ET LES CHEMINS DE FER

Il importait de fixer avant tout les idées sur les résu la concurrence actuellement ouverte entre les canau? chemins defer^ d^apprécier la situation respective dansl la lutte a placé les deux systèmes de communication, < de restituer aux faits leurs dimensions propres, singuliè altérées par la polémique, et leur véritable signiGcatioi ce que nous avons entrepris dans le chapitre précédent avons la confiance qu^il ne laissera dans Pesprit de tout sincèrement impartial aucun doute, non-seulement sur sistance vigoureuse des voies de navigation , mais mé leur prépondérance pour le transport des grandes r

Cette prépondérance se maîntiendra-t-ellcî ? On en par Pexamen des causes qui la produisent.

Mettons-nous d^abord à Pabri de toute appréciatior traire. On a discuté sur la quotité des droits de péage < naux^ sur la nécessité de leur demander l'intérêt et Par sèment du capital engagé et sur Pobligation , pour reste des termes équitablemeut comparables, de ne pas attribu voies navigables des conditions d^affranchissemcnt qu^oc forcé de refuser aux chemins de fer.

Ehbiea> faisons mieux encore! Admettons que les chemins de fer et les canaux sont également affranchis de toute charge d^intérétet d^amortissement ; supposons que^ pour eux comme pDur les routes, le droit de parcours est gratuit, et que la marchandise n'a à payer que le prix effectif dairansporly cesl-àdire le montant des frais qu'elle impose pour sa manutention ' et son déplacement. Quant aux droits de péage qui s'appliquent , non pas au travail môme du transport , mais à la rétribution du capital absorbé par la communication elle-même ^ nous y viendrons tout à Theure, ils auront leur diapitre à part.

Leprix effectif du transport comprend toujours, quelle que soit la voie sur laquelle s'effectue la locomotion :

l^Le chargement;

2^ Le loyer du véhicule et de ses agrès indispensables ;

d^ La dépense de traction ou de halage, dans laquelle entre le loyer du moteur;

4^ Les frais d'administration de l'entreprise du transport, les chances à sa charge pendant que la marchandise lui est confiée?, ksfrais de manutention et de surveillance qu'elle peut réclamer durant le voyage;

5^ Le déchargement ;

Enfin 6^ le bénéfice afférent au transport proprement dit.

Tous ces éléments sont en général confondus dans le prix payé pour le mouvement de l'objet transporté. Sur les chemins de fer même ils sont réunis avec le/^eo^e proprement dit, et c'est de là qu'est venue l'erreur dont nous avons parlé, et qui a fait prendre pour la dépense totale du transport, le seul prix de la traction, sans y comprendre même , comme on le verra plus loin, le loyer du moteur.

Ce qui étonne, c'est qu'une telle erreur ait pu avoir quelque crédit en présence de cette léflexion toute simple que le mainlien des tarifs à un minimum d'environ 10 centimes, se reproduit pour presque^ toutes les Compagnies contenues par la

concurrence, et que les tarifs insérés dans les cahiers de dur* ges les plus récents vont même fort au delà. Cette persistance à se tenir aussi loin du prix effectif de la locomotion aurai! pourtant dû convaincre que ce prix n'est qu'une faible partfc de la dépense totale du transport.

Sur les canaux , on a commis l'erreur inverse. Là le trai»port et le péage sont naturellement séparés , puisque VinAnsr trie propre de Tentrepreneur du transport est en général indépendante de la propriété même de la voie navigable sur laquelle cette industrie s'exerce. Le péage, qui se perçoit au profit de PËtat ou des Compagnies concessionnaires, et qui est réglé par des tarifs tout à fait étrangers aux autres charges du transport, se déduit donc facilement du prix total du fret acquitté au batelier. Or, on s'est borné à cette déduction, et c'est le surplus formant /ej9m; effectif total du transport qu'on a comparé avec le seul prix de la locomotion sur le chemin de fer. Il n'y a évidemment dans cette manière de procéder ni équité ni raison, et toutes les conséquences qu'on a tirées d'un rapprochement aussi évidemment faux , n'ont elles-mêmes aucune espèce de valeur.

Puisqu'on dégageait sur les chemins de fer le prix de la locomotion, il fallait dégager sur les canaux celui du halage , et alors on aurait eu des termes comparables, et qu'on pouvait raisonnablement mettre en présence. C'est ce que nous ferons, car un tel rapprochement ne peut que jeter beaucoup de jour sur le mécanisme des deux modes de transport.

> locomo. Pour les chemins de fer, on a tiré ces chiffres d*un marché Roora et dcvcnu public ; c'est à un marché que nous demanderons ccox de Char, gyj coucement les canaux, et celui-là a une grande authenticité. II s'agit encore du canal de Charleroy à Bruxelles, dont nous nous sommes occupés dans le chapitre précédent. Un arrêté royal du 28 août 1838 a décidé que le halage des

Miteaux sur ce canal ferait l'objet d'une entreprise publique. Jne première adjudication a été passée et a donné lieu à une oncession expirée le 21 février dernier. En vertu d'un nouvel irrété royal du 16 octobre 184S, il a été procédé à une nouvelle adjudication, pour une période de cinq ans, qui ont com^ neneé à courir le 22 février 1844.

L'article 2 du cahier des charges, arrêté le 18 novembre 184^ »ar M. le ministre des travaux publics, porte: Les principales obligations de Tentrepreneur sont : 1^ c D'avoir coastamment pendant les heures de navigation et à chaque station les hommes et les chevaux nécessaires pour que tout bateau se présentant soit halé sans retard ; » 2^ De faire le halage soit par des hommes^ soit par des chevaux , au pas, d'une manière active» régulière et sans in- » terniption ; » 3^ De fournir avant l'approbation de l'adjudication un cautionnement en numéraire de 20,000 fr. Ce cautionne-* » ment sera déposé à la caisse des consignations; il sera restitué au terme de Tentreprise.

• L'entrepreneur aura le droit :

• l^De faire le halage à l'exclusion de tout autre.

• 2* De percevoir les rétributions déterminées par son mardié* •

L'article 3 divise l'étendue totale du canal en dix relais qui lut ainsi , terme moyen, une longueur de 7,4 kilom.

Quant à la mise à prix servant de base à l'adjudication , elle î8t fixée par l'art. 12, dont voici les termes :

c Pour le halage des bateaux parcourant le canal, l'entre- » preneur recevra les prix maximum ci-après indiqués :

!à vide ou chargé de moins de 10 tonneaux 1^,50 chargé de 10 à 16 tonneaux 2^,00 chargé de 1 6 tonneaux et au-dessus • • • . 3^,00 Voilà sur quelles conditions l'adjudication a été passée. La oumission qui Ta emporté présentait un rabais de 1 fr. sur le

— Siprix du relais à charge et de fr.y50 c. sur celui du relais iTÎde, en sorte qu'en ce moment, après une expérience de six années, le halage par entreprise publique sur le canal de Gharleroj coûte par relais de 7,4 kîlom. :

Pour tout bateau vide ou chargé de moins de 16 tonnes, i b.

Et pour tout bateau chargé de 16 tonnes et ao-dessus, i fr.

Le bateau chargé paye donc pour le hallage à 1 kilomètre :

La Compagnie de Rouen paye pour chaque kilom. etpoarle seul ser\'ice de la locomotive 1 fr.,10.

Pour un chargement du bateau égal à celui d'un convoi, h traction sur le chemin de fer serait donc plus que quadruple (lu halage sur le canal. Mais les chargements ne sont pas égaux. Le bateau du canal de Charleroy porte 70 tonnes (1). Leur halage à charge coûterait donc pour chaque tonne transportée i un kilomètre :

Sur le chemin de fer la charge utile du train étant de 100 tonnes^ et le train payant lfr.,10 par kilomètre, le prix de tra^ tion en charge est par tonne et par kilomètre O^OU.

Le second chiffre est triple du premier; mais ce ne sont pas encore là les chiffres réellement comparables, parce qu'ils s'appliquent à la circulation en pleine charge et qu'il faut tenif compte des retours en charge incomplète ou à vide.

Nous avons vu au précédent chapitre que sur le chemin de fer de Rouen le chargement moyen des convois, remonte et descente, n'atteignait pas 60 tonnes. A ce taux la traction paf kilomètre et par tonne serait de :

(1) Rapport présenté le 20 mars 1839 à la chambre des représentant» par M. le ministre des travaux publics, suivi de pièces justiâcatives , ptf^

Bien que le canal de Gharleroy ne soit pas dépourvu de ontre-yoitures, admettons que tous les retours s^y font à vide, lhaque bateau de 70 tonneaux de chargement paiera ainsi lour le halage 3 fr. par relais, dont 2 fr. à Palier et 1 au re- OttTy et le prix par tonne et par kilomètre sera :

Voilà les chiffres qu'il fallait rapprocher! Ainsi 1 cent. 85 il cent. 58, tels sont les prix respectifs delà traction sur le ihemin de Rouen et du halage sur le canal de Gharleroy ; et aeore le loyer du moteur est compris intégralement dans ce irix du halage sur le canal. L'entrepreneur du halage ne se Horoe pas à nourrir les chevaux, à les entretenir et à les con- Inire. Il les fournit en première mise comme en remplacement. Le batelier ou l'entrepreneur du transport n'a ni avance à faire lî souci à concevoir de ce côté. Avec une rétribution de moins te six dixièmes de centime par tonne et par kilomètre, il paie oot le halage et pour ses avances en capital, et pour ses frais dorants et journaliers.

Au chemin de Rouen, au contraire, la Compagnie qui fait les "ronsportSy fournit la locomotive à l'entrepreneur qui fait la fraction : et avec la locomotive , son compagnon obligé , le cndcr, et toutes ses conséquences immédiates, comme les reoises où elle est abritée, les ateliers où on la répare, les magasins de coke et des autres objets de consommation, les grues ijdrauliques, etc., toutes choses prises sur le capital de la Compagnie et dont Tentrepreneur de la locomotion use comme le la machine elle-même. Tout cela forme des sommes énornes, et tout cela doit entrer dans le loyer du moteur, comme c loyer de l'écurie ou il est reçu compte nécessairement daos eprix de la journée du cheval de halage.

Il faut y comprendre aussi les chances de pertes , en dehors

de celles dont le traité de locomotion garantil la réparalion, comme seraient par exemple les pertes par force majeure^ celle qui proviendraient d^un accident subit dans la yoie^ d'un ébou lement dans une tranchée, de la chute d'un ouvrage d'arti etc Toutes ces chances contraires , à la charge évidemment è concessionnaire de la voie, et qui, par cela même qu'elles me nacent le matériel , menacent aussi la marchandise / mériten bien qu'on en fasse état, et les exemples ne manqueraient pa pour justifier à cet égard une sage prévoyance.

Le moteur sur un chemin de fer avec ses dépendances né cessaires , représente donc un énorme capital, et un capùc industriel périssable, et dès lors le loyer du moteur f indépen damment de son entretien et de sa mise en mouvement, doi former une partie très-sensible de la dépense propre du traof port.

Eh bien, le prix de 1 cent. 83 pour la traction d'une tono à 1 kilom., prix payé par la Compagnie de Rouen à sonentn preneur de locomotion, ne comprend pas ce loyer du moteur tandis que le prix de cent. 58 payé pour le halage d'uD tonne utile à i kilomètre sur le canal de Charleroy, comprai tout le halage, le loyer du moteur aussi bien que son entretien sa conduite, etc.

