Àndrezieux, a poar but de verser les houilles dans la Loire. Il avait d'abord été exécuté à une seule voie, on a depuis doublé la voie sur la moitié de sa longueur. Il est servi par des chevaux.

^ur ce chemin, on en a soudé un autre, en vertu d^une concession du 21 juillet 1828, qui unit directement St-Etieone à Roanne, et qui devait racheter ainsi la navigation difficile, périlleuse et intermittente de la Loire en amont de cette dernière ville. Ce cheâuin d'Andrezieux, ou plutôt de la Quérillière i Roanne, a un développement de 67 kilomètres.

Enfin, sur le versant du Rhône, le chemin de fer de St- Ëtienne à Lyon, se rattachant aux précédents et passant par Sft- Ghamond, Rive-de-Gier etGivors, complète la réunion deRûaiK ne, sur la Loire avec Lyon, sur le Rhône, et le système de distribution des houilles sur les deux versants.

G^est cet ensemble de chemins de fer qui est aux prises, d'une part avec la navigation de la Loire, de Tautre avec le canal de Givors.

Voyons quel rôle remplissait ce canal avant Pouvertore de la voie rivale, et quel rôle lui reste aujourd'hui.

Jamais le canal de Givors n'a servi aux transports des houilles de St-Etienne vers Lyon , par la raison que les houilles» pour profiter d'une navigation de 16 kilom. en canal , auraient dû subir un transport par terre de 18 à 20 kilom., et la remonte du Rhône sur 20 à 22 kilom. Aussi avant l'ouverture du chemin de fer, tous les transports de St-Etienne à Lyon prenaientils la voie de terre.

Les mines de Rive-de-Gier formaienldoncPuniquc clientèle du canal de Givors, son tarif était excessif. La Compagnie percevait 20 centimes par tonne et par kilom. sur les houilles et

U centimes sur ies autres matières, et elle aiinoa(,^it riuteiitioii c mettre les houilles eiles-môiiies ù 30 centimes, ainsi qu^ellc

était autorisée par son acte de concession. Cette menace palit môme avoir été une des causes déterminantes de Texéution du chemin de fer.

D'après Dutens (1) le revenu brut du canal était évalué a 1829 à 9SQ,000 francs ce qui, rapproché du tarif alors »erçu, correspond à un tonnage annuel de 270,000 tonnes nyiron.

D'ailleurs, nous trouvons dans un remarquable rapport delà iummission d'enquête, instituée à St-Etienne en 1835, pour liscuter les bases d'un règlement spécial , relatif à l'exploitation la chemin de fer de St-Etienne à Lyon , que l'ouverture de xloi-ci avait forcé la Compagnie du canal à descendre son droit le navigation dans le rapport de 27 /, à 1 1 '/4, c'est-à-dire de M) à 8 centimes (2). D'un autre côté M. Minard, dans Técrit l^icité, nous apprend, d'après M. Teyserenc, que les actions dncanal deGivors, qui étaient, avant le rail-way, à 240,000 fr., étaient tombées en 1843 à 91,000 f. Or la réduction de Ya nirle droit de navigation devait, à tonnage égal^ produire me diminution proportionnelle dans le revenu, et par conseillent une dépréciation, correspondante dans le prix des acbns. Celles-ci auraient donc dit descendre par le seul fait de I réduction du tarif, et en supposant le maintien du tonnage, 96,000 fr. Le tonnage lui-même a donc fléchi dans le raport de 91 à 96, et par conséquent il aurait été en 1843, de

(i) Navigation intérieure de la France, i^'vol., page 190.

(2) Rapport et avis de la commission d'enquête du chemin de fer de

^Etienne à Lyon. — St-Etienne 1836, page 81.

D'après l'ordonnance royale du 5 décembre 1851, qui autorise la Com*

'gnie à prolonger le canal sur 5000 mètres, ce qu'elle n*a fuit que sur

^, le tarif officiel est réduit h 10 centimes par 'tonnelet par kiloni.;

^8 la Compagnie accorde des modérations consenties à l'amiable et icL

^'agit surtout du tarif ciïcclivcmcnt perçu par elle.

2SS,500 tonnes, n^ayant perdu ainsi, de 1829 i 4843, tp 14,500 tonnes.

Le canal rend donc aujourd'hui au commerce à peu près le mêmes services qu'en 1829, seulement il les rend à unpri moins élevée et les réflexions que nous faisions plus haut suri baisse des actions des canaux en Angleterre se représentent ici Si les actions du canal de Givors ont fléchi , c'est que la Con pagnie a été mise dans l'impuissance de rançonner le publ autant que par le passé ; c'est qu'il lui a fallu sacrifier un tar d'une exagération devenue intolérable, lorsque le capital d^e» cution du canal a été plusieurs fois déjà remboursé ; c'est enfi parce que le développement des transports aurait permis d^ longtemps à la Compagnie de modérer plus largement > pk libéralement les droits de navigation perçus à son profit, et i mettre moins de raideur dans Texploitation de son privilège supposé que des réformes libérales pussent trouver place dai -ces combinaisons du privilège et de l'intérêt privé. Mais, poi sa valeur intrinsèque, le canal n'a rien perdu ; bien loin de H Sa destination est de transporter des houilles au plus bas pr possible; or sile tonnage a diminué de 1/20^ le commerce gagné sur le tarif une bonification des 5/5; c'est, tout comp fait , un bénéfice annuel pour le commerce de 550,000fr. q formeraient, pour un tonnage de 255,500 tonnes àl'and( tarif, l'excédant des bénéfices de la Compagnie propriétaire i x^anal sur ses bénéfices actuels.

Au reste, ces réflexions s'appliquent au tarif actuel Iui-mém< puisque, malgré l'énorme réduction infligéeàla Compagnie p les circonstances, il est encore d'une exagération de nature influer sur l'emploi des houilles dans la partie de la valléed Rhône que le canal de Givors a particulièrement mission c pourvoir.

Nul doute qu'une concurrence réelle de la part du chemi de fer n'eût amené le canal à un nouvel abaissement. Mais cet concurrence n'existe pas; on s'est fait la guerre d'abord,

uis on s^est entendu , et un traité de paix a terminé la queelle. Ce serait pour le mieux si la réconciliation ne stipulait »as des indemnités à faire payer au consommateur, qui trouve ocord là où on avait voulu mettre la rivalité à son profit.

A côté du canal 9 le chemin de fer de St-Etienne à Lyon , rend au commerce d'immenses services, coûteux, il est vrai, mais qu'il serait pourtant difficile d'obtenir à plus bas prix d'un chemin de fer. Dans Tannée écoulée du l^** avril 1843 «tu 31 mars 1844, il a transporté 644, 186 tonnes de marchandises, qui ont parcouru terme moyen 41 kilom. (1). Le service accéléré n'est compris la-dedans que pour 7,147 tonnes ; la remonte de Lyon vers Givors, Rive-de-Gîer ou St-Etienne pour €S,636 tonnes ; le reste est presque exclusivement composé 4e houilles et decoke^ expédiés de St-Etienne, St-Chamont, -iGrande-Croîx,Rive-de-Gier et Givors vers Lyon. Le chemin 4e fer a de plus transporté 567,685 voyageurs, ou, terme Doyen^ 1555 par jour, qui ont parcouru, en moyenne, sur la Ttte26 kilom. C'est,à coup sûr, un mouvement très-considénble, et en ce qui concerne la marchandise, nous ne connais- V)QS pas de chemin de fer plus chargé.

La recette brute pour le transport des marchandises s'est élevée à 3,038,200 f. 47 c. Cette somme répond à une perception de 0,115, terme moyen, par tonne et par kilomètre.

La perception pour les voyageurs serait de près de 6 centimes par kilom. et par personne.

liO chemin a en tout une longueur de 57 kilom. qui se divise en trois parties. Entre St-Elienne et Rive-de-Gîer le chemin tlescendsur 22,000 mètres avec une pente de 0,0157 par mètre; entre Rive-de-Gier et Givors la pente continue, mais adoucie, elle n'est plus que de 0,006 par mètre, la distance est de

0) Ces résultats et ceiii; qui suivent sont déduits des roniples rendus ^ la Compagnie.

— if, —

16,000 m. ; enfin , de Givors à Lyon, le chemin moiAe m 1,000 mètres à raison d'un demi-mîllimèlre par mèlre. Il résulte de celte disposition que les convois de houille, lancés de St-Etienne, parcourent jusqu'à Givors 38,000 mètres par la seule action de la pesanteur et sans qu'on ait à recourir à aucun effort de traction. Les transports vers Lyon n'emploiral donc la locomotive qtfà partir de Givors et pour 19,000 mètres seulement, c'est-à-dire pour le tiers du trajet entier.

Au retour les convois de voyageurs et ceux de marchandise sont remorqués par des locomotives qui s'arrêtaient il y a quelque temps à feive-de-Gier, où elles étaient remplacées par des chevaux et qui vont maintenant jusqu'à St-Etienne. Mais il faut remarquer que les retours pour la marchandise odI lieu presque à vide, la remonte n'entrant que pour un dixièmr dans le tonnage total.

On conçoit que cette disposition des choses non-seulemoit doit procurer pour l'exploitation une notable économie, puisri que la masse la plus considérable des transports parcourt lei deux tiers du chemin sans autres frais que le loyer et l'usure des waggons et la traction à vide pour le retour; mais qu'elle doit encore offrir une grande facilité dans la distribution du service, en permettant de rapprocher les départs des conyois descendants et d*arriver ainsi à l'emploi le plus utile et le pins productif possible du chemin de fer. Voilà ce qui fait la puissance de ce rail-way ; voilà comment il peut suffire au transport annuel de près de 630,000 tonnes. Il ne faut pas oublier toutefois, pour ne rien s'exagérer, que le parcours moyen de cette masse n'est après tout que de 41 kilom.

Le chemin de fer de St-Etienne à Lyon est donc un instrument très-puissant, qui a servi à développer l'exploitation des houilles du bassin de la Loire, et à étendre la consommation de ce précieux combustible, l'agent le plus actif de la production industrielle. Mais ce chemin de fer n'est pas un instrument i^conomique. Pendant les rudes épreuves au milieu desquelles

a Compagnie concessionnaire a commencé son a|)|)rcnlissage rt recueilli les premiers enseignements de Pexpériencc, elle a eu notanmaenl à lutter contre la faiblesse des prix de transport fixés par son tarif. Dès 1831 elle obtenait une ordonnance, en date du 16 septembre^ qui Pautorisait à percevoir par tonne et parkilom. 12 centimes pour la remonte de Givors à Rive-de- Gier, et 13 centimes pour celle de Rive-de-Gier à St-Etienne,au lieu du droit de 0^,098 fixé uniformément par l'adjudication, à la remonte comme à la descente. Cette amélioration n'aurait pas suffi pour rétablir les aflaires de la Compagnie. Elle cherrlia alors à augmenter son tarif par des perceptions accessoires sur lesquelles l'attention de la commission d'enquête de \Soli a été particulièrement appelée , et qui ont soulevé alors de ▼ives réclamations (1).

Les griefs du commerce contre la Compagnie étaient fondés, 1 {aut en convenir, mais ils s'expliquaient et ils pouvaient même jusqu'à un certain point s'excuser par la position de cette Compagnie. Elle versait à Lyon des masses considérables de dmbon de terre. L'extracteur ne vendait pas plus cher sur le carreau de la mine; le consommateur à Lyon ne bonifiait rien depuis l'ouverture du chemin de fer, vi pourtant la Compagnie concessionnaire s'endettait, malgré le luxe de ses perceptions soeessoires dont plusieurs n'avaient évidemment aucune base légitime.

L'affaire aujourd'hui a changé de face, elle est en voie de prospérité. La Compagnie a, nous le croyons, fait disparaître quelques-unes de ses taxes arbitraires, et elle a régularisé, en les rendant plus productives, celles qu'elle a conservées. Elle Si accaparé les terrains qui sont nécessaires pour l'entrepôt des diarbons sur tous les points de départ et d'arrivée. Elle en tire des loyers considérables. La gare de Perrache et le pont

(i) Rapport et avis de la commission de la quétc du chemin de ler <ie Saint*fjicnne à Lyon. — Saint-ftticnno, ISôG, page 82.

tie la Mulatière sont aussi des annexes (rès-prodactires de Fcb-

t reprise. Dans Tannée de gestion qui s'est terminée au 31 mni

dernier ces produits particuliers se sont élevés à. • • 178,113^80

Leurs charges spéciales étant de 48,158 S)

Il en résulte un produit net de 129,955 21

([ui , tout à fait en dehors de Pentreprise du chemin de fer proprement dite, vient cependant en aide à Popération tout entière-

En somme la Compagnie a employé pour Pezécution de son raii-way et de ses dépendances, pour la construction du pont de la Mulatière, celle delà gare de Perrache, pour Pacquisitioii des terrains d'entrepôt et d'une partie de la propriété de h gare de Givors un capital de 20 millions et demi , dont 11 millions en actions et 9 millions et demi d'emprunts à divas litres.

Elle a fait dans la dernière année dont les résultats d( soient connus d'après les comptes publiés, une recette nette de! 1,793,540^85; c'est donc un produit de 8,7 pour (H).Or il b-' porte d'examiner si la part de ce produit, qu'on doit attribuer aux marchandises, pourrait être diminuée et si la Compagnie ferait en effet de ce côté des bénéfices trop considérables.

Malheureusement les deux derniers comptes de la Compi*! gnie ne présentent pas, en regard des recettes propres des chandises et de celle des voyageurs, les dépenses afférentes!] chacun de ces services, mais cette distinction est nettemi établie dans les comptes précédents, et elle nous a permis de^ dresser le tableau porté aux pièces justificatives sous le n® li. On voit d'après ce tableau que depuis le l*^** novembre 1840, jusqu'au 31 mars 186 5, comprenant une période de 3 ans et5 mois, les recettes brutes provenant du transport des charlxHis etdela grosse marchandise se sont élevées à. . 10,149,193^75

Et que les dépenses de ce service ont été de 7,349,605 64

Partant la recette nette a été de 2,799,590 H Ic

^onr les voyageurs, les dépêches et le service accéléré, on )lenu dans le méine intervalle de temps les résultats suite:

Iccette brute 3,064,552^ 47^

dépense 1,571,340 98

lecette nette 1,493, 191^ 49^

Josi, sur lés voyageurs, etc., pour une

Btte brute de 100^ »

A Compagnie a supporté une dépense de . • 5128

ait une recette nette de 48 72

*andis que pour la grosse marchandise.

la dépense a été de 72,4 ) ^ , , *. u i

, ^J ^]p* /o de la recette brute,

-a recette nette de 27,6)*^ ^**

)n voit donc que les conditions du transport sont beaucoup

^ favorables pour les voyageurs que pour la grosse mar-

adise.

lette différence s^est maintenue, comme on peut le vérifier

comparant entr'eux les chiffres des derniers semestres por-

m tableauB®14. Ainsi, le calcul fait pour les 17 moiscom-

cntre le l^"* novembre 1841 et le 31 mars 1843, présente

t une recette brute sur les marchandises de 100^ :

Fne dépense de 71^ »

ne recette nette de 29 »

'outefois, pour faire la part aux améliorations qu'on a pu

liser depuis dans Padministration du chemin de fer, nous

adrons la proportion de 68 p. % pour la dépense et de 32

'o pour la recette nette, en ce qui concerne la marchandise.

^f comme nous avons vu que la perception, ou la recette

ite par tonne et par kilomètre était de 0^ 115, on aura pour

dépense effective d'une tonne portée à 1 kilom. . 0^ 0782

et pour la recette nette é 0*^, 0368

Total égal à la recette brute par tonne et par kilom .0, 1 1 S Cette proportion entre les frais du transport et la partie du

tarif à appliquer au péage, n a rien «rexagéré. Elle est Pinyerse de celle qui est admise dans les tarifs officiels, qui, d'après une (Ivation tout arbitraire, attribuent la plus forte part du droit à percevoir sur les rnarcbandises au péage proprement dit, el le surplus aux frais de transport. On voit que pour le chemin de St-Eticnne à Lyon, ce qui reste pour le péage et ce qui doit par conséquent pourvoir aux intérêts du capital engagé et à la rémunération de la Compagnie, ne forme pas le tiers de la perception totale, malgré les procédés par lesquels elle se trouve grossie. Cela prouve qu'il n'y a rien à retrancher de celte perception, et que si, au bout du compte, le service très — réel que le commerce retire du chemin de fer parait coûteux. 9 cela tient à la nature même des choses, et non pas à des béné — lires excessifs que ferait la Compagnie sur le mouvement de:^ marchandises.

Ce qui fait le beau côléde Topération, c'est, dunepart, Isa quantité énorme de matières transportées, et ce sont, d'unautr^ côté, les bénéfices très-importants du service des voyageurs e?t de^ annexes de l'entreprise; c'est aussi qu'une forte partie du capital ( 9 millions el demi) provenant d'emprunts, les excédants de produits, au delà des prélèvements d'intérêts et d'à— mortissement,sont répartis cjitre H millions d'actions, au lieu d'être attribués au capital tout entier de 20 millions et demi.

Nous ne pensons pas d'ailleurs que le chemin de fer de St— Etienne a Lyon puisse désormais étendre beaucoup son énorme service de marchandises. Il nous parait qu'à cet égards il doit approcher de la limite de son activité; et s'il arrivait, comme c'est très-probable, que l'ouverture des rails-wavs qui doivent rattacher Lyon à Paris et à Marseille, augmentât dans une grande proportion la circulation des voyageurs sur le chemin de fer de St-Etienne à Lyon, de manière à lui donner de nombreux convois en remonte vers St-Etienne, nous croyons que le transport des marchandises à la descente y serait bientôt entravé et forcément amoindri.

Les détails dans lesquels nous venons dVntrer nous ont paru nécessaires pour faire bien comprendre la situation et la vnleur particulière du chemin de fer de Sl-Elienne à Lyon. Trop de personnes sont disposées à tirer de circonstances exceptionnelles des lois générales^ qu^elles appliquent ensuite h dWres positions, qui n'ont plus rien de commun avec les faits qui ont servi de point de départ. Le chemin de fer de St- £tienne à Lyon, il faut qu'on le sache bien, est un fait exceptfonnel. C'est un grand plan incliné, le long duquel on laisse descendre des fardeaux, qui n'ont ensuite à parcourir dans les conditions habituelles des chemins de fer qu'un très-court espace. Tout ce qu'on en peut conclure en général, c'est qu'il doit réaliser le plus bas prix possible pour le mouvement de la grosse marchandise !

Voyons maintenant ce qui se passe sur le versant de la Loire.

L.e$ charbons partant du groupe de mines de St-Elienne, et qui sont destinés à la vallée de la Loire, prennent le chemin de 1er d'Andrezieux, qui va jusqu'au fleuve, mais sur lequel vient se souder aussi, à la Quérillière, le chemin de Roanne. Ainsi, à partir de la Quérilh'ère, il y a deux voies, celle de la lii^îre et celle du chemin de fer, pour atteindre Roanne.

I-«a Loire est navigable entre Andrezieux et Roanne, lorsque N-vigmi..,, la Uauteur des eaux est comprise entre 0'",70 et l"*,50 à l'é- «"^u^eiuoau dielle du pont de Roanne (1).

(i) Nous devons de nombreux et U'ès-utiles renseignements sur cette partie de notre travail à M. l'ingénieur Boulangé, qui a bien voulu nous ^^mmuniquer des documents très-complets sur les diverses voies de coninittiiieation qui desservent la vallée de la Loire. Ces documents se rattu- ^tni à l'étude du canal de Roanne au Hhôno que M. Boulangé vient de

Le nombre des jours navigables est» terme moyen, de 180 par an. Mais, par le fait, la navigation n'est pratiquée que 109 jours en moyenne, par la raîsfon que Pétai navigable de la rivière ne s'établît pas toujours simultanément en amont et en aval de Roanne; qu'on ne peut pas expédier les marchandises de Roanne, à mesure qu'elles arrivent d'Andrezieux, et qu'enfin on ne profite pas toujours des crues d'orage, parce qu'où craint de manquer d'eau en roule.

La navigation se fait avec des bateaux en sapin, que l'on coih struil à St-Rambert et que l'on déchire, lorsqu'ils sont arrivés à leur destination.

Les bateaux portent de 24 à 36 tonnes, moyennement 31 ,20 tonnes. A cette charge, leur tirant d'eau est de 0™,SO.

Les cascades produites au passage des roches rendent la remonte de la Loire, de Roanne à Ândrezieux, tout à fait impossible. On renvoie par terre les agrès qui accompagnent chaque bateau.

Enfin, la compagnie générale d'assurance maritime assure les maîtres mariniers à l'année, pour le transport des charbons d' Andrezieux à Roanne, à raison de 1 p. ^[^ de la va* leur du bateau et de son chargement, diminués d'un dixième dont le maître reste assureur.

Certes, c'est là une navigation difficile et bien précaire; elle a de plus le désavantage de n'être en communication avec les mines qu'en empruntant un chemin de fer, rattaché directement avec le rail-way rival. Celui-ci serait donc dans une posî* tion très-favorable par rapporta la navigation, si Roanne était le but du voyage, et s'il ne devait pas se continuer sur la Loire en aval de cette ville.

La Loire au-dessous de Roanne est navigable, année conomtine, pendant 182 jours; mais elle n'est parle fait navi' guée que pendant 121 jours, parce qu'il suffit d'un jour oc deux pour expédier tous les bateaux qui sont prêts, an

•ment OÙ les eaux deyieniient favorables, et qu'il faut ensuite mdreles arrivages d^Andrezieux et le retour des mariniers. La charge utile des bateaux, au-dessous de Roanne, est •jennement de 45 tonnes, c^cst-à-dire qu'elle est égale à une ( et demie la charge moyenne des bateaux descendant dMniiieux .

Lvant Pouverture du chemin de fer, sur trois bateaux arri- omt» dn

de fer de Si

it à Roanne, on en vidait un pour compléter le chargement »»««"»«• deux autres. Le bateau vide était ensuite employé au transi des vins, ou envoyé au canal du Centre pour le transport i charbons de Blanzy. On évite maintenant cette vidange; ireuse, en complétant à Roanne le chargement de chaque eau avec le charbon arrivé par le chemin de fer. [^lui-ci fait donc, pour le transport des houilles, l'appoint la navigation, et il ne fait que cela. Il vient en aide à la ire, il supplée aux inégalités du tirant d'eau au-dessus et au- >80us de Roanne. Il n'est pas pour la Loire une voie rivale, is il forme son complément.

i^e canal de Roanne à Digoin et le canal latéral à la Loire, qui continue, remplissent précisément le même rôle enlrc anne et Briare. Ils ne transportent à la descente que les Dpléments de charge que les bateaux de Loire peuvent tndre à Briare, lorsqu'ils quittent le fleuve pour se diriger ies canaux de Briare et du Loing vers la Seine et Paris.

tous extrayons des documents de M. Boulangé un tableau n^parutUM

g, transportt ei

on trouvera aux pièces justificatives sous len*^ 16, et qui fait à^ax yo\n )récier en chiffres les rôles comparatifs de la Loire et du 'Oiin de fer. Il résulte de ce tableau que les marchandises arées à Roanne pendant les cinq années de 1838 à 1842, insivement, forment, terme moyen, par année un tonnage

138,626 tonnes

Qtpour la Loire 90,748

pour le chemin de fer 47,877

carreoœ.

La Loire iic fait pas de transports en remonte, et ceax dn chemin de fer dans cette direction sont d'environ 5,000 tonnes. Pour les transports en concurrence, le rapport entre le mouvement de la Loire et celui du rail-way est donc de 91 à 43. Cest-à-dire qu'à la descente, le chemin de fer nefaitpasia moitié du service de la Loire, et pas le tiers du mouvement total.

Enfin nous trouvons à la page 53 du dernier rapport présenté par la Compagnie reconstituée du chemin de fer d'Andrezicux à Roanne (assemblée générale du 31 mars 4844), ce fait,que la recette moyenne de la Compagnie pour chaque tonne de houille transportée à 1 kilom. est de 0*^,1165

Mais que cette recette donne lieu à une dépense moyenne de 0^0930

D'où résulte pour le mouvement de la houille une recette nette par tonne et par kilom. de 0^,0235

Pour les autres marchandises le produit est un peu meilleur

La recette brute par toime et par kilom. s'élève à O^iSSS Et la dépense correspondante à 0^0995

Ce qui laisse par unité de trafic un produit net de 0^0340

Qui approche, comme on voit, de celui du chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon.

Il n'est pas inutile de faire remarquer que,d'après son tarif légal,la Compagnie pourrait percevoir 0^,145 par tonne et par kilom. à la descente et 0',175 à la remonte. La modération de ses prix tient à la concurrence de la Loire et à celle du ron- Jage, que le chemin de fer ne saurait combattre, s'il maintenail les conditions de sa concession.

Le transport des charbons se trouve d'ailleurs grevé sur fc chemin de fer d'un déchet assez considérable, qui n'est pa*

lomprisdansles perceptions de la Compagnie et qui n^en est pas QoiosuQe charge pour le consommateur. Ce décliel, consenti Afle commerce, est de 100 kilog.par waggon, cliargé de trois onnes et demie. Il augmente les frais de transport par le elieaindefer de 2.8/10 pour O/Qde la valeur du charbon rendu { Roanne.

Le mouvement prodigieux qui se développe autour du bassin louiller de la Loire, exigeait une attention toute particulière. )n voit que les voies navigables ont su conserver leur part de ce nouvement.Le canal deGivors, d^uae trop petite longueuri)our aire une concurrence complète au chemin de Lyon, a cependant Baintenu à peu près son ancien tonnage , malgré l'élévation le son tarif, même après les réductions qu^il a subies, et il a imené son rival à composition. Quanta la Loire, elle nelutle MS contre le chemin de fer de Roanne, elle s'en sert. Il traii^< )orle ses compléments de charge, dans la proportion d'un tiers «alement du tonnage total.

Des chemins houillers de Saint-Etienne, passons à un cho- "'""'» oin de fer d'^un trallc général. Il en est peu de ce ^enre, q(n loivent présenter des études plusintéressantes pour la question |tti nous occupe, que le cbemin de Paris à Rouen; et il mérite lOe attention d^autantplus grande, qu'on a prétendu tirer d(' on exploitation des arguments décisifs pour le bas prix dt*s ransports sur les chemins de fer, et pour leur prédominant (* uries voies navigables. Indiquons d'abord les circonstances pédales dans lesquelles opère le chemin de fer dont il s'agit. louenest le terme delà navigation maritime delà Semé. L'im- ^rtaocedes deux villes extrêmes, celle des autres populations [uise rattachent à la ligne, comme le Havre, Dieppe, Louviers, îlbeuf , etc.; la puissance du mouvement maritime, l'activité ndustrielle des départements traversés, leur richesse en proluctions agricoles, tout cela réuni forme pour le chemin de

Rouen une de ces situations privilégiées^ telles qu^on n'en retrouve que de rares exemples sur le globe. Peu de rails-wi^ auraient donc une pareille puissance pour la lutte» et de pins nombreux éléments de succès. De Rouen à Paris la distance par le chemin de fer n^est que de 137 kilom.; par la Seine, elle est de 238 ! Rouen, port maritime, grande population , foyer intense de production, et Paris, ce centre si prodigieusement actif d^attraction et de rayonnement, ont une telle prépondérance sur tous les points intermédiaires, que les relations développées par le rail-way, en ce qui concerne la marchandise, se font pour la très-grande masse entre les deux extrémités de la ligne, et que le parcours partiel est réduit ainsi à des quantités modiques relativement au mouvement total. Or c^est là pom; la gestion économique une circonstance très-favorable, comme le prouvent les modérations de prix accordées par les exploitants pour les longs transports.

D^un autre côté, la plus grande masse des transports se faisant vers Paris , rencontre sur la Seine , outre un surplus de longueur de plus de 100 kilomètres, l'obstacle du courant,etest ainsi grevée d^un surcroit considérable de traction. La Seine est d'ailleurs soumise à des inégalités de hauteur et à des variations de vitesses, etd« régime, qui contrarient incessamment la navigation et la surchargent de frais et de difficultés de tous genres.

Cet aperçu de la position respective des deux voies en coftcurrence, qui donnera lieu tout àTheureà dUndispensables développements, permet d^apprécier, quant à présent, Pappui considérable que la puissance propre du chemin de fer doit retirer de Tétat incomplet et précaire de la navigation do fleuve.

Quant à la volonté de la lutte de la part de la Compagnie (fit chemin de fer , elle est manifeste , et il est tout naturel qu^en cela cette Compagnie obéisse à la seule impulsion de son intéx^t propre, et qu'elle laisse de côté le but , qui ne peut être qa*^

éariqueise& yeux^ de la plus grande utilité du cheininy pour surer â son trafic les bénéfices les plus considérables. Non que nous soyons injustes envers les concessionnaires; ien loin de là. Sans nous associer à un certain langage, un Hi trop prodigue 9 selon nous, des mots de patriotisme et de ftvoaement qu'il faut réserver pour d'autres circonstances , DOS reconnaissons que ça été un important service que de Iter la construction du chemin de fer de Rouen ; et que Pen- «prise, éminemment utile en elle-même, a encore contribué dissiper ces incertitudes et ces hésitations,au milieu desquelles ipays attendait avec une anxiété pénible une résolution quel- )nque pour l'avenir des chemins de fer en France. kHais cela admis, il est impossible de ne pas tenir un compte Sérieux du privilège dont la Compagnie de Rouen est antie, et de l'usage qu'elle peut en faire dans son intérêt prore contre l'intérêt public ; un tel souci résulte de la force des lioses et de la position même des administrateurs du chemin efer, qui, après tout, ont pour mission et pour devoir de gérer otur le plus grand avantage de la Compagnie la chose comlone.

La faculté du libre parcours n'existe pas sur les chemins de !r français ; et en Angleterre l'impossibilité de son application I fut une lettre morte dans les bills de concession. Ainsi , ndisqùe sur la route de terre ou sur la voie navigable, une itreprise quelconque de transport trouve dix entreprises de léme nature pour la modérer et la contenir; pour lutter contre ! chemin de fer, il faut un autre chemin de fer ; et on n'en lablira pas deux entre Paris et Rouen« Si donc le chemin de ouen, qui triomphera à coup sûr de la voie de terre, peut en- >re anéantir ou absorber la navigation , le commerce sera icntôt à sa merci. Certes, il y a là matière à réfléchir , et on mçoit que le commerce soit plus disposé à s'alarmer qu'à se 'jouir de la lutte actuelle dont il recueille pourtant tous les tiits. C'est qu'en effet cette lutte parait dirigée par le chemin

de fer dans des vues de monopole , c^est qu'il ne (kit aujourd'hui aucun sacriGce dont il n'espère obtenir dans un avenir prochain, une Irès-large compensation.

lific.iioMs Or, les sacrifices consentis par le chemin de fer sont considé-

>U|;tiie du "^ r

lu'^'^.i.wr rables.LetarifconcédéàlaCompagnie divise les marchandisesea trois classes,et il fixe les perceptions autorisées par tonne etpar kilomètre, savoir :

Pour la l'« classe à 0^20

Pour la 2* irf. à 0^48

Et pour la 3« irf. à 0M6

Il fait d'ailleurs une classe à part de la houille qui se trouve taxée à 0^.125

Enfin, le cahier des charges autorise,par son article 39, des perceptions spéciales, qui doivent être arrêtées par radrainistration sur la proposition de la Compagnie, pour une certaiue nature de transports habituellement désignés sous le nom d'objets hors classe.

Sans doute il est assez difficile de dresser à priori, surtout pour une voie si nouvelle, un tarif dont l'expérience vienne sur tous les points confirmer les dispositions ; mais encore y a-t-il certaines lois de classification qu'on retrouve partout, et qui constituent les bases générales de tous les tarifs sur les chemins de fer, comme sur les canaux; et la preuve que cette classification s'adapterait assez bien à l'expérience ^ c'est qu'elle n'éprouve guère, dans les remaniements auxquels les compagnies soumettent leurs tarifs, quedes modifications peu importantes, qui se bornent à quelques déplacements d'objets qu'on fait changer de classe. C'est ainsi qu'a opéré, par exemple, la Compagnie du chemin de fer d'Orléans. Mais, dans le tarif actuel du chemin de fer de Rouen , on ne retrouve aucune trace de la classification adoptée par le cahier des charges, et les changements sont à cet égard si complets y que la Compagnie n'a paJ»

lémc cru pouvoir maintenir la dénomination de classe à laaelle elle a substitué celle de série.

Elle a fait trois séries :

La première comprend les articles que le tarif légal mettait icrs classe. La perception en est fixée par tonne et par kilomèr«,à 0^30

Les trois classes du tarif légal sont donc remplacées par les

leux dernières séri&s.

. a. , , , C à la remonte à 0*^,1;).

La 2« série est taxée n , , , , ^r . o

( a la descente a O'^IJ.

Et la 3* série esttaxéc < , , , , ' ' ' ' ^c\'

l à la descente à 0S09.

Les vinaigres, les huiles , les cafés, etc. ont passé de la 1*^ dasse du tarif légal à la 3® série du tarif modifié.

Les riz, primitivement de l"** classe, sont de la 2* ou de la 3** ièrie^ suivant quMIs sont en sacs ou en barils.

Les vins, les boissons, les spiritueux sont dans le même cas.

En caisse ou en paniers ils sont portés à la 2^ série, en fûls ils sont de la 3*.

Ben est de môme encore des bois exotiques, qui, de la l""'' dasse du tarif légal, sont descendus à la 2"^^ série, s^ils sont en poudre, et à la ù^^ série, s'ils sont en bûches.

Les bois de menuiserie et d'ébénistcrie sont taxés à la 3'"^ iérie. Ils étaient portés en première classe par le cahier des charges.

Celui-ci comprenait dans la 2® classe le plomb en saumon et la fonte en gueuses, qui font maintenant dans le tarif de la Compagnie une catégorie toute particulière; car, bien que ilgarant dans la 3™* série, ils ne paient que 0^ 09^ par tonne et par kilomètre à la remonte comme h la descente. Le zinc on plaques est taxé au même prix.

Le coton dans le tarif nouveau est de la 2"^^ série, s'il est eu halles rondes, il est de la 3"™% s'il est en balles carrées. Le ^f légal le place dans la première classe.

La houille est portée à la 3*^® série. De toutes les rédactiov volontairement consenties par la Compagnie, c'est la houille qui a obtenu la moins forte.

Cest une bizarrerie, au moins quand on se reporte à la pratique ordinaire, que de voir dans un tarif, qui distingue en réalité trois classes, les cafés, les riz, les bois de teinture, les liqueurs, les vins, les cotons. Peau de fleur d'oranger, etc., confondus dans la même série et sous le même droit avec les houilles, les moellons, les pavés, les caillous, le fumier, etc.

La valeur propre des objets^ qui fixe l'importance relati?c du droit qu'ils pourraient supporter, n'a évidemment aucnne part à cette classification. Elle n'est pas fondée non plus surb pesanteur spécifique, qui détermine le poids utile à transporter par waggon complet ou à pleine charge. Elle n a donc d'expli* cation que dans les besoins de la concurrence, et la quotité da rabais offert au commerce sur plusieurs articles, portés à la pre« miëre classe du tarif légal, montre que c'est la navigation que la Compagnie a voulu atteindre. Voyons donc quels sont les résultats de la lutte.

iMport a« u Dans la dernière période d'exploitation, c'est-à-dire pendant le chiHniD de |g semestre écoulé du l^*" avril au ùO septembre dernier, li

npendaat lesc- ^

« dciié 1844. Compagnie a fait sur le transport des marchandises une recette

brute totale de 763,901^ W

Ce chiffre comprend toutes les recettes faites du chef des marchandises, et par conséquent, les frais d'enregistrement et de manutention , les droits de gare , le magasinage et le cimionage. Enfin, il comprend le produit du transport proprement dit pour chacune des trois séries. En combinant ces cléments de recette, on est conduit à admettre que la perception moyenne par tonne et par kilomètre n'est pas inférieure à U centimes, et par conséquent au prix moyen de 17^ 50* pour le parcours entier de Rouen aux BatignoUes.

La somme de 763,901^ 80^ représenterait ainsi un mottvc-

rcnt sur la distance entière de 45,«51 tonnes (1)

oar tout le semestre du l**- avril au 50 septembre 1844 ou

oor 183 jours.

Or, sur.ces 43^(;{,1 tonnes

Le roulage en a fourni 30,000

Le chemin de fer a donc retiré à la naviga-

Mi pendant le semestre d'été, et par consé-

acnt à Fépoque des basses eaux 13,651 tonnes

La Seine a transporté en 1843, savoir :

Entre Rouen et Pembouchure de POîse. 65S,891 tonnes, ; entre Pembouchure de POise et Paris. . . 1 ,297,799 tonnes.

Le chemin de fer ne lui aurait donc enlevé en six mois uc /so de son tonnage annuel au-dessous de Pembouchure e POise, et environ '/^„ du même tonnage au-dessus de cette sbouchure. \oilà, du moins quant à la masse transportée, le émltat actuel de la lutte du chemin de fer contre la voie naigable.

Hais, pour arriver là, la Compagnie a dû abaisser son tarif t ramener le prix moyen du transport^ tous frais accessoires ompris, à 17^ 50® par tonne pour le parcours entier, et il st évident qu'un abaissement aussi considérable était inutile our absorber le roulage, qui ne saurait lutter au prix de 25f.

Ainsi, pour enlever à la navigation 13,651 tonnes qui lui ont roduit, à 17^50% une recette brute de 238,892*^ 50®

Le chemin de fer a réduit ses recettes possibles sur 30,000 tonnes enlevées au roulage de ' 50» par tonne ci 225,000 »

L'excédant de recettes brutes est donc de. . . 13,892^ 50® til est évident que cette recette brute couvre à peine les frais

(1) Ce chiffre, pour n'être pas complètement exact est, à coup sûr, trèspproché de la vérité, et on peut affirmer que le mouvement total de la Mrchtiidise, pendant le semestre d'été de 1844, est compris entre 40 et ^fO(M> tonnes parcourant la distance entière.

— Bille manutention de ces 13,892 ^'^""'* 50, qu^il aurait mieox^tib pour la Compagnie laisser au fleuve.

aciirc (le l.i i i;i.-iri-haiii1i^

»urn.

La Compagnie de Rouen atelle quelque chance actuelle d'ar- 1 »"."»= P''"7'" river à des conditions de luUe meilleures pour elle ? nous ne

liouiin <!•■ Ter J^

l(? pensons pas; et c'est ici que se présente Pexamen d^une opinion qui a eu une grande vogue, il y a quelques mois, et qui compte sans doute encore des adhérents.

La dépense de traction^ a*t-on dit, en y comprenant Pentre* tien des locomotives et des waggons, n'est rien ou fort peu (le chose; les frais généraux sont payés parles voyagears; ainsi la marchandise voyage en effet sur les chemins de fer presque sans frais, et si minime que soit le péage, on ne pettt trouver là que de grands bénéfices. D'ailleurs, on invoquait i rotte occasion pour évaluer ces frais de traction, formant la dépense unique de la locomotion de la marchandise sur les chemins de fer, le marché à forfait passé à ce sujet par la Compagnie de Rouen elle-même.

D'après ce marché, la Compagnie paie pour la locomotive i ,10 par kilom.f par chaque train normal qui, pour la mar- «liandiseestcomposé de25 waggons, portant en tout 100 tonnes. Il n'est fait aucune réduction pour les trains de moins de 2S waggons ou pour les waggons vides. Pour ceux de plus de 25 waggons on ajoute 1/25 par chaque waggon en sus des 25 premiers jusqu'à 52 waggons. Pour un train de 33 waggons le prix de la locomotion est doublé. Enfin l'entrepreneur reçoit 0* ,0084 par kilom. pour chaque waggon de marchandises en mouvement.

Appliquons ces prix aux transports exécutés par le chemin de fer dans le semestre d'avril à septembre 1844. Le mouvement revient au parcours de 43,651 tonnes sur la distance entière de Rouen aux BatignoUes. C'est pour 185 jours 238 tonnes 55 cent, par jour; et comme il y a eu chaque jour quatre convois de marcliandises,deux à la remonte et deux à la descente, c'est

ir convoi une charge nlîle moyenne de S7 •^^""^^jÔS; soil 60

nnes!

Le nombre des waggons chargés n^a jamais du être en reonte au-dessous de 23 , à cause du surplus de transport i efctuer dans cette direction. La descente doit d'ailleurs compr le môme nombre de waggons, qu'il faut bien renvoyer au îU du chargement. Cela posé, la locomotion du train normal

été payée pour la locomotive 1^,10

Pour 25 waggons à 0,0084 0^21

Total par kilomètre 1^,31

Le chargement moyen du train élanl defiO tonnes, c'est pour

laque tonne 0^02 18

Mais c'est là le cas le plus favorable. LVxcédanlde transport la remonte a d\\ porter souvent les convois sinon à la limite de Swaggons au moins au nombre de ùO.Dansce cas le prix payé lentrepreneur de la locomotion est :

Pour la locomotive, — train normal 1,10 ) ^

li waggons en sus 0,22 S Pour 30 waggons à 0,0084 . . . 0^2 j2

Total 1^572

El pour le retour 1^,572

Total par kilomètre pour le double train. . . . 3^144

La charge moyenne pour le doubl e train (montée et descente) ibntde 120 tonnes, il ressort un prix de locomotion par tonne ;t par kilomètre de 0^,0278

Sans doute ce doit être là un prix supérieur à la moyenne , mais le prix de 0*^,0218 trouvé plus haut est certainement trop laible, et on peut s'arrêter , sans crainte d'erreur sensible, au résultat moyen qui est de 0',0248, soit 2 centimes 1/2.

On voit donc que M. Teysserenc s'est trompé de 50 p. 0/0 environ, lorsqu'il a dit « que la locomotion sur le chemin de » fer deRouen, avec la vitesse de 16 kilomètres à l'heure, coflte

» 1 cent. 27 tout au plus » (i ), et nous démontrerons plus km que son erreur est bien plus grande encore dans le rapprochement qu^il fait entre le prix de la locomotion sur le chemin de fer et le fret sur les canaux.

Mais la traction serait-elle donc la seule ou au moins la priih cipale dépense du transport des marchandises sur le chemin de fer? Nous avons extrait des comptes rendus de la Compagnie de Rouen un tableau du traGc général de son chemin de fer depuis le jour d^ouverture jusqu^au 30 septembre dernier. Noos appelons sur ce tableau, qui figure aux pièces justiGcatives sous le n^ 17, une attention toute particulière. Pour rendre comjnrables les résultats des trois périodes d^exploitation^ nous avons ramené au semestre entier la première période, qui ne comprend effectivement que 145 jours, du 7 mai au 30 septembre 1843. La comparaison embrasse ainsi 3 semestres : deux semestres d'été et un d'hiver. Nous avons d'ailleurs évalué en tonnes le transport des marchandises en le ramenant au pa^' cours entier de la ligne, et en admettant une recette brute totale ' de 17^,S0 par tonne pour tout le trajet.

Gela posé, le rapport de la recette brute des marchandises!

la recette brute totale donne pour chaque semestre savoir :

Pour le semestre d'été de 1843 r: O,0ï

Pour le semestre d'hiver 1843-1844 . = 0,M

Pour le semestre d'été de 1844 = 0,SO

Or, si la marchandise n'ajoute aux charges de l'entreprise que les frais de traction qu'elle impose, la recelte nette de chaque semestre aura dû s'accroître en raison de la plus grande

(1) Revue indépendante. Livraison do 40 jaillet i844, p» 454.

marchandises transportées; eh bien, c^est précisément ire qui arrive. En ciïet , en prenant pour chaque sef rapport de la recette nette à la recette brute , ou

e semestre d'été de 1 843 i, 618,888,77 ^ o.60

esemesired'hîverde 1843-44 iiilM?!^ =0.49

e semestre d'été de 1844 2,058,07,7,01 ^q^j.

3,877,535,22 quand la marchandise entre seulement pour un ving* os la recette totale , les dépenses de Texploitation ne les 40/100 de cette recette ; mais si la proportion de la dise s'élève à un cinquième , la dépense s'accroit aussi aux chiffres de 47 à 51 p. Ojq de la recette brute, mltat était d'ailleurs facile à prévoir. Sur tous les che*fer , le service des marchandises se fait par des trains marchant à petite vitesse, et qui exigent par conséquent nnel spécial. En général il se fait la nuit, au moins e partie des convois , afin d'occuper le moins possible 3 fer pendant le jour et de ne pas risquer d'entraver la )n à grande vitesse des voyageurs et de la messagerie. ^ nocturne est encore une cause d'augmentation de s, à raison du surplus de personnel et de salaires qu'il nfin le transport des marchandises entraine des frais (ention dont le service des voyageurs est complètement

ompte (le l'exploitatinn du chemin de fer de Strasboiii';^ à l^Ale » fait ressortir une recette hrute :

' les voyageurs et bagnp;os ilo 1,r>8G,î2ô7^87

' les marchandises de iOI ,170^51

ômo compte porte en d(*pens(* :

Nous avons porte au tableau, dont nous examinons les résille tatSy la recette brute par chaque voyageur, pour chaque période d'exploitation. Ces recettes sont respectivement :

Pour le semestre d'été de 1843 6^,78

Pour le semestre d'hiver 1843-1844 6^65

Pour le semestre d'été de 1844 5^,87

Il est probable que le parcours moyen a dû rester dans le dernier semestre à peu près ce qu'il élait dans les deux semestres précédents. La forte diminution éprouvéesur la recette moyenne par voyageur doit donc être attribuée pour la plus grande part aux réductions de prix accordées parla Compagnie à partir do l^^'juillet dernier, et surtout au très-bas prix auquel ont été fixées les places de voyageurs dans les convois de marchaiidises à petite vitesse. Ainsi , loin de pouvoir compter sur li marchandise pour compléter, presque sans frais, les trains de voyageurs , on en est venu à faire avec des voitures de voyageurs l'appoint des trains de marchandises.

Si la recette brute moyenne par voyageur est tombée de 6^78 à 6^,65 etde là à5^,87, il n'en fautpas conclure que les bénéfices siir cette partie du service aient subi une diminution propor-

Service de perception pour le transport des voyageurs et bagages 3S,638^»SS

Service spécial du transport des marchandises iiS^OTJ^^TS

Les frais généraux , ceux d'entretien, de réparation et ceux de tnctioi sont, pour l'un et l'autre service, en dehors de ces deux chiffres qui montieot rénonne diflërence qui existe sur ce point entre les charges aff(érenles i la marchandise et celles qui affectent le transport des voyageurs : c'est poir le cas particulier du chemin do Strasbourg à Bâle , et pour ces dépemei spéciales :

l*» Pour le service des voyageurs — - de leur recette brute.

2o Pour celui des marchandises id. 1

tioonelle. La dépense .a certainement éprouvé une réduction au moins équivalente, comme onpeutPinduire du rapport entre le nombre par jour des trains de voyageurs pendant Thiver et pendant Tété. Ainsi chaque convoi a dû présenter moins de places vides dans le semestre d'été de 1844 que dans le précédent; et par conséquent offrir une circulation plus économique. De sorte que la Compagnie, malgré ses réductions sur le prix des places, a dà faire sur chaque voyageur un bénéfice à pea près équivalent à celui des deux semestres précédents, et on devrait trouver dès lors que pour chaque semestre le revenu a été proportionnel à la recette brute.

Or, le capital social est de 37,000,000, et les recettes nettes pour chaque période, sont :

Pourle semestre d'été de 1843 1,618,888^ 77 ou4, 38 p. 0/0

Pour celui d'hiver de 1843-44 1,1 18,009^,61 3,02

Pour celui d'été de 1844 2,058,077^01 5,56

t Mais en comparant pour les deux semestres d'été leurs recettes brutes, on trouve pour leur rapport :

Le revenu pour 100 du semestre d'été de 1844 devrait donc être de 4,58 X l,/i4 ou 6,51

On voit que si la recette s'est accrue, le produit n'a pas suivi complètement le même mouvement et qu'il s'en faut de 0,75

Le revenu p. Q/0 du semestre d'hiver rapproché de celui de l'été de 1845 a aussi trop fléchi. Le rapport des recettes brutes de ces deux semestres est :

Et le même rapport entre les revenus p. Q/0 donnerait pour ie semestre d'hiver 3,74 au lieu de 3,02.

£t qu'on ne dise pas que ces résultats, qui offrent ainsi une

diminution relative dans le bénéfice net^ correspondant à une augmentation dans le mouvement de la grosse marchandise , proviennent de réductions sensibles des dépenses au début de Pexploifation.

Sans entrer ici dans des calculs dont nous ne voulons pas fatiguer le lecteur, nous nous bornerons à renvoyer aux comptes rendus delà Compagnie. En rapprochant les chiffres des trois périodes d'exploitation, on suivra Pinfluence de la grosse marchandise, qui vient peser sur les frais de locomotion, sur ceux de gare, de facteurs, d'hommes de peine, de surveillants^ etc.

L'entretien seul a fait à la charge du semestre d'été de 184& un surplus de dépense , qui figure dans les* comptes pour 122,50 1^ 37, mais la dépréciation relative du produit, à rai de 3/4 p. g/0 du capital de 37,000,000 est de 277,500^, c'toujours un déficit de 155,000^, relativement au produit semestre d'été de 1843.

Nous devons faire remarquer aussi que la Compagnie chargé son capital de travaux qui sont évidemment de la cilé^ gorie des réparations, et dont les frais devraient par conséqae&l être prélevés sur le produit annuel de l'entreprise. Deceoooibre sont les travaux du Pont-du-Manoir. Il est clair que, sans l'occasion qui s'est présentée d'émettre de nouvelles actions, b Compagnie aurait couvert cette dépense par les recettes , de sorte que le produit net du dernier semestre se trouve grossi aux dépens du capital. La Compagnie n'entend certainement ptf créer des actions pour parer à chaque accident nouveau; elk a , cette fois, profité de l'occasion, mais encore cette observation est-elle utile à l'appréciation complète des résultats de l'exploitation.

De quelque côté qu'on examine ceux-ci, il est donc évident qu'aux conditions que la Compagnie s'est imposées pour lutter contre la Seine , le transport des marchandises réduit la proportion de ses bénéfices, à raison des charges considérables et

toutes spéciales qui sont inhérentes à cette partie du trafic ; et il paraît dès lors impossible que le chemin de fer puisse accorder de nouvelles diminutions sur les prix aciuels de ce transport.

Cependant ces prix sont encore notablement plus élevés que ceux de la Seine; si donc la lutte doit continuer; si le chemin de fer persévère dans la voie où il est entré, la Compagnie de Rouen serabientôtentrainéeà venir combattre lanavigalionsur le fleuve même. Nous ne disons pas que telles soient ses intentions, nous n'avons pas la prétention de les pénétrer ; et elles importent peu, dominées qu'elles sont par la force des choses ; mais nous disons que tant que le chemin de fer ne sera pas aidé par ses intelligences avec quelques-unes des entreprises de batellerie^ il ne luttera qu'avec perte et perte considérable contre la Seine ; et comme des arrangements d'une nature analogue existent en Angleterre, il nous paraît qu'ils doivent être prévus en France, et qu'il est d'autant plus indispensable de s'en préocicaper ici qu'ils constitueraient un imminent danger de monopole y et que de telles combinaisons n'excèdent en aucune [façon les ressources d'une Compagnie si puissante par sou énorme capital et par son légitime crédit.

Tous les perfectionnements apportés au fleuve , toutes les louvelles facilités données à la navigation, et qui réduiraient le ïrix actuel du fret sur la Seine de telle sorte qu'il restât large- Iment au-dessous des prix du chemin de fer, tendront et arriveront probablement, s'ils sont faits dans une suffisante mesure, à conjurer ce danger.

On paye aujourd'hui pour la remonte par le fleuve, de Rouen Navigat là Paris, de H à 14 fr. par tonne pour toute espèce de marchan- 'dise. Avant l'ouverture du chemin de fer, les prix les plus élevés, perçus dans les basses eaux, atteignaient 1 9 et 20 francs j la nécessité de la lutte maintient le maximum de 14 francs.

Le prix de revient du transport j ou la dépense effective do marinier par chaque tonneau de son chargement, s'aocroitiapidement à mesure que la Seine approche de son étiage, et les ])rix varient en conséquence avecla hauteur des eaux. L'échelle hydraulique du pont de Vernon sert pour cela aux transactions (le la marine, qui établit ses calculs sur les résultats suivants, donnés par Pexpérience :

à 1™60 de hauteur d'eau, la dépense du marinier est de 7^,70

Ainsi à la hauteur de 1 ""OO , la marine rentre à peine dan ses déboursés au prix de 14 fr. pour la remonte de Rouen à Paris, elle s'indenmise dans les bonnes eaux , c'est-à-dire div les hauteurs de 1 ™30 à l'^ôO, aux prix de 13 à 11 fr ; maison voit que cette compensation est indispensable pour couvrir les pertes en basses eaux.

Le prix de la remonte de Rouen à Paris, par la Seine, doit donc être établi, terme moyen à 12 fr. du tonneau. A ce taux, et dans l'état actuel des choses, la marine ferait encore ses affaires. G^est donc pour 238 kilomètres, un prix de 0^,0504 par tonne et par kilomètre en remonte. Ce prix se décompose ainsi :

Droits de navigation (moyenne entre la l*"* et la 2®

classe) O^0029

Pilotage et gardes^ponts O,002î

Halage 0,OH5

Frais du marinier, manutention de la marchandise, assurances et bénéfices 0,0358

Total Oi^^

Ce prix comprend d'ailleurs le port au bateau, Petubarquemeat et le débarquement de la marchandise. Enfin les bateaux restent pendant cinq jours au moins à la disposition des desdnataires.

Le firet à la descente couvre en général les frais de retour et même, pour les entreprises bien achalandées, il les indemnise en partie de la modicité du prix de la remonte.

Telles sont les conditions auxquelles la Seine a opéré en 1843 un mouvement^ qui, sans compter le tribut de TOise, a atteint 592,000 tonnes, dont 351,000 en remonte, et 241,000 en descente.

D'après le tableau statistique que M. Pingénieur Poirée a présenté à Padministration supérieure, sur le mouvement de la lÉngation de la Seine en 1843, les transports les plus considénbles ont lieu en hiver et au printemps; c'est seulement alors m effet que la hauteur des eaux permet de naviguer à pleine charge. Mais alors aussi , les journées sont courtes, et les nuits tombres; les chemins de halage sont en mauvais état et le plus ordinairement défoncés par le dégel ou par la pluie; les coulante plus rapides exigent une plus grande force de traction, et à toutes ces causes d'augmentation de frais, viennent s'ajouter les brouillards, les glaces et les crues qui entravent la marche des bateaux.

On voit donc quel immense avantage il y aurait à améliorer la navigation de la Seine et à régulariser le tirant d'eau de manière à assurer en tout temps aux bateaux 1™,60 de hauteur ^mouillage. Les frais de navigation à la remonte seraient réduits ainsi, terme moyen, d'au moins 3fr. par tonne pour le trajet entier de Rouen à Paris; c'^est-à-dire qu'on obtiendrait sur h dépense du transport des 351,000 tonnes de marchandises expédiées par eau de la première ville sur la seconde,ùne bonification annuelle de 1,053,000 fr.îTdle est la charge que le

mauvais état de la Seine impose actuellement au commerce pour cette seule partie du mouvement du fleuve) qu'on y ajoole les charges particulières dont sont grevés les énormes tnuift* ports provenant de POise^ les pertes faites sur la plus grande durée des voyages, les surplus de frais des retours, et on arrivera à ime appréciation des bénéfices qu^on pourrait assurer au commerce par un bon système d'amélioration de la Seine. Le Gouvernement s'en occupe et l'intérêt est trop gnnd pour n'avoir pas depuis longtemps fixé son attention* Déji d'importants travaux ont été faits et les résultats obtenus doivent vivement engager à les poursuivre. Le barrage de Bezona et 1 écluse de Marly ont procuré au commerce une économie de plus de 300,000^ sur les transports de 1842, et de plus de 400,000^ sur ceux de 1843; et il paraîtrait qu'on peut obtenir des résultats, sinon aussi complets, du moins plus immédiah» par des travaux moins considérables et pour leur dépense et pour leur durée. Ainsi, un service régulier et permanent de draguage,combiuéavecquelques travaux d'endigué ment et avec l'amélioration progressive des chemins de halage, devrait pouvoir assurer presqu'en tout temps à la navigation un mouillage de 1",60.

La Seine est aujourd'hui un fleuve dégénéré. Elle était loin d'offrir à la navigation, du temps de César, les difficultés qu'on y rencontre de nos jours. Les forêts dont le sol était alors couvert, maintenaient une égalité de régime, à laquelle les défrichements ont fait succéder des variations de hauteur et des intermittences qui imposent aux transports des conditions trèsonéreuses. C'est à la civilisation à réparer, par ses ressources, et à son profit, ces pertes de forces utiles que la civilisation elle-même a compromises et souvent gaspillées; et ici encore s'agit-il du fleuve qui unit la capitale à notre premier port de l'océan. En vérité, il y va de l'honneur national de le mettre immédiatement dans un état en rapport avçc les services plus considérables d'année en année, qu'il rend au pays.

Tout le monde en France doit sentir cela. Tout le monde oit comprendre qu^il faut terminer au plus vite les amélioraons que réclame la navigation de la Seine, et dès lors le prix u fret tombant immédiatement à la moitié du prix de trans- . >rt sur le chemin de fer, quelle lutte sérieuse peut-on attendre 5 celui-ci, qui, dans les conditions actuelles, n^a encore enlevé a fleuve que 13,000 tonnes pendant le semestre des basses lUX ? Ainsi distancé pour les prix, le chemin de fer prendra robablement son parti de la concurrence de la Seine, et nous royons qu'il fera bien dans son propre intérêt.

La concurrence que le chemin de fer de Strasbourg à Baie hit au canal du Rhône au Rhin, rentre nécessairement dans no- Ire examen, puisqu'elle a encore été invoquée comme un fait lécbif en faveur de la supériorité des chemins de fer.

Les transports du canal du Rhône au Rhin entre Strasbourg Bt Mulhouse, ou entre Strasbourg et Huningue,sont exactement représentés par le mouvement du port de Strasbourg, car le :anal n'offre aucune station intermédiaire. Voici ce mouvenentpour les années 1841, 1842 et 1843 (1).