PRIX DBS TRANSPORTS SUR LB CHEMIX DE FER DE LA BELGIQUE

» 1842 ET 1843. » M. Pingénieur en chef Jullien arrive à cette conclusion c que tous les frais annuels relatifs à la tractitmet » à l'entretien du tnatériel , à P exploitation proprement ditif » à r administration générale^ à l'entretien et à la smveilkaui » de la voie seraient couverts en faisant payer â peu de choit * près:

» Par voyageur et par kilomètre * 0^,00

j» Par tonne de marchandise et par kilomètre .... ,060 Sauf à augmenter ensuite ces tarifs de manière à couvrir Pin. térêt et l'amortissement du capital déboursé.

Remarquons que ce prix deOfr.,06 par tonne de marchandise et par kilomètre ne comprend pas le chargement et le déchargement, qu'il ne contient pas non plus Pintérét du matériel roulant, moteursetvéhicules, ni celui des constructions spéciales

(t) Compte rendu du 13 avril 18i3, pag. 135.

— tôt —

iffectées à ce matériel; ni eiifm Pintérét des gares exclusiveneot destinées à la marchandise. En un mot, ce chiffre de 6 ientimes ne représente qu^une partie des éléments qui compolentle prix de 3 centimes trouvé ci-dessus, comme supérieur à ielui qui est effectivement payé par le commerce pour le transtort par eau; et pourtant tel qu^il est, le chiffre de 6 centimes, )oarles dépenses effectives du transport de la marchandise par àemin de fer, est en contradiction si manifeste avec Popinion le la commission des tarifs, qu'on en doit conclure que ce chiffre !8t beaucoup trop faible pour la marchandise voyageant pw Tonçoi spécial. Gela tient sans doute à Pégalité que M. Jullien I établie entre la marchandise et les voyageurs pour la réparition des frais autres que ceux du transport proprement dit. L'expérience du chemin de Rouen ne justifie pas, comme nous !avons vu, ce procédé de répartition, qui parait au premier ibord le plus naturel.

Cherchons donc ici, comme pour les voies d^eau, les éléments oacts d^évaluation que peut fournir la pratique.

Nous avons vu que la dépense effective imposée au chemin le fer de Saint-Etienne à Lyon pour le transport d^une tonne lehouille à 1 kilom. étaitde 0^0782.

Là-dedans se trouvent compris les frais de chargement et de lécfaargement; mais Pintérét du matériel roulant et de ses onstructions propres n^y figure pas ; etd^ailleurs par les motifs pe nous avons expliqués, ce prix doit être fort au-dessous du mx moyen.

Sur le chemin d^Andrezieux à Roanne, le transport d'une jonne de houille à 1 kilom. coûte à la Compagnie, déduction iute des mêmes intérêts relatifs aux moteurs et aux véhicues 0^095

La locomotion de la marchandise générale sur le même cheliti revient sous les mêmes déductions à 0^,0995

Ces données ressortent, comme nous Pavons vu, des comp- ^ rendus des deux Compagnies.

— iU2 —

Sur le cliemiii de fer de Rouen, la descente ne forme qu^im cinquième au plus de la remonte. Le surcroit de frais qui ai résulte pour le traûc général delà marchandise doit inviterb Compagnie à rapprocher le plus possible du prix de revient son tarif pour la descente, afin d'enlever ce qui reste au roulage et à la navigation des marchandises en con Ire-voitures vers KoueD« Or, la Compagnie du chemin de fer a taxé les marchandises de la 3® série, à la descente, au prix par tonne et par kilomètre de (y,W

En dehors duquel il faut prendre les frais de chargement et de déchargement.

Enprésenccdeparcilsfaits,nouspouvonsnousabstenirdeconh poser laborieusement dans tous ses éléments, et sur des données plus ou moins hypothétiques, le prix effectif total du transport de la marchandise par chemin de fer , et nous sommes aatOi risés à dire que ce transport doit être compté au MiNUiuii/^ar tonne et par kilomètre à 0^09

En y comprenant tout ce qui figure dans le prix trouvé ér dessus, pour les voies denavigation« savoir :

Le loyer du moteur, celui des véhictdes, la traction, le char* gement, le déchargement et les frais propres de surveillance et d'administration ; mais aussi sans y faire figurer aucun intérêt pour la voie de fer et pour la construction en général, pas pto qu'aucune rémunération relative à la spéculation môme deli concession.

onomie dur h Aiusi doHC I

>loi (Ict voie? t t • 1 f A

pbi.r«. Sur les chemms de fer îr c.

Sur les canaux et rivières • • 5 .

Voilà les termes réels d'une comparaison sérieuse et concluante; et les voies navigables offrent dès lors, dans le coût effectif du transport (tout péage mis à part), une économie sur les chemins de fer qui est par tonne et par kilom. de « ^'

Md économie est d'ailleurs un minimum par les raisons que »us avons dites, et par d'autres que nous devons au moins diquer.

Nous avons parlé de ces ioitrs de planche accordés par tout Auir.-.

* •' * • ofiiTif par

itelier au destinataire d'un chargement sur bateau pour pren- ««'iB»»^»" •c livraison de la marchandise. Ce temps pendant lequel le iteau reste à la disposition du réceptionnaire est une facilité lorme donnée au commerce. Il n'est jamais au-dessous de nq jours, et pour certaines marchandises et certaines lignes ; navigation il est de quinze jours. L'augmentation de frais li en résulte pour le batelier se trouve comprise dans le fret (al.

Le bateau qui apporte un chargement à un négociant est inc pour lui un magasin temporaire, dont il profite pour plair sa marchandise avant môme l'expiration des Jours de planiez ou bien pour faciliter son entrée dans ses propres magasins, ans le premier cas le négociant livre au bateau même et ns aucune manutention intermédiaire ; dans le second il a temps de se retourner et de faire les dispositions qu'exige munagasinage d'un volumineux envoi.

Cet avantage est très-grand surtout pour certaines classes de archandises. Nous citerons les vins par exemple, qui exigent Pam'vée beaucoup d'espace, et en même temps des soins par- ^ulicrs, et qui d'ailleurs par suite des préoccupations, fondées 1 non , qui s'attachent à ce genre de commerce, se vendraient I général mieux, pris sur le bateau que dans la cave. La Compagnie de Rouen a compris qu'il y avait là pour les >ics navigables une grande cause de préférence. Elle vient lear imitation d'accorder huit jours de planche pour les vins pédiés par son chemin de fer. Cette concession est impor- Elle et le trafic de la Compagnie en ressentira sans doute de »m effets* Mais elle reste encore bien loin de la pratique ' la navigation. Car il n'y a aucune espèce de marchandise

qui soit exclue de la disposition complète du bateau pendanl les Jours de planche y tandis que sur le chemin de fer, il est perçu 2 fr. par tonne pour tout colis, qui n'est pas enlevé delà gare dans les 24 heures de Parrirée ; ou bien la marchandise est grevée de frais particuliers d'emmaga&inage.

Il résulte de \ik qu'il s'établit forcément entre le chemm de fer et le destinataire un intermédiaire coûteux , parce que le destinataire ne peut pas toujours être prêt à opérer immédiate ment et sans aucun délai le camionage de ses colis de la gare do chemfn de fer à ses magasins; non pas que nous prétendions que le camionage est supprimé par la voie d'eau ; mais nous disions qu'il est seulement réduit par les livraisons faites aubatean» au consommateur ou au marchand de seconde main; et que la charge s'en trouve atténuée parce que le temps laissé au destinataire pour l'enlèvement de sa marchandise lui permet de l'effectuer par ses propres moyens , et parce qu'aussi les granà dépôts particuliers et les magasins en gros enveloppent en gé-. néral les ports et bassins» et présentent à cet égard des facilités qu'il serait très-difficile et qu il sera toujours extrémemeot coûteux de réaliser au même degré au pourtour des stations des chemins de fer.

