DIFFÉRENCES

Aug"". 1,495

(1) Nous extrayons ce tableau dos documents que M. ring(;niour en cher canal du Rhône au Rhin (division du nord) a bien voulu nous transniet-

L^année 1843 a subi Paugmentation du tarif des droits de na* vigation sur le canal du Rhône au Rliin. Le mouvement da canal en a été très-sensiblement altéré ; un grand nombre de bateliers Pont déserté pour se porter sur le canal de Bourgogne. Le tonnage de Tannée 1845> influencé par cette circonstance foute spéciale, ne peut donc pas fournir d^éléments préds de comparaison. En se bornant aux années 1841 et 1842, la perte du canal, depuis Pouverture du chemin de fer, aurait été de 8,598 tonnes; c'est le /$ du tonnage de 1841. Il n^estpas douteux que cette réduction, dans le mouvement du canal, ne doive être attribuée à la concurrence durail-way.

Rien n^est d'ailleurs plus facile à expliquer. Le prix actuellement réclamé par les commissionnaires de roulage de Strasbourg, pour le transport par eau de Strasbourg à Mulhouse, est de 1^ 30*^ par 100 kilogrammes de marchandises généraleiy soit par tonne 13^ t*

A ce prix, la marchandise est rendue à domicile. La distance est de 99 kilomètres; ainsi, c^estun prix de 13 cent., 13 par tonne et par kilomètre.

Le chemin de fer prend pour le même transport de Strasbourg à Mulhouse :

En marchandise de 1^ classe. . 1^40° par 100 kilogrammes Idem. 2^ idem... 1^ 20* idem.

ou, en moyenne, aussi 13^ par tonne. Le chemin de fer apnt 106 kilomètres de développement, le prix de la tonne transportée à un kilomètre est de 12 cent., 26.

Ainsi, nous sommes ici en présence d^un fait exceptionnel. La circulation sur le canal se fait à un prix exorbitant, que Télévation même du tarif ne justifie pas, et qui n'a pourtant en Europe d'analogie qu'avec le fret total des canaux grevés de droits excessifs; et d'un autre côté, le chemin de fer exécute le transport de Strasbourg à Mulhouse à moindre prix que le canal. Alais aussi, ce chemin de fer s'indemnise sur les stations intermédiaires. La Compagnie a distribué son tarif de manière à

ireane vive concarrence au canal avec le moins de préjudice 368ible pour elle-même. Elle perçoit, terme moyen, par tonne par kilomètre, les frais accessoires compris,

* Pour la distance de Strasbourg h Mulhouse (106 kîlomèlres) 0^ 123

* Pour la distance de Strasbourg à Scbelestadt (41 kilomètres) 0, 256

'De-Schelestadt à Mulhouse (65 kilomètres) 0, 206

' Pour la distance de Strasbourg à Colmar ( 63

kilomètres) 0, 210

* De Colmar à Mulhouse (43 kilomètres) 0, 177

* Pour celle de Strasbourg à Bollwiller (87 kilom.) .0, 1 66

* Pour celle de Strasbourg à StLouis (134 kilom.) . 0, 1 21 I pour la même distance, lorsque les marchandises

sont en transit 0, 097

De cette façon, les localités, pour lesquelles la concurrence Q canal est absolument impossible, paient pour celles qui eovent user de cette concurrence. C'est là une source de comsnsation qui n^est pas du tout à la disposition du canal. Cependant, combien le défaut d^examen n^a-t-il pas fait exaîrer les conséquences de la lutte du canal et du chemin de r.

f Nous avons sous les mains », dit M. Ed. Teysserenc(l), un moyen de contrôle bien simple et en même temps bien décisif. C'est le tonnage du chemin de fer, tonnage qui , de 2,200 tonnes en 1841, s^est élevé à 66,468 tonnes en 1843. Le mouvement de la route de terre était, avons- nous dit, de 9,500 tonnes; d'où sont sorties les 56,000 tonnes que le diemin de fer a transportées de plus, si elles ne proviennent pas de Fancienne clientèle du canal? Comment cet accroissement du service des marchandises du chemin de fer a

(i) Revue indëpendanle. — Livraison du 10 juillet 4844, page 146.

c i-il coincidé avec la déconfiture des services de batelleries a^ « célérés ?

Eh bien, non, le canal n'a pas livré au chemin de fer 56,000 tonnes, par la raison toute simple que le canal n^en comptaK dans sa clientèle que 42,000, et qu^en 1843, il lui en restait encore 30,500.

Un examen plus complet du mouvement de la marchandise, par station de départ, aurait évité à M. Teysserenc Ferreor dans laquelle il est tombé. Il aurait vu que sur les 66,500 tonnes transportées en 1843 par le chemin de fer, il y a plus de 10,000 tonnes qui proviennent de stations qui n^ont jamais eu ni pu avoir aucun rapport avec le canal. Il aurait compris que sur les 29,000 tonnes parties de Mulhouse, la station la plus chargée d^expéditions, tout ce qui était destiné à Bâie, d'un côté, à Cernay et à Thann de Paul re, et enfin à toutes les stations intermédiaires entre Mulhouse et Strasbourg, n'aurait jamais pris le canal, qui ne passe ni à Cernay, ni à Thaon, id aux stations intermédiaires entre Mulhouse et Strasbourg, et qui, d'ailleurs, n'a jamais lutté contre le roulage pour les rapports directs de Mulhouse à Bâle. Il aurait appliqué le même moyen d'appréciation aux 20,500 tonnes expédiées de Strasbourg et aux 7,000 tonnes parties de St-Louis; et il aurait nécessairement conclu de ces rapprochements qu'il y a dans le mouvement du chemin de fer d'Alsace, à côté des provenances de l'ancien roulage parallèle, toute autre chose que les provenances du canal.

Au reste, voici ce qui se passe. Trois routes principales se dirigent de Nancy vers TAlsace. L'une va droit sur Strasbourg^ la seconde sur Golmar et la 3^ sur Mulhouse et sur Bâle. Celleci est de beaucoup la plus chargée. L'importance des relations de Mulhouse avec Paris et le Havre, et le transit vers Bâle et la Suisse l'expliquent suffisamment. Après la route de MoH bouse vient celle de Golmar. Celle de Strasbourg est précisé^ ment la moins fréquentée des trois. Or^ il arrive que les

expéditions de Nancy sur Strasbourg ne se font pas toujours à pleine charge^ et depuis Pouverture du rail-way^on complète les chargements par des marchandises à destination de Mulhouse ou de BAle^ et qui> parvenues à Strasbourg, prennent le chemin de fer. Des expéditions semblables et de même origine partent de Golmar et même de Schelestadt, où elles arrivent par les voitures que le roulage adresse directement sur ce point. Enfin, et surtout, le roulage, qui allait jusqu^àBâle, s'arrête à Mulhouse et à Tbann, et tous les transports dirigés sur la Suisse prennent, à partir de ces points, la voie de fer. Cest de là que edle-d tire sa principale alimentation en marchandise, et voilà comment s'explique Texcédant de son tonnage sur celui des anciennes voies parallèles.

Quant à < /a déconfiture de la baieUerie » , voyons si elle faut le bruit qu'elle fait.

Les commissionnaires de roulage demandent trois jours pour le transport par eau de Strasbourg à Mulhouse. Accordons 6 jours, terme moyen, avec les séjours. Le canal richement alimenté dans cette partie, et actuellement d'une bonne tenue d'eau, est navigable pendant 300 jours au moins. Chaque bateau peut donc faire par année 25 fois le trajet de Strasbourg à Iblhouse, et 25 fois le retour de Mulhouse à Strasbourg, et transporter ainsi dans cet intervalle 5,000 tonnes; et comme le toonage total était, en 1841, de 42,000 tonnes, il constituait le travail de 8 à 10 bateaux, de 12 au plus. Voilà ce que c'est que la baieUerie de Strasbourg à Mulhouse et à Huningue. C'est à cela que se réduit son matériel utile. Elle a perdu, c'est vrai, do cinquième au quart de sa clientèle; mais cette perte constitue en définitive le travail annuel de deux ou trois bateaux régulièrement et utilement employés.

Qu'en conclure? c'est qu'il n'y a pas là un mouvement qui permette d'alimenter une navigation régulière, et par consétpent économique. C'est qu'il faut toute autre chose que les apports actuels de Strasbourg et de Mulhouse pour mettre en

valeur la portion du canal , qui réunit ces deux villes. La sapé^ riorité des canaux repose toute entière sur leur puissance pour le transport de très-grandes masses. Mais là où il n^y a pas de «grandes masses, là où les chargements sont faibles et le plus souvent incomplets, là enfin où un médiocre tonnage n'a qu'une i^ourte distance à franchir, le canal déchoit de toute la portion de sa puissance qu'il laisse sans emploi.

Et pourtant ici encore le canal n'a perdu qu'un cinquième de son tonnage en 1842 , et qu'un quart en 1843 , sous l'action complexe du chemin de fer et de l'aggravation des tarifs.

Quant au chemin de fer, MM. E. Flachat et A. Barrault (i) ont établi par des calculs que les conditions, auxquelles il effectue actuellement les transports de marchandises, le mettent en perte sur cette partie de son trafic. Nous ne reproduisons pasidcei calculs, parce qu'ils ont quelque chose d'hypothétique, et que nous nous attachons exclusivement aux faits, mais nous sommes d'autant plus disposés à en admettre la conclusion que d'après les vérifications que nous avons faites, le parcours moyen des marchandises sur le rail-way d'Alsace ne dépasserait pas SO kilomètres; et qu'il ne sort pas par conséquent des limites dans lesquelles une exploitation ne peut être fructueuse qu'à l'aide d'un tarif très-élevé et d'une alimentation très-^régulière.

La preuve que cette dernière condition de prospérité manque, quant à présent, au chemin de fer d'Alsace , c'est que les commissionnaires de roulage eux-mêmes se plaignent de l'irrégularité du service pour les transports qu'ils livrent à la Compagnie, et surtout du temps qu'elle exige pour rendre les marchandises à destination. Ils songent même à relever leurs propres services pour retrouver la continuité de leurs anciens rapports.

(i) Rapport sur ta valeur flnancière du canal du Rhône au Rhin.— Janfier

Nous terminerons là ces rapprochements des chemins de er et des voies navigables en concurrence.

rfous n^avons pas de renseignements précis sur les conséu^uces de la rivalité du chemin de fer d^Orléans avec les anaux d^Orléans et du Loing. Le premier doit sans doute au alliage par terre la plus grande partie de sa riche alimentation n transports de marchandises.

Tout ce que nous savons de la lutte du chemin de fer de lAontpellier à Cette avec les canaux du Lez et des Etangs, c^est qu'elle se fait à des conditions onéreuses pour le chemin de fer, dont le tonnage aurait plutôt perdu que gagné en 1844.