Ainsi donc, premier point : pour les deux voies spécialesqa nous considérons, le halage, loyer du moteur compris sml voie d'eau, n'est pas le tiers de la traction sans le loyer du me teur sur la voie de fer (1).

(1) On connaît en général le nombre des locomotives dont le serricf spécial de la marchandise réclame l'emploi sur chaque chemin de fer ei exploitation, mais il serait difficile d'apprécier la part qui revient à ces 1<^ comotives dans la construction des remises, des ateliers, des magasiDS,etc.i dont la destination embrasse tout le matériel roulant de Tentreprise. U loyer du moteur, pour chaque tonne transportée à 1 kilomètre, est donc M élément de la dépense elTcctive du transport qu'il est assez difficile de dé* viager pour un chemin déterminé, dont la construction première et l'eiplo'-

Voulon^nous étendre ces résultats à d^autres cotnniunicatû»i8 ? Pour le halage c^est facile ; et on peut affirmer qu'on pourra reproduire sur tous les canaux pouvant recevoir des bateaux du port de 70 tonnes , un prix de halage aussi fùbie que celui du canal de Gharleroy. Il suffira pour cela que letonnage total comporte le halage par entreprise et en relais et que les bateaux satisfassent à certaines conditions de formes, de dimensions et de tirant d'eau. On pourrait même sur la plupart des canaux français améliorer encore ces résultats.

Pour les chemins de fer, c'est différent ! Il y a sans doute des diemins sur lesquels la traction est moins coûteuse encore que for celui de Rouen; mais en général on ne pourrait pas admettre que son traité de locomotion donnât une moyenne applicable aux circonstances communes des rails-ways français. La Compagnie d'Orléans a fait le calcul eu ce qui la concerne, et die a reconnu que la dépense totale de traction et d'entretioi, calculée d'après les conditions du traité du chemin de Booen, devrait être augmentée pour le chemin d'Orléans de 1 6 P* 9fO' Les circonstances du tracé ont ici une influence capitale. -Les rampes à franchir qui limitent la charge utile des convois et qui| au delà d'une certaine inclhiaison, exigent même des machines de renfort ; les courbes qui ralentissent la marche et ajoutent aux frottements; enfin le prix du combustible sont intant de causes qui modifient les conditions de la traction

Ution seraient parfaitement connues dans tous ses détails ; et encore ic diiffire obtenu pour un chemin ne donnerait-il pas d'indices concluants pour aa autre. Nous renonçons donc à ce genre de recherches , parce qu'à défaut des documents indispensables, elles ne pourraient nous conduire qu'à ^ approximations incomplètes ; parce qu'elles n'auraient pas de résultats aérieusement utiles, et surtout parce que les rapprochements généraux que ^ faits irrécusables nous permettent d'établir , fournissent une démonstra- ^on si simple, si nette et si précise que ce serait en vérité dommage de la eoiipltquer par des déductions et des chiffres qui n'ajouteraient rien à l'é- ^denee des conclusions.

d'une tonne utile et qui établissent des différences cousidénbles dans les prix de cette traction pour des chemins différents. La répartition des objets de transports, qui procurent des chargements plus ou moins complets sur tout le parcours des trains, y a aussi une grande part. Sous ce dernier rapport, k chemin de Rouen est dans des circonstances évidemment favorables. Ses pentes sont d'ailleurs faibles et le combustiUi de bonne qualité y est à un prix généralement assez bas. La dépense de traction doit donc y être au-dessous plutôt qu'aa dessus du prix moyen.

La comparaison du traité de locomotion du chemin de fe (le Rouen avec Pentreprise du halage sur le canal de Charlero] ne peut pas s'étendre à la dépense des véhicules surchacam des deux voies. Mais, en ce qui concerne les bateaux è canal, nous lisons dans le rapport déjà cité de M. Pinspecten Vifquain :

« Le bateau qui transporte à Bruxelles et sur toutes les na « vigations de la Belgique, aucune exceptée, coûte 2,5006 < bien conditionné et entièrement gréé ; un tel bateau por € te 70 tonneaux de marchandise et peut transporter 17S> « tonneaux à Bruxelles, en 25 voyages de iOOkilom. chacun « y compris retour. »

« Son entretien, y compris Tamortissement, s'élève annuel • lement à 13 p. 0/0 du coût,ou à 412 fr.50 c.,ce qui fait reveni « le prix du bateau, par tonneau transporté & 1 kilom. i rnoin « de i/2 centime » (1).

Exactement : le loyer du bateau^ son entretien et son amai tissement coûtent sur le canal de Gharleroy c. 47 par toiui< transportée à 1 kilom.

C'est là toute la charge du batelier en matériel. En la réuni-

(1) Rapport présenié à la chambre des représentanU, le 30 mars i839f parM. le ministre des trav;(ux publias — Page i82.

sant à la dépense propre du halage» qui est de c 58, on trouve pour le montant total des frais imposés au batelier poitr son matériel^ et pour la traction de son bateau, une dépense de 1 G. 05, par chaque tonne portée à un kilom.

Nous avons vu en discutant, dans ie chapitre précédent, le traité de locomotion du chemin de fer de Rouen que la Compagnie payait pour /a /rac/ion et tentretien de tout le maténW nmlanif locomotives et wagons, un prix qui ressort en mojennepar tonne transportée à un kilomètre à 2 centimes 1/2.

Mais, ces frais couverts, que reste-t-il donc de chaque côlé ?

Sur le canal le halage est payé, le bateau Pest pour son in- \ tiret f son entretien et son amortissement. Le batelier, homme ëe labeur pénible, de mœurs simples et rudes, vivant avec sa iunille pendant une partie de Tannée dans Pétroite cabine que porte son bateau, est content si son travail a pu satisfaire au petit nombre de ses modestes besoins ; il est heureux s'il a pu aobout d^une année de fatigue, faire une épargne de 3 ou 400 francs.

Sur le chemin defcr,si la locomotion est payée, c^esimoinsle hyer du moteur ;ei si les frais d'entretien et de graissage deswagons sont couvevts, c'est encore moiFis le loyer de ces véhicules^ que la Compagnie fournit en première mise. Et, à côté de ces hyers, portant, nous insistons sur ce point , sur un capital : énorme confondu à tort dans la dépense de la voie, qui doit rester indépendante du matériel roulant, commele canal reste indépendant du bateau et du moteur qui le tire ; à coté de ces loyers, disons-nous, que trouve-t-on ? une administration coûteuse ; tm nombre formidable de gardes, de conducteurs, de facteurs^ de surveillants, d^hommes de peine, etc ; une complication deservice pour accorder les deux circulations à grande et à petite vitesse ; les chances contraires qu^entraine cette complit^tion, les soins qu^elle réclame et les frais particuliers qu^elIe impose ; et enfin, qu^on remarque bien ceci, une usure, une

en asrg« M d«natoatiuaut

détérioration de la voie, en général proportionnellesur le diemin de fer aux masses qu^il porte ; tandis que sur le canal iln^y a pas de surcharges, mais seulement déplacement de volume sans augmentation de poids , et Paccroissement de la drcolation n'a en réalité d'action sensible que sur la durée des chaussées des chemins de halage, et sur Pentretien des écluses i cause de la manœuvre plus fréquente de leurs portes, du frottement plus souvent renouvelé des bateaux.

Ces rapprochements, pris dans la nature même des choses, permettent-ils donc d'espérer des chemins de fer des transports aussi économiques que ceux qu'on obtient des canaux ? Non, évidemment non ! Et les différences que nous allons signaler dans les données de la pratique se trouvent ainsi à Pavanoe parfaitement expliquées et justifiées.

Nous ne voulons pas multiplier les exemples;nous nousbor nerons donc à présenter les prix en usage sur les principales lignes de navigation qui aboutissent à Paris.

LiGNB DU NORD, de la frontière de Belgique au bassin de k Vtllette. Cette ligne suit le canal de Mons à Condé, VEscœA} les canaux de Saint-Quentin , du Crozat et de Manicamp , b canal latéral à l Oise y t Oise y la Seine et le canal Saùfit-Dem Elle offre, depuis la frontière belge j usqu'au bassin de la Villdtej un développement total de 544 kilom. 70.

Le transport d'une tonnes de houille coûte y terme moyen » pour tout ce parcours 13'^ ^^

Le batelier reçoit donc pour un bateau portant 150 tonnes de chargement effectif une somme totale de 2062^ ^^

En voici l'emploi :

i® Droits de navigation :

Pour le voyage en charge., 728^ 10 > ^^jj^ jj

Pour le retour à vide 177 , 15 S ^ ^

A reporter 905^ îï

Report 905^

2* Frais de halage :

Pour tout le voyage en charge. . . . ^'0^, » » |

Pour le retour à vide 160 , »» ; '

3^ Frais de marine.

Un pilote de Janville-sur-POIse à la riche-Saint-Denis sur la Seine 70^, •» . ^^- ^^

Patente» loyer, entretien du hateau, *

ourriture, salaires^ bénéfice 497 , 2a

Total pareil 2062^, 50

Ainsi le prix du transport ramené à Puni té commune d^une 9fine transportée àun kilomètre^ revient sur la ligne du nord Ofr.,05999 j compris le retour à vide et il se compose ainsi:

Droits de navigation , . . • . 0^, 0175

Hallageet frais de marine , 0224

Ligne db Dunkerqub a Paris, par les canaux de Bourbourg m de la Colmcy d^Aire à la Bassée, de la Haute-Deuley etc.

La distance entière est de 457 kilomètres.

On paye pour le transport d^une tonne, en bois de construcioD, 20 francs pour tout le parcours^ dont 8 francs de Iroits et 12 francs pour transport et accessoires ; soit par onne et par kilomètre :

Droits de navigation 0**, 0175

Transport, etc , , 0263

Total Of, 0438

Ligne db Lton a Paris, j9ar la Saône y le canal de Bourgogne ^^ Yonne et la Seine .

Le fret sur cette ligne est en général de 35 francs pour une înne de vin parcourant la distance entière. La concurrence es bateaux chassés du canal du Rhône au Rhin par une aug-

mentation de tarif, avait fait descendre dans ces derniers temps ce fret à 32 francs; mais ce n^est là qu^une situation passagère qui ne saurait se maintenir.

Le bateau chargé de vins qui suit le canal de Bourgogne portCi terme moyen , 120 tonneaux. La distance entière est de 647 kilomètres, ainsi répartis :

La Saône, de Lyon à Saint-Jean-de-Losne. • • 211 kilom.

Le canal de Bourgogne 242

Enfin FYonne et la Seine , entre la Roche et

Paris 194

Les frais du marinier pour le voyage entier se composent ainsi :

1* Frais de chargement à Lyon, y compris la nourriture des bateliers au bateau, le droit d^attache , etc.; par bateau de h charge effective de 120 tonneaux 165^ t»

2® Frais de halage et de marine en route j y compris les frais d'allégés sur PYonne , le loyer complet du bateau et de ses agrès, son entretien, etc.. . 1990, 3î

3® Frais à la livraison , droits d'attache, loyer du bateau et frais pendant 15 jours de planche accordés pour déchargement 118, 65

4* Frais de retour à vide , loyer du bateau et traction sur les rivières et le canal. . . 245, •«

5® Pertes d*intérét sur les avances propres du marinier 115, 80

Total des dépenses de marine et de traction. • . 2634^ 20

Les droits de navigation comprennent :

i'^ Les droits pour le voyage en charge qui s'élèvent pour chaque tonne à 12 f., 2072

2*^ Les droits sur le retour à vide. Les bateaux vidrt sont affranchis de toute taxe sur la Seine , FYoone et la Saône. Ils ont seulement un droit de navigation à payer sur le canal de Bourgogne. Ce droit s^élève pour la traversée

a canal et pour un bateau de 1 20 tonneaux à 1 7^^ 30

Le transport du vin, sur la ligue de Lyon à Paris, s'effectue

[onc par la ligne du canal de Bourgogne, à raison de Ofr.,0341

AT tonne et par kilomètre, et ce prix se décompose ainsi : 1* Droits de navigation.

APallée en charge 0^ 0189 ) ^

Au retour à vide , 0002 ^ " ' "* *

2® Frais de hallage et de marine , chargement ,

frotte (Tattache et de planche, etc 0^, 0350

0^ 0541 Ce prix , comme on le verra , est susceptible d'une notable

réaction.

LiGNB DE Lton a Paris , par la Saône, le canal du centre^ le tÊnal latéral à la Loire, les canaux de Briare et du Loing et la Seine.

Cette ligne, qui a un développement de 652 kilomètres , présente sur sa rivale du canal de Bourgogne des avantages certains, en ce qu'elle affranchit de la remonte de la petite Saône, entre Châlons et Saint-Jcan-de-Losnc , et des embarras le l'Yonne , entre la Roche et Montereau, mais elle a un grave inconvénient : les dimensions des écluses du canal du centre stdes canaux de Briare et du Loing , ne comportent que des bateaux de 75 tonneaux de charge utile. Toutefois, la dépense în frais de halage et de marine, c'est-à-dire le transport proprement dit, est moins élevé sur la ligne du centre que sur celle in canal de Bourgogne. £n effet, cette dépense se monte pour la distance entière de Lyon à Paris, et pour chaque bateau portant, terme moyen, 75 tonneaux à 1467^, 65

* Ce qui donne pour le transport d'une tonne à un kilomètre 0^ 0300

Mais les tarifs élevés des canaux, particulièrement it Briare et du Loing, grèvent cette ligne de droits

A reporter 0^ 0300

Repart 0^ 0300

de navigation qui se montent, en total, pour chaque tonne parcourant la distance entière à 54 fr.5269, ou pour la tonne transportée à un kilomètre à 0, OS26

Il ressort donc pour la ligne du centre un prix par

tonne et par kilomètre de 0, 0826

Les transports sur la ligne de Bourgogne se faisant à raison de 0fr.,0S4f par tonne et par kilomètre, la ligne du centre a été complètement deshéritée des rapports de Lyon vers Paris depuis Pouverture du canal de Bourgogne.

Ligne de Roanne a Paris: t^ Par le canal de Roanne à Digoùh le canal latéral à la Loire et les canaux de Rriare et du Loing.

2^ Par la Loire, les canaux de Briare et du Loing.

Le parcours de Roanne à Paris est de 443,50 kilomètres.

Les bateaux qui font les transports sur cette ligne ne portent que 75 tonneaux en moyenne. Us sont en sapin et sont déchirés à Paris.

Les droits de navigation sont , par tonne, pour la distance entière , lorsqu'on suit les canaux entre Roanne et Briare i de 23^ 30

Tous les frais de marine, y compris les droits d^attache, les 1 5 jours de planche , la perte sur le déchirage du bateau , s'élèvent par tonne à 8, » '

Et partant le prix du transport d'une tonne de -^

Roanne à Paris, en suivant les canaux, serait de. . • . 31^ 5^

Mais la concurrence de la Loire entre Roanne et Briare ^ fait tomber le fréta 38 francs, ou â0fr.,063i par tonne et pa^* kilomètre. Ce prix se divise :

En droits de navigation 0^, 030^

En transports, accessoires compris, 0, 032^

Il suit de là que les canaux de Roanne à Digoin et de Digoi^^ à Briare ne sont que très-rarement suivis pour les transporC^

de Roanne vers Paris. Ces canaux portent, comme nous Pavons dit, les compléments de charge des bateaux qui descendent la Loire pour prendre le canal de Briare , et ils font de plus tous les transports en remonte dans cette partie de la vallée de la Loire.

GiNAL DB l'Oubcq. Gc caual, dont la principale destination est d'amener des eaux i Paris, n'a qu'un versant et aucune communication supérieureavec d'autres rivières navigables. Sa navigation est donc assez limitée. Elle se divise en deux services : l'un journalier, dit accéléré, et qui est principalement alimenté par les grains et farines expédiés de la Brie vers Paris; Tautre, non accéléré, fait les transports de matériaux, de combustibles €t particulièrement ceux des bois de la forêt de Villers-Cot- [terets.

Le service ordinaire se fait par convoi de deux bateaux ac- : couplés bout à bout. La charge utile d'un convoi est, terme moyen, de 90 tonneaux, 45 par bateau.

Le décompte des frais du marinier s'établit ainsi :

!• Traction et frais de marine;

Remonte des deux bateaux 60^ »

4 jours de remonte,

2 id. pour chargement, 6 id. de descente,

3 id. pour déchargement,

IS jours à 3f 45^ ) „

Râteau et cordage 45^ )

Main d'œuvre du chargement 50 u

200^ )• 2^. Droits de navigation ;

I« marinier paie en tout pour cet objet 390 )>

Total 590^ w

I^ parcours étant en tout de 110 kilomètres, et le charge- ^»«ntde 90 tonnes,

Il vient /MIT tonne et par kilomètre y

Traction et frais 0^, 0202

Droits de navigation 0, 0394

Total Qf,

Cependant le marinier reçoit en général pour un convoi de bois portant 90 tonnes, 625 fr., ce qui lui donne un bénéfice de 55 fr. par convoi et élève le prix par tonne à Ofr., 0631, ooâ Iv.j 0237 pour le transport seul et ses accessoires, sans les droits.

Le transport des pierres de taille se fait aux mêmes conditions.

Celui des pavés coûte moins. Us parcourent sur le canal 80 kilomètres et le marinier reçoit 224 fr. par chargement de 90 tonneaux, Ofr., 0311 par tonne et par kilomètre, savoir :

Traction et frais de marine 0^, 0186

Droits de navigation 0, OiXi

0^ mi\

Le service accéléré se fait entre Me aux et Paris sur une Sr stance de 50 kilomètres, par des bateaux pontés, halés à la dcr cente comme à la remonte par des chevaux. Les départs étaot journaliers y les bateaux ne naviguent pas toujours à char^ complète. Les transports s'effectuent à raison de 6fr. SO^latonM rendue à destination dans Paris ou la banlieue. Ce prix est composé ainsi :

Réception et embarquement 1^ OO*

Débarquement et camionage 2 50

Droits de navigation ... 1 50

Transport par eau 1 50

Total 6^50

Ce qui donne fr., 03^ par tonne et par kilomètre pour le transport proprement dit et autant pour les droits.

Ce service est très-bien monté, très-régulier et probablement très-productif.

ilGlII DU HAVAS BT DE ROUE?( A PARIS. Du HwVe à Rottetlf

k navigation est maritime. Le fret y varie de 7 a 10 fr. par tonne de marchandise lourde pour la distance entière qui est de 152 kilomètres. Il s'élève de 17 à 20 fr. pour les colons, les laines, etc.

De Rouen à Paris: nous avons donné dans le chapitre précèdent sur cette navigation tous les renseignements utiles, et nous avons dit que le prix de la remonte s^élcvait , terme moyen, à fr., 0504 par tonne et par kilomètre, savoir :

Droits de navigation 0^ 0029

Pilotage, halage, frais de marine, etc 0, 0475

Of, 0504 Récapitulons ces données de Pexpérience.