Au reste nous ne pouvons mieux résumer ces indications delà pratique qu'en citant l'extrait d'une lettre que nous rec^ y ions le 12 septembre dernier de MM. Lombard mné eifky marchands de bois à Paris, dont Texpérience a bien voulo, nous venir en aide.Yoici ce que nous écrivait entre autres précieux renseignements MM. Lombard :

c Nous vendons tant ù Paris que dans la Banlieue une très- » grande quantité de bois de sapin provenant du nord de )» l'Europe. Ces bois nous parviennent par les ports de Havre» y Honfleur^Calais et Dunkerquç. Notre intérêt nous commande >i de chercher les voies de transport les plus économiques. » Depuis Rouen à la Villette, par les bateaux normandsie trans* u port de nos bois coûte 12 fr.,50 du tonneau. Le tarif dq cbe-

mio de fer pourla dernière classe est de 1 5 fr.,» » ; mais le Directeur, dans le but de s^attirer nos affaires, consentit au prix de 12 fr. Nous avons fait P essai sur 150 tonneaux de madriers en dimensions cTun maniement facile^ et nous aidons reconnu que nous ne poui^ions donner suite à cette voie d* expédiiion.Les frais de port à V embarcadère de Rouen^ ceux du débarcadère des Batignoles à notre chantier de la Violette nous ont coûtez fr. par tonneau. En outre pour des quantités importantes il résulte un encombrement et nécesnié d^ enlever en hâte, ce qui cause un grand désordre. La ?oie la plus économique, et à laquelle nous donnons la préférence, est celle des canaux du nord. Nous payons de Dunkerque et de Calais à la Yillette 20 fr. du tonneau et DOS bateaux arrivent en 25 jours.

Disons encore à ce sujet que pour les expéditions non près* n , le commerce ne verrait pas de grands inconvénients à durée des voyages par eau, pourvu qu'elle fût régulière et 'elle ne dépassât pas une certaine limite. Sur quelques lignes, but en convenir, ces voyages sont d'une longueur excessive^ surtout d'une irrégularité qui gène les transactions. Voilà ce 'il faut changer et ce qu'on changera forcément. Mais on sait (ezque tous les marchés ne se concluent pas sous la condition me remise immédiate de la marchandise, que les livraisons Qt réglées par des termes fixes ; et si le négociant a la certile de livrer à Pépoque dite , il vaut mieux pour lui que la u^andise attende le terme dans ce magasin mobile qu'on pelle un bateau, plutôt que d'en encombrer ses propres malins ou ceux de l'expéditeur. Ce qu'on a considéré sur ce int^ comme des inconvénients à la charge des voies naviga* !S, peut donc se changer en véritables avantages.

DE l'impuissance MATÉRIELLE DES CHEMINS DE FER, A SE SUBSTITtEl

AUX yOlES NAVIGABLES.

Pour comprendre la portée de ce titre, recourons encore à h Belgique, à qui nous devons déjà tant et de si précieux renseignements. Le lialage du canal de Charleroy à Bruxelles, qâj se fait par entreprise, d'après un marché dont nous avons m\ connaître les bases dans le chapitre précédent, a présenté une difficulté. Le mouyement de la navigation n'étant pas également réparti sur Tannée entière, les moyens de halage miO' quaient à Pentrepreneur dans les moments de la plus grande activité, et il ne pouvait se les procurer qu'à des condition onéreuses. Sur ses réclamations, il obtint un arrêté royal, cb date du 3 avril 4841, portant :

« Article l*^ Dans les moments de grande activité de navi* € gation, c'est-à-dire, lorsque, par périodes de dix jours eoih c sécutifs , le nombre des bateaux qui auront passé en dei^ < cente à la 54® écluse du canal de Charleroy, s'élèvera, en « moyenne, à plus de 18 bateaux par jour; il sera accordé aux € entrepreneurs de halage, pour chaque bateau excédant h « moyenne qui vient d'être fixée,une prime de 1 fr. par relais de c halage.»

Un arrêté du 13 septembre 1844 a étendu la mesure â h nouvelle entreprise du halage ; mais, avec celte restriction

ne « la prime de ifr.ne sera acquise à rentrepreiieur que lorsque, par périodes de dix jours consécutifs, le nombre de» bateaux qui auront passé en descente à la 54^ écluse s^élèvera, en moyenne, à plus de 20 bateaux par jour. »

« La prime sera acquittée pour chaque bateau excédant la

moyenne fixée. »

Ainsi, le service du canal de Gharleroy excède, pendant des périodes de 10 jours conséculifs, un mouvement de vingt baeaux parjourou de 1,400 tonneaux! ou plutôt le mouvement Doyen du canal, déduit de son tonnage total, étant de 1,600 oimespar jour, Tarrété royal du 13 septembre prouve que ce noQvement tombe pendant une grande partie de Tannée à .|400 tonnes et au-dessous, et que par conséquent il doits^éever de 1,800 à 2,000 tonnes aux époques de grande activité.

Nous admettons que la substitution complète du chemin de » au canal régulariserait cet état de choses dont les inégalités iJBOnent en partie aux glaces et aux chômages; mais toujours tt-il que cette substitution obligerait le chemin de fer à fournir mne circulation de 1,400 tonnes par jour, pour la descente ddement, et indépendamment de son mouvement propre acnd en voyageurs, en messageries et en marchandises; c'est-àlîre que, pour faire ce service complet du canal de Gharleroy, il faudrait que le chemin de fer augmentât de 28 convois par jour, 14 en descente et 14 en remonte, son service actuel, qui %\ie hait convois pendant Phiver et de dix pendant Pété, et lo'ilse constituât par conséquent pour un mouvement j ournaier de 36 i 38 convois! Le pourra-t-il ?

Le chemin de fer qui relie aujourd'hui entr'elles les villes de i^alenciennes, de Gharleroy, de Namur et de Bruxelles pour- "iil-il faire entrer dans son mouvement propre celui des voies ^igables, qui unissent aussi les mêmes villes, et s'approprier ^r exemple, outre le tonnage du canal de Gharleroy, celui de ft Sambre canalisée et du canal de Mons à Gondé ?

Penserait-on sérieusement qu'on pût diriger par le chemin

de fer, et au travers de la station centrale de Mâlines^ksSt 900,000 tonnes qui circulent aujourd'hui sur les canaux de Bruxelles et de Louvain auRuppel ?

De ces questions, on n'en trouve pas trace dans les discussions, dont nous tâchons ici de relever les erreurs pour les écarter, et de rassembler les véritables, les utiles éléments. Il semble, à entendre les partisans exaltés des chemins de fer, que leur puissance ne connaît pas délimite, qu'on peut lancer sur leurs voies un nombre indéfini de trains, et qu'en un mot il leur est loisible d^accepter tous les transports qui peuvent se présenter, quelle qu'en soit la masse.

Aussi, voit-on revenir à chaque instant ces effrayants pronostics • la navigation périra; le canal sera anéanti. » Ehisaoi doute, la navigation périra, si, par une concurrence inconsh dérée, vous forcez le marinier à transportera perte, parée qu'enfin la voie d'eau, malgré son énorme puissance, n'estj pas tout, il lui faut un matériel et un personnel de transport, et par conséquent, il faut qu'elle puisse offrir une légitime rémunération des avances qu'elle réclame et du travail qa*dle impose. Mais, quand la navigation aura péri, le chemin defe fera-t-il son service? Voilà ce dont on parait n'avoir pris aucoa souci, et pourtant il y avait là matière à réflexion.

chMBin an fflf Expliquons-nous encore par un exemple. La marine de li

•aen et le ton- * * *^ '

de u Seine. Scinc souffrc considérablement aujourd'hui de la concurrence du chemin de fer de Rouen. Supposons que cet état de sont* france continue, et qu'une année de sécheresse vienne Paggraver. Nous avons vu l'influence que la hauteur des etox exerce sur la dépense effective des transports parle fleuve. Les pertes peuvent alors être telles que la batellerie, minée par une longue lutte, ne puisse plus résister; admettons qu'elle saccombe. Le chemin de fer régnera en maître. Mais sll a sop* primé de fait les transports par eau, il faudra bien qu'il bsse lui-même le service de la navigation.

Les bateaux mon^â/i/ de Rouen vers Pam ont porté^en 1843, {1|299 tonneaux de marchandises, mais d'après Pexamen 16 nous avons présenté des comptes rendus de la Compagnie ! Rouen, le chemin de fer se serait approprié sur ce tonnage ndant le semestre d'été de 1844, 13,6S1 tonneaux; on peut inc admettre que, pour faire le service complet de la Seine, chemin de fer aurait à ajouter à son service actuel au moins !S,000 tonnes, en ne considérant que la remonte de Rouen m Paris. Ce serait déjà près de 900 tonnes par jour; et ce est pas tout! La suppression de la navigation delà Seine réarait nécessairement sur la navigation de POise, et il faudrait en que le chemin de fer se chargeât à Pontoise de quelque Dsedes 650,000 tonnes qui descendent POise pour se diriger r Paris. On reconnaîtra aussi que le chemin de fer ne pouril pas avoir la faculté de répartir d'une manière égale, sur as les jours de Tannée, son nouveau service de marchandises, budrait bien qu'il se conformât aux besoins du commerce, et l'il subit surtout les intermittences forcées des arrivages au Ivre. Ainsi, le service du chemin de Rouen devrait se mon- : sur un accroissement de tonnage en remonte présentant

I mouvement journalier de 1,000 à 1,200 tonnes, exigeant F conséquent au moins 10 convois en remonte et autant en scentc, en tout 20 convois

II en a maintenant dans la saison d*été 18

Total 38 convois

Enfin, le chemin de Rouen ne peut pas être considéré comme mplet aujourd'hui. Il recevra de ses appendices nécessaires t surcroît d'activité et l'obligation de satisfaire à de nouveaux soins. Il est raisonnable de penser que l'achèvement du «min du Havre, la construction du chemin de Dieppe, celle s embranchements de Louviers et d'Elbœuf et des prolongeents qu'ils peuvent recevoir, forcera la Compagnie de Rouen ijouter encore au moins deux convois par jour à son ser- % actuel. L'absorption de la navigation par le chemin de fer

conduit donc à cette conséquence quMI faut que la Compagoie de Rouen arrive à donner passage à 40 convois par jour sur son rail-way. Eh bien, cela ne nous parait possible qu'à une seule condition; c'est que la Compagnie doublera le nombre de ses voies; et qu'elle construira ainsi un second chemin de fer à côté de celui qu'elle possède déjà. Ce qui serait aussi absarde au point de vue de la spéculation qu'à celui de l'économie publique.

Ici revient , comme on le voit , cette inquiétude que nom avons manifestée sur les suites de la lutte engagée parlechefflin de fer contre la Seine. La Compagnie de Rouen n'aura évidemment raison du bas prix du fleuve que par ses inteUigenoo avec les entreprises de navigation. Si son intérêt lai commande de dominer les prix, il faut qu'elle joigne à son privilège Ai chemin de fer, une prépondérance réelle, une sorte de supré* matie sur les transports par eau.

Toujours est-il qu'il y a impossibilité matérielle pour le chemin de fer à s'approprier le service de la batellerie ; il bot donc que celle-ci vive, puisque rien ne peut la remplacer; et il y a dès lors nécessité absolue de la sortir de l'état précaire (A elle languit aujourd'hui» et de lui assurer des moyens efficacM de résistance et de durée.

iréci»tion fau^ On a pris l'habitude d'évaluer d'une manière très-fautîve itooiiagc l'activité de la circulation sur les chemins de fer. Pour les voyageurs, comme pour les marchandises, on compte par uni^ té transportée , sans s'enquérir de Tespace qui est parconni par chacune d'elles, et qui constitue l'un des facteurs du travail produit. Si, par exemple, à chacune de ses stations, un confoi dépose les SO tonnes qu'il porte, pour en reprendre 50 aatres» ce convoi, qui n'aura porté en définitive sur la distance entière que 50 tonnes , figurera pour 500 dans le relevé du tonnage, s'il a passé par 10 stations. Or ^ cette pratique se reproduit, sinon dans les termes que nous venons de poser, dn moJn«

Paprés des procédés analogues pour leurs résultats y sur tous es chemins de fer , et voilà d^où viennent en partie les idées exagérées qu'on se fait de leur puissance.

De tous les chemins de fer anglais, celui qui offre le tonnage i^.^i le plus élevé est le chemin de Hartiepool , qui verse dans le ^'^''^^^^ port de ce nom les houilles du comté de Durham. Il figure pour 7359I28 tonneaux dans la statistique publiée à la suite de Penquéte parlementaire de 1844. Il n'y a pas un seul chemin de fer qui présente un pa reil chiffre de transport. Mais aussi , le chemin de Hartiepool, qui n'a que 24 kilomètres de longueur totale, ne donne qu'une recette brute de moins de 70 centimes par tonne, ce qui est la preuve d'un parcours moyen d'une brès-petite étendue. Une transporte d'ailleurs que 93,000 voyageurs, dont la recette brute, parléte, n'est que de 98 centimes, tonne moyen. (1)

Parmi les rails-ways anglais à grand trafic, il n'y en a pas un Tonr Mil qui ait un tonnage en marchandises aussi élevé que celui «rafTc. leNorth-Midiand. Il a transporté en 1842, d'après la statistique officielle, 314,003 tonnes ; mais la recette brute par tonne a 6lé 5 fr. 77.

Si on le compare an chemin de Londres et Birmingham, on Ironve pour celui-ci un tonnage de 147,188 tonnes seulement; nais aussi la recette brute par tonne s^est élevée à 25 fr. 45. CPest moins de moitié que le North-Midiand pour le chiffre du Umnage, mais c'est le quintuple pour la recette par tonne. Or, odle-ei croit nécessairement en proportion de l'espace par» eouni ; et si elle varie avec les tarifs, ceux-ci ne comportent évidemment pas , en passant d'un chemin à l'autre , des différences du simple au quintuple. Le service du North-MidIand

(I) Voir la pièce justificative n^ 18<

est donc fracti(xmé pour la inarcliandise, et s'il parait avec i tonnage énorme dans les relevés officiels» c'est qu'il ne tran porte qu à de petites distances les colis qui lui sont confiés.

Pour les voyageurs, même observation : le chemin de Nortl Midland en a transporté en 1842^ 893^259^ qui ont produit p^ tête une recette brute de 3 fr. 44. Celui de Londres et Birminj hamne compte, pour la même année, que 780,371 voyageur mais aussi la recette par tête s'élève à 17 fr. 54.

Le travail utile du chemin de Londres et Birmingham dépasi aussi de beaucoup celui du chemin deLiverpool et Manchestei qui a un tonnage de 261,577 ton., et un nombre de 648,68 voyageurs, avec des recettes brutes par unité de 7 fr. 77 pour! marchandise et de 4fr. 34 pour les voyageurs.

Il dépasse aussi le travail du Manchester et Leeds , dont le 230,157 tonnes ne produisent par tonne que 10 fr. 24, etdoi les voyageurs, au nombre de 1,148,431, ne donnent par têti en moyenne que 3 fr. 71 !

Les chemins de Great-*Western, de Grand-Jonction, de Loi dres et de Southwçstern ne transportent respectivement qu 108,358; 122,910; 55,358 tonnes de marchandises, mais aast les produits bruts par tonne s'élèvent pour chacun de ces du minsà 23 fr.43, 19fr.62 et 23 fr.53, qui correspondent à de parcours plus étendus que ceux qu'on déduit des produits pa tonne des chemins de Manchester et Leeds, Liverpool ejt Mao chester et North-Midland.

Ce sont pourtant là les plus chargés de tous les rails-waj du royaume uni ; ce sont ceux qui donnent les produits les pin considérables, et qui par conséquent permettraient d'obteni les indications les plus précises sur cette puissance de locomo tion des chemins de fer, qu'on voudrait faire passer comme in définie et partant comme irrésistible.

Les chiffres de tonnage donnéspour les principaux rails-wajï de l'Angleterre n'ont certes rien d'inouï ou de fabuleux, comm^

— lis —

on aurait pu s'y attendre à Péclat des prétentions enyahissanles des chemins de fer. Eh quoi, il s^agit de l'Angleterre ! il s'agit de cette immense ruche où Pactivité industrielle bouillonne incessamment ! Il s'agit de Londres, la plus populeuse capitale du globe y il s'agit de Birmingham , l'une des villes manufactarières auxquelles le monde entier paye le plus de tributs ; et ie chemin de fer qui unit Londres à Birmingham, transporte 147>188 tonnes; les 2/3 du tonnage de notre canal du Riiônc au Rhin; moins des 3/4 de celui du canal de Bourgogne et de celui de la Loire entre Nantes et Orléans , et, tout au plus, Féquivalent du tonnage du canal du Berry.

Qu'est-ce qui comprime donc l'essor du chemin de fer de limue doi

sancc des chen

Londres k Birmin":ham? Serait-ce seulement la concurrence ^" * ««"*>

^ pour le Mrrio

des canaux parallèles , malgré leurs détours et leur surplus ^"^ ""^^

de longueur (1), ou bien ne serait-ce pas aussi qu'il y a une

limite assignée à l'activité propre du chemin de fer P Et en effet,

en examinant les résultats de la statistique officielle pour les

principaux rail-ways anglais , on voit qu'à tout accroissement

dans la quantité numérique des objets transportés, correspond

une diminution dans la distance moyenne parcourue, de telle

sorte que l'effet utile total se présente réellement comme un

produit qui a une limite déterminée dans laquelle il est ramené

par l'un de ses facteurs, toutes les fois que l'autre tend à l'en

dire sortir.

Voilà les résultats de Texpérience pour les chemins de fer les plus actifs de TAngleterre et pour ceux par conséquent qui aui^ientdû réaliser au plus haut point les espérances des partisans

(i)Le chemin de fer de Londres à Birmingham a une longueur de i8i Ulomèu^s.

Les canaux qui unissent les deux villes offrent ensemble un parcours de ^ Idlomètret.

Et ib exigent de plus le passage de iCO écluses.

les plus passionnés de leur prépondérance universelle; car enfin les objets de transport abondent en Angleterre, et la vitesse des convois, plus considérable que partout ailleurs en Europe, y est portée à 40 kilomètres par heure pour les voyageurs et à 3Î kilomètres pour les marchandises , repos aux stations compris.

Les chemins de fer, par les résultats merveilleux qu^ils ont déjà réalisés, par leur avenir immense et leur légitimée! salutaire influence sur les progrès de la civilisation, devaient agir vivement sur l'imagination. Mais dans Pappréciation de leon conséquences actuelles ou futures, celle-ci est restée un pco trop la maîtresse du terrain; et de là ces espérances irréfléchie et exagérées qu^on voit sV vanouir en pénétrant un peu plus dans la nature des choses.

Ainsi, quoi de plus propre à faire sur l'esprit une profonde impression, qu'un de ces énormes convois de marchandises ^ occupant avec sa locomotive et ses 25 ou 30 waggons près de 140 mètres de longueur sur la voie qu'il parcourt, et s'avançant avec une vitesse inconnue aux voitures les plus légères et les plus rapides de nos routes de terre? Il y a dans cet apparefl formidable, dans son bruit sourd et saccadé, dans les soafBements périodiques du moteur, quelque chose qui entraine F!magination et qui lui inspire un profond dédain pour le malheureux cheval, cheminant péniblement le long d'un canal, en tirant le bateau qui le suit en silence. Et pourtant la locomotife et le cheval de halage ont fait un service semblable; ils ont Tan et l'autre transporté de 100 à 120 tonneaux ; le cheval avec moins de vitesse , mais aussi avec beaucoup plus d'économie que la locomotive.

Enfin, derrière ce premier bateau on peut en faire partiron second, puis un troisième, et puis un nombre quelconque, car pour les canaux bien pourvus d'eau , il est bien rare que l'activité de la circulation atteigne jamais la limite de Palimentation* Les canaux de Belgique, avec leur immense tonnage, en sont

[a preuve. D'ailleurs y ces bateaux se croisent , se déplacent » s'arrêtent sans inconvénient sensible et surtout sans danger« Sur les chemins de fer au contraire, les convois qui marc!icnt dans le même sens, sont invariablement attachés à la même roie j qui reçoit les trains voyageurs et ceux de marchandises. Les premiers conduits à une plus grande vitesse ne peuvent dépasser les seconds qu^à des points déterminés. Les convois de marchandises occupant plus longtemps la voie, deviennent pour h drculation des voyageurs une véritable entrave s^ils se multiplient; et réciproquement, une grande activité dans le mouvement des personnes est un obstacle au développement des expéditions de marchandises. En un mot, les chemins de fer ont & remplir des conditions rigoureuses , que les nécessités de Fentretien et celles de la police et de la surveillance viennent CQCore aggraver, et qui imposent à leur activité, surtout pour k transport des marchandises par convois spéciaux, des bornes inconnues au trafic des canaux et des rivières.

Restent donc aux chemins de fer les chances de perfection- cbaucr.dep

* tioiincmcnt pi*i

Bernent qu'ils possèdent et qui peuvent ajouter à leur puissance ^ÎJ™'~** " actuelle. Ici encore il y a une méprise à éviter. L'invention du chemin de fer porte sur deux objets distincts : c'est d'abord la voie de fer, le rail; c'est ensuite l'application de la vapeur i la locomotion.

Comparé à la route de terre le rail est un immense progrès, puisqu'il a réduit le tirage dans un rapport inespéré. Le rail n'est pas un progrès comparé au canal, puisque Teffort de traction sur celui-ci reste fort inférieur au môme effort sur le chemin de fer.

Quant à l'application de la vapeur à la locomotion, lemploi du bateau à vapeur a précédé celui de la locomotive. Il est vrai ^e le bateau à vapeur n'a pas encore pénétré sur les canaux ;

- lie —

mais sur les fleuves et les rivières il est évidemment en progrès. Sur la Loire y le remorquage à la vapeur ne connaît presque plus de chômage. Il lui suffit d^une hauteur d^eau de 45 centimètres dans le chenal pour maintenir son service entre Nantes et Orléans. De nouvelles entreprises de remorquage sur le Rhône et sur le Rhin promettent une régularité et une économie de transport, qui prouvent que si la machine à vapeur n'a pas encore dit son dernier mot pour les chemins de fer, elle ne Papas dit non plus pour la navigation.

Sur les canaux, des procédés très-simples et tout à fait indépendants du changement de moteur, peuvent réduire encoreh traction déjà si faible qii^ils exigent. Ils consisteront surtout dans les modifications à apporter dans la forme, dans les dimensions et dans le poids propre des bateaux. L'expérience des baleanx rapides a montré quelles améliorations on peut espérer (leœ côté, non pas que les canaux nous semblent devoir rechercher la grande vitesse, que les chemins de fer sont particulièrement destinés à réaliser; mais ils doivent tendre à une nouvelle réduction dans la résistance au tirage, à une allure un peuplas vive et à une complète régularité.

El après tout, est-ce que la vapeur aurait des préférencesct des exclusions qui la rendraient incompatible avec le service des canaux? Cela tiendrait en vérité du caprice, car rien ne se* rait moins motivé. Sans parler du remorquage dans le lit même du canal, qu'ion jiarviendrait certainement à installer de façon à ne pas corroder les berges comme le font les roues des pyroscaphes ordinaires; on peut affirmer que quelques-unes des inventions nouvelles dont on s'est promis des merveilles sur les chemins de fer, seraient plus facilement et plus directement applicables aux canaux. Nous citerons entre autres le système atmosphérique. Quelle que soit l'idée qu'on se forme de son succès, très-contesté pour le service des grandes lignes, il ne paraît pas possible de mettre en doute que son application àb

*action des bateaux, sur les rivières et sur les biefs des canaux 'une longueur suffisante, ne rencontrerait aucune difficulté séeuse. Il y a plus, le courant des rivières, et, dans quelques 18, le jeu même de Talimentation des canaux fourniraient une »rce suffisante et souvent gratuite pour effectuer et maintenir (propulsion.

Toutefois, remploi de moyens éneriçîques de traction sur les maux n^aura jamais un grand inférât , par ce motif que la "action y est déjà tombée à un si bas prix et peut encore s'y édoire tellement par de simples modifications au matériel acici, qu'il n'y a vraiment pas d'avantages sensibles à réaliser e ce côté. Ainsi , tandis que les efforts des chemins de fer ;ndent à accroître la puissance des moteurs qu'ils emploient, attention pour les voies navigables doit plus particulièrement s porter sur les améliorations que réclament les canaux dans { régularité de leur alimentation et de leur tenue d'eau, et les ivières dans la hauteur du mouillage combinée avec une égale ^partition des pentes. Il y a là une source d'immenses bénécea à recueillir de travaux dont l'efficacité est certaine, et dont » résultats seraient immédiats.

Toujours est-il qu'il y a au moins autant de progrès à attendre es canaux que des chemins de fer, et que les premiers consereront toujours pour le transport de la grosse marchandise es avantages d'économie , et des avantages plus saillants enore de puissance, qui laissent bien loin d'eux tout ce qu'il est ùsonDablement permis d'espérer des seconds!

DE LA COMPRESSION QUE LA PRÉDOimANCE EXCLUSIVE DES CHE»» DE FER EXERCERAIT SUR LE DÉVELOPPEMENT DE LA PRODCCTIOÎI INDUSTRIELLE ET AGRICOLE.

On a dit : < Les chemins de fer sont propres à toas les » transports ; consultez plutôt les relevés de leur mouyemenl 9 et vous y trouverez la houille, les moellons, le fumier, etc.;« le fait est exact; mais on prétend en conclure que les chemins de fer peuvent rendre les mêmes services que les canaux! Evidemment la conclusion ne vaut rien , et la preuve , c'crt qu'elle s'appliquerait également aux routes de terre qui se prêtent parfaitement à tous les genres de transports, sur lesquelles circulent^ même parallèlement aux canaux, de la houille, des moellons et du fumier et qui, à coup sûr, ne sont pas capables de remplacer les voies navigables.

Pour les chemins de fer, c'est d'abord la puissance qui Icor manque, et nous avons mis ce fait hors de doute dans le diapitre précédent. Nous avons fait voir que leur activité a une limite qu'elle ne saurait franchir, et qui est d'autant plus resser^ rée pour la marchandise que le mouvement des voyageurs est lui-même plus considérable. Nous avons montré que sur les lignes de fer les plus productives de la Grande-Bretagne , une augmentation dans la quantité numérique des tonnes transport tées correspondait toujours à une diminution plus considérable

lans Pespace parcouru y et finalement à une réduction dans 'effet utile total. Nous avons fait comprendre enfin qu^il était aatériellement impossible de demander aux chemins de fer de Belgique le service des voies navigables contiguës; ainsi, aux chemins de Valenciennes et de Namur à Bruxelles, le service le la Sambre et des canaux de Mons et de Charleroy; aux che-

nins de Louvain et de Bruxelles à Anvers, le service des canaux et rivières qui rattachent entre elles ces trois villes ; de même quMl serait impossible que le chemin de Rouen remplaçât la Seine et que le chemin d'Orléans à Nantes fit le service de la Loire.

Supposé donc que les chemins de fer aient précédé les canaux, que depuis 60 ans TAngleterre et la Belgique se soient couvertes d^uh réseau de rails-ways et que les canaux en soient aujourd'hui où en sont les chemins de fer, c'est-à-dire à leurs débuts ; il est évident que les conditions de l'industrie seraient tout autres que ce qu'elles sont, et que l'état présent de la production serait amoindri de toute la différence qui existe çntre les facultés du chemin de fer et celles du canal.

Ainsi, sans parler delà dépense première, plus grande pour le chemin de fer que pour les canaux ; sans parler des frais de transport plus considérables sur les premiers que sur les seconds, les chemins de fer, substitués aux canaux, auraient imposé à la production la limite même de leur propre puissance ; et ils auraient par conséquent arrêté le mouvement industriel, fort en deçà du point où il est maintenant parvenu. Ou plutôt Fexécution même des chemins de fer , au degré où nous la concevons aujourd'hui, était impossible sans l'immense développement qu'ont pris l'exploitation du charbon minéral , la production du fer et toute l'activité industrielle qui en est la conséquence; or ce sont là les résultats des canaux. Ce sont les richesses qu'ils ont mises en valeur , ce sont les énormes ^pitaux qu'ils ont créés , qui rendent aujourd'hui possible la

- tao —

création d'un vaste réseau de chemins de fer. Sbis les che< mins de fer y sans les canaux y eussent été un obslacle à leur propre développement, dans la prodigieuse mesure que PEtat actuel de rindustrie, et que Tabondance des capitaux loi assignent.

Cette considération est décisive. L'insuffisance constatée des chemins de fer à reproduire par*eux-mémes et sur leurs voîes^ le mouvement total des canaux et rivières parallèles , tout en maintenant et développant leur service propre , est une preuve sans réplique , qu'il faut non-seulement conserver el améliorer les voies de navigation existantes y mais encore en étendre le réseau et le faire pénétrer partout où les. éléments de productions abondent y et réclament les moyens de transport les plus puissants et les plus économiqujes.

Sous ce dernier rapport nous avons vu que les voies navigables offraient dans le coût effectif du transport, tout péage àparly une économie sur les chemins de fer de- 6 centimeiu moins par tonne et par kilom. C'est là une différence énorme, même quand on la considère isolément ; mais qu'est-ce donc lorsqu'on en suit l'influence dans les opérations industrielles î

Prenons par exemple l'industrie du fer. Elle mérite de fixer particulièrement l'attention à cause de son importance et surtout parce que l'abondance de ses produits est un des signes certains et l'un des stimulants d'une grande activité pour toutes les autres branches de la production.

La situation de cette industrie nous est. d'ailleurs fournie par un document authentique du plus haut intérêt, c'est le compte rendu des travaux des ingénieurs des mines. Celui de ces comptes qui a été publié en 1844 , présente les opérations de Tannée 1842; nous y voyons que pour cette année l'extraction des minerais , leur préparation et leur transport jusqu'aux ateliers de fusion , ont produit une valeur totale

B 1 5,298,970 fr.

Les frais de transport entrent dans cette valeur pour

ySlSy 109 fr. , et par conséquent pour 45[t00. A ce sujet, le

3mpte rendu s^exprime ainsi :

€ Les minerais rendus aux usines valent moyennement i fr. 32^; si Ton fait abstraction des frais de transport, la portion de celte valeur qui représente les redevances payées, soit à l'Etat, soit aux propriétaires des minières^ les frais cPextrac^ tion de lavage et de grillage se réduit à ^, 72 c. » € Ce chiffre prouve que le sol de la France est éminemment propre à la production des minerais de fer, et que le progrès des forges y dépend en grande partie du perfectionnement des moyens de communication. »

La production de la fonte a été en 1842 de 3,994,557 quin--

aux métriques. Elle a absorbé :

Minerai 10,983,982 quintaux métriques.

Vieilles fontes, scories d'af-

, finerie 169,447 —

diarbon de bois 4, 104,315 —

Bois (1) 912,762 —

Coke 1,705,917 —

Houille 525,51 i —

En tout 18,399,734 quintaux métriques.

Ainsi dans Tétat de la production correspondant à 1842, ihaque tonne de fonte fabriquée employait, terme moyen, 4 onnes Ç/10 de matièr^*s premières, savoir :

2 Tonnes ^0 de minerai et vieilles fontes.

1 — Î^IO de combustible.

Si de là nous passons à la fabrication du gros fer, nous trou-

(1) Le compte rendu porte 152,127 stères de bois ; nous avons ramené s chiffre au quintal métrique en supposant un poids de 6 quintaux par -ère.

vons quelle s'est élevée en 1842 à %Sh8fK8 quintaux métriques, qui ont employé :

Minerai 305,134 quintaux métriques.

Fonte et ferraille 3,633,1 22 —

Charbon de bois 1,840,333 —

Bois 28,848 —

Coke 273,373 —

Houille 3,081,454 —

Tourbe (1).. 15,953 ~

Total 9,202,221 quintaux métriques.

La consommation par tonne de gros fer fabriqué en 184! a donc été de :

0, 11 tonnes de minerai,

1 , 28 — de fonte et ferraille.

1, 84 — de combustible.

En tenant compte de la consommation de la fonte en matières premières :

o, 69 tonnes de minerai.

4,14 — de combustible.

Resterait à suivre les diverses élaborations du fer et de la fonte pour se rendre compte de Pinfluence que peut avoir sur chaque objet fabriqué , la quantité de matière première consommée ou absorbée dans ses diverses transformations. Noos prendrons seulement deux de ces élaborations, ce seronl b tôlerie pour le fer , et le moulage de 2'' fusion pour la fonte.

La production de 1842 en fonte moulée de 2*" fusion est de 693,6 97 quintaux métriques, qui ont consommé :

(i) 5,959 stères de tourbe à 405 kilogr. par stère.

Ponte brate 736^784 quintaux métriques.

Charbon de bois .... 2,528 —

Bois 4,536 —

Coke 220,696 —

BouîUe 71,293 —

Total 4,032,837 quintaux métriques.

L^élaboration de la fonte de 2* fusion absorbe donc par une produite :

1, 05 tonne de fonte brute.

0, 43 — de combustible.

1 bien :

3, 97 Tonne de minerai.

2, 34 — de combustible.

Quant à la tôlerie, la fabrication de 1842 s^est élevée à 2,492 quintaux métriques, ayant employé :

Gros fer 329,166 quintaux métriques.

Bois 5,970 —

Houille 335,926 —

Total 671,062 quintaux métriques.

représentant en définitive une consommation de :

1, 12 tonnes de gros fer.

1, 17 — de combustible.

I, à cause de la consommation propre du gros fer : 4, 12 tonnes de minerai.

S, 81 -— de combustible.

Nous pourrions pousser plus loin ces décompositions des ^ers produits que la grande industrie du fer présente dans

]es différentes phases de ses nombreuses fabricationSy et il est évident qa'à mesure que nous nous élèverions à des produits plus compUqués et exigeant des manipulations plus maltipliées, nous verrions s^ accroître cette déperdition de matières premières, et les masses s'amoindrir en raison du travail auquel elles ont été successivement soumises. Cela est conçu par tout le monde, mais il est bon , pour la question spéciale qui noos occupe, que cela soit précisé par quelques chiffres.

Eh bien donc, une tonne de fonte brute, qui circule adoellement sur une voie de communication quelconque, nonseulement est grevée de son piopre transport, mais elle a encore subi le transport des 4, 6 tonnes de matière premièiv qui ont servi à sa fabrication.

S'il s^agit d^une tonne de gros fer, son transport actuel est une charge ajoutée h celle qui résulte du transport de 7, 83 tonnes de minerai et de combustible.

La locomotion d^une tonne de fonte moulée de 2® fusion, et celle d*une tonne de tôle ont été précédées du déplacement de 3, 31 tonnes pour la première et de 9, 93 tonnes pourla seconde.

S^agit-il du transport de cette tonne de tôle ? Eh bien, site parcours est de 100 kilom., ce transport coûtera, à 6 centimes par kilom., 6 fr, de plus par un chemin de fer que par on canal ; et la valeur de la tonne de tôle, qui est aujourd'hui d^environ 600 fr.,. n'en sera pas sensiblement affectée. Mais si toutes les opérations préliminaires ont été grevées de b même charge, c'est-à-dire, si les matières premières ont aussi subi sur 100 kilom., terme moyen , le transport par un chemin de fer au lieu de jouir de la réduction qu'un canal leur aurait offerte, ce surplus de dépenses de 6 fr. par tonne portera et sur le produit fabriqué et sur les 9, 93 tonnes de minerai et de combustible qu'il a consommés, et alors l'augmentation du prix s'élèvera à 65 fr. 58, c'est-à-dire à environ H p. 0^ de la valeur actuelle.

Une tonne de fonte moulée fabriquée à Taide de matières lyant subi un transport moyen de 100 kîlom., et qui aurait elle-même à parcourir la même distnnce pour arriver au consommateur, coûterait 37 fr. 86 de plus, si au lien d^étreeiTectués sur un canal, ces divers transports se faisaient sur un ehemin de fer. Cette augmentation correspond à 10 p. Q/0 de de la valeur actuelle.

Sur la fonte brute et le gros fer Paugmentation est plus sensible; et en restant dans notre supposition d'un parcours moyen de 100 kilom., tant pour le transport après fabrication que pour Papprocbe du combustible et du minerai, la différence da chemin de fer au canal augmentera de 33 fr. 60 le prix de la tonne de fonte brute, et de 50 fr. 58 celui de de la tonne de gros fer; ce qui correspcmd pour la première au cinquième et pour la seconde à près du sixième de la valeur actuelle.

Or cette supposition d'un parcours moyen de 100 kilom. ikquelle nous nous sommes arrêtés pour fixer les idées, est loin d'être exagévée pour la France surtout , où Tindu^trie du fer tend à se transformer et à substituer presque partout le combustible minéral au charbon de bois ; et où de si grandes distances séparent en général les bassins houillers des meilleurs gites de rainerais.

Ce que nous venons de dire de l'industrie du fer, s'appliqne d'ailleurs à toutes les autres. Chacune d'elles fait disparaître dans ses élaborations une portion plus ou moins grande des matières premières sur lesquelles elle a opéré, et ne livre ensuite à la consommation que des produits dont le volume et I^poids ne représentent plus qu'une faible partie des volumes et des poids primitivement absorbés. Le combustible surtout, cet agent nécessaire de presque toutes les opérations indusbîelles^ qu'on retrouve partout, appliqué aux fonctions les plus diverses, disparait en général complètement; et le poids

des objets fabriqués reste indépendant de celui de ce coodbnslible, qui a joué un si grand rôle dans la fabrication.

Le fer et la fonte^ les bois d^œuvre, les matériaux de constructions qui constituent les machines, et qui serrent à la confection des ateliers et des magasins n'affectent pas non plus le poids définitif des produits ; et pourtant le prix de revient de ceux-ci dépend nécessairement dans une certaine mesure de la valeur vénale de ces éléments indispensables des constructions industrielles.

Au reste, à quoi bon ces déductions pour un fait qui saate aux yeux ? Il n^y a pas de produit fabriqué qui n^ait exigé pour sa confection définitive le mouvement d'un poids S fois^ 10 fois, 20 fois etc. égal au sien ; et dès lors la dépense du transport se multiplie dans le produit livré à la consommation en raison de la masse des matériaux de toutes sortes qui ont servi à la production.

De là cette conséquence, c'est que si en général il importe peu de savoir par quelle voie Tobjet fabriqué sortira de Tusine pour arriver au consommateur, il importe beaucoup au contraire d'amener à l'usine par la voie la plus économique les matières destinées à la production. Examinée à ce point de vae qui est le seul utile^ la différence de 6 centimes qui existe aa minimum entre le prix du transport sur les chemins de fer et sur les canaux^ constitue évidemment à la charge des premiers une énorme entrave, qui comprimerait de la manière la plus fatale l'essor de l'industrie, si l'on venait à l'abandonner à la prédominance exclusive des chemins de fer.

Ainsi, impuissance quant aux masses transportées, et excès dans le coût du transport , voilà ce qui met les chemins de fer fort loin des canaux pour le vaste et complet développement de l'activité industrielle.

Quant à la production agricole, elle a aussi de larges bénéfices à retirer du bas prix des Iransports, et par conséquent les canaux lui offrent un stimulant très-puissant par le fait même ie Féconomie qu'ils lui procurent. D'ailleurs, l'agriculture et l^lndustrie se développent en général parallèlement; la fécondité de la première s'accroît avec l'activité de la seconde, :t les pays qui occupent le premier rang en industrie, sont lussi les plus avancés en agriculture. Elles réclament donc loates les deux et au môme titre et en premier lieu , le secours efficace, l'impulsion énergique qu'elles ne peuvent recevoir pie des voies navigables. Les chemins de fer seront ensuite lin très-heureux complément; mais ils deviendraient un superflu ruineux, s'ils devaient faire perdre de vue le nécessaire!

DES CONSÉQVENCES A DÉDUIRE DU CHAPITRE PRÉCÉDENT POUR L'iNFLUEXCE DES CANAUX SUR L* AVENIR DES CHEXINS DE FER EN FRANCE.

Si rien n^est plus précieux que les leçons de rexpériénce, rien n'est plus rare aussi que de les étudier avec sincérité^ou de les appliquer avec sagacité et avec fruit. Une lutte vive s'est engagée en Angleterreentreles canaux etles chemins defer. Les premiers ont vu leurs produits décroître dans une grande proportion. On en a conclu d'abord que les canaux périraient infailliblement, et ensuite que partout où la lutte s'engagerait elle conduirait à des résultats semblables; etpuis, transplantant sans plus de façon la conclusion en France, on a été conduit à ce résultat : Point de canaux le long des chemins de fer.

Nous avons déjà vu que la Belgique fait précisément le contraire, et que l'expérience de l'Angleterre, ne conduit pas du tout à de pareilles conclusions. Les canaux anglais qai s'étaient depuis longtemps approprié les transports de marchandises, étaient, avant l'ouverture des rails-ways, maîtres du présent et certains de l'avenir; car, capables d'augmenter presque indéfiniment leur tonnage, ils étaient en mesure d'absorber tous les produits nouveaux à attendre du développement de la richesse publique. D*ailleurs la liberté du parcours des canaux avait nécessairement amené à un taux raisonnable le pni^

1 transport proprement dit y qui était la seule partie du fret ir laquelle la concurrence pût agir. Quant aux droits de naigation ou aux tarifs, ils ne pouvaient évidemment être mo- Srés que par une rivalité de canal à canal. Or les luttes de 5 genre, élevées entre des voies navigables concurrentes, parlissaient fort calmes, si non tout à fait nulles, au moment où s chemins de fer sont intervenus avec leurs prétentions au irtage.

Certes rien de plus légitime que cette concurrence nouvelle. Ile était appelée par les conditions mêmes des tarifs de naviition, dont l'élévation excessive permettait aux Compagnies B chemins de fer d'espérer qu'elles recueilleraient encore des énéfices sufGsants.

Cet espoir s'est-il réalisé, on peut en douter lorsqu'on pàr- )urt les enquêtes parlementaires. La concurrence sur le transortde la grosse marchandise a dû causer des pertes sensibles Qix chemins de fer qui ont à pourvoir, non-seulement aux infréts du capital engagé, mais encore aux énormes frais jourallers qu'imposent le travail delà locomotion et les services qui y rattachent ; tandis que pour les canaux il n'y a pas eu perte roprement dite, il y a eu réduction de bénéGces , et leur état ctuel doit en général être considéré comme étant encore rès-prospère-

Ce n'est pas que les chemins de fer anglais manquent de •rospérité; il s'en faut bien. Mais pour les rail-ways , concurents des canaux , ce n'est évidemment pas à la marchandise u'ils la doivent, c'est au trafic des voyageurs et de la messageie; et sous ce rapport, ils ont des avantages considérables qui ompensent pour eux les charges de la lutte. Ainsi une popuation trè^dense, éminemment mobile , une immense fabriation d'objets propres à la messagerie , et par-dessus cela les

tarifs les plus élevés de TEurope (l), améliorés encore par F«bondance et la qaalité du combustible, et par une entente merveilleuse des machines et de leur usage ; voilà les chances particulières de succès que présentent les chemins de fer anglais.

Ces chances se reproduisent-elles en France? oui^ poor quelques chemins particuliers ! non , d^une manière générale. Or, ils^agit du système général des rail-ways français, et des moyens de donner à l'ensemble du réseau la plus grande utilité et la plus grande valeur.

Que faut-il donc pour cela ? avant tout beaucoup de voyageurs , beaucoup d objets destinés à la messagerie , de nombreux produits ayant assez de valeur pour acquitter le prix de cette vitesse, qui est la loi du chemin de fer , qu'il ne dépend pas de lui de refuser et qui lui impose pourtant de si grands sacrifices.

Là où ces éléments manquent, le chemin de fer végétera, et ce n'est pas par des transports de houille, de minerais , de chaux, d'os, etc., qu'on y suppléra, et cela par une raison toute simple ; c'est que le chemin de fer ne fera ces transporte avec profit pour lui qu'à la condition de les mettre à un prix qui sera une entr|Lve à la circulation même de ces matières, et qui en limitera l'emploi d'autant plus qu'entrant ^ comme nous Favons vu, en masses énormes dans les opérations de Tindustrie , elles affectent de la manière la plus grave la valeur des produits manufacturés.

Ainsi, en livrant les matières premières exclusivement aox

(1) Les prix adoptés par les Compagnies des principaux chemins de fer sont d'environ :

49 cent. i|2 par kilom. pour les voyageurs des voitures de 1" dassC'

13 cent 2« —

6 cent. i\l k 10 cent ,V —

chemins de fer, on se place dans celte alternatire ; ou bien )e.<« chemins de fer les transporteront à perte, ou tout au moins sans bénéfice pour favoriser le développement dePindustrie, et alors ils entraveront par un service sans rémunération la partie productive de leur trafic ; ou bien , ils feront ces transports avec bénéfice^ et alors ils comprimeront la production^ et créeront eux-mêmes Tobstacle le plus sérieux à la multiplication de ces objets, qui procurent aux chemins de fer avec moins de travail les plus grands profits.

Dans Tun et Tautre cas Tintervention des canaux ne peut donc être que très-favorable aux chemins de fer , ou plutôt cette intervention est indispensable à leur prospérité , parce qoe les canaux seuls peuvent , à raison de Textrêmc bas prix des transports, et de la puissance presque indéfinie de leur trafic propre, effectuer ce lourd service de la grande industrie, et répandre abondamment et avec profusion ces matières pondéreuses qu'elle consomme par centaines de mille ton- Beaux.

Ce qu'il fallait donc voir avant tout dans Fexpérience de l'Angleterre et dans celle de la Belgique, ce sont les éléments |»rtlcnliers de succès qu'y rencontrent les cljemins de fer ; ce qn'ilfallait comprendre, c'est que le chemin de fer vit de la richesse publique; il l'augmente et il la multiplie; mais c'est d'abord le canal qui la crée; c'est enfin que le canal seul peut assurer le développement le plus vaste de la production, et fournir au chemin de fer ses indispensables moyens de succès, en lui procurant les ressources nécessaires à l'aliment le plus profitable de son trafic.

Aussi voyons-nous les chemins de fer s'installer de préfiV rencelà où l'abondance et la prospérité ont été créées par les ▼oies navigables. Ce n'est certes pas la rivalité qui les y appelle, ftiisqu'une jouissance sans partage et sans lutte serait infiniinent préférable; non! ils sont attirés par la multiplicité de

ces besoins nouveaux que les voies de navigation développent sur leur cours et auxquels il n'est pas dans leur nature de satisfaire.

Que parle-t-on donc de rivalité , d'antagonisme j de lutte, comme de FEtat normal des voies de fer et des voies d'eau? Oui sans doute, c'est la position que la concurrence a faite à un grand nombre de Compagnies particulières, mais il est permis de penser que plusieurs d'entre elles s'éclaireront , si elles ne le sont encore, sur leurs véritables intérêts. Car déjà les pourparlers entre les Compagnies rivales pour arriver à des accomodements, tendent à distinguer les marchandises de chemins de fer des marchandises de canaux j pour les soumettre à des conditions différentes^ et réformer ainsi les erreurs de la concurrence par les indications de l'expérience (i); et après tont les vues circonscrites , quelquefois bornées , et dans tous les cas actuelles et passagères des Compagnies, devraient-elles donc être nécessairement les vues de l'Etat? Pour l'Etat^ an point de vue d'avenir où il est placé, de la hauteur d'où il domine les étroites combinaisons de l'intérêt particulier, le chemin de fer n'est pas l'antagoniste, il est le complément du canal ; ou le canal^est le complément du chemin de fer , comme on voudra. L'expression d'ailleurs appartient au gouvernement Belge, et elle n'en a que plus de valeur. C'est à l'occasion dn canal de la Campine, qui nous a occupés précédemmenli que le gouvernement Belge disait :

«Les houilles, les pierres, lachaux^ le minerai, les briques, » etc., qui encombrent , salissent, demandent de grands es- » paces, et que les allures plus relevées, plus délicates du cbe- » mia de fer repoussent , seront expédiés de préférence par

(i) Voir aux pièces justificatives (n<^ 13), l'extrait de rinterrogatoire di capitaine John Milligen-Laws, actionnaire et administrateur général <)> chemin de fer de Manchester à Leeds.

• ce canal y qui deviendra en quelque sorte le complément in-

• dispensable du cliemin de fer de PEtat. » (1)

Que la France fasse donc des chemins de fer y et qu'elle en fasse beaucoup, car ils sont un élément de civilisation et de force^ et par conséquent de puissance et de grandeur!

Mais que dans une si grave question, où les intérêts présents et à venir du pays sont si fortement engagés , la France s'inspire à d'autres sources qu'à celles que la cupidité a viciées ; qu'elle suive l'exemple de la Belgique; qu'elle voie le progrès rapide de son réseau de chemins de fer , sous l'action de l'accroissement prodigieux du mouvement de ses lignes navigables; qu'elle se persuade que plus les canaux transporteront des matières pondéreuses que l'industrie consomme en grande masse , plus la production s'accroitra, et plus par conséquent les chemins de fer auront de transports profitables et d'éléments de succès ! Qu'enfin le gouvernement et les chambres ne perdent pas de vue , nous osons les en conjurer au nom de Firenir d'une si vaste entreprise , que la plus grande prospérité des chemins de fer est liée au développement le plus complet de l'industrie nationale, et que pour celui-ci c'est à la puis. lanee et au bas prix des seules voies navigables qu'il est donné d'y pourvoir !

(1) Des voies naTÎgables en Belgique. Considérations historiques suivies de propositions diverses ayant pour objet l'amélioration et l'extension de la Ufig»tion. Page 430.

DES DROITS DE NAVIGATION SUR LES CANAUX ET RIVIÈRES EN FRAHa ET, A CE SUJET, DE LA CONCURRENCE INTERNATIONALE,

Dans la comparaison que nous avons établie entre les prii de transports par les chemins de fer et par les voies navigables» nous avons fait abstraction des péages sur chacun des systèmes de communication, et nous nous sommes bornés à rapprocher la dépense effectwe du transport sur les rails- ways, du/irâ moyen payé par le commerce pour le transport proprement dit sur les canaux et rivières qui aboutissent à Paris. C'était mettre les chemins de fer dans une position relativement trésfavorable , et à cause des imperfections reconnues des lignes de navigation prises pour terme de comparaison^ et de la sur^ charge qui en résulte pour les transports^ et à cause que le pm payé par le commerce pour ses expéditions par eau comprend les bénéfices attribués à la batellerie et. aux opérations qui s'y rattachent ; tandis que le prix que nous avons déduit de l'expérience des chemins de fer, représente seulement les frais effectifs du transport sans aucun profit ou revenu quelcooqae pour l'exploitant.

Nous aurions maintenant à compléter cette comparaison en ajoutant les droits de péage à la dépense propre du transport.

ais que doivent être ces droits de péage? Ici on est loin de entendre .

Les uns veulent que chaque communication fournisse par m trafic la rétribution exacte et complète du capital qu^elle a >8orbé. Ils ne font à cet égard aucune distinction entre les maux et les chemins de fer. Ils voient là une condition impo« ^e par Péquité , qui exige qu^on n'affranchisse pas les preliers puisqu'il est impossible de décharger entièrement les sconds.

D^autres se plaçant en dehors de toute considération de conarrence et de rivalité , et ne voyant que Pexpansion la plus omplète des services à attendre des canaux, réclament pour ox une extrême modicité de droits, sinon une exemption abolue.

Les limites du cadre que nous nous sommes tracé et le temps pii nous presse , ne nous permettent pas d'entrer ici dans rcxamen détaillé des opinions contradictoires émises sur cet important sujet de la tarification. Nous sommes obligés d'aller droit au but , laissant de côté les systèmes, pour chercher dans la nature même des choses la solution du problème.

Notre réseau de navigation intérieure comprend maintenant trois catégories distinctes :

Les canaux et rivières ItbreSy c'est-à-dire, dont l'Etat n'a pas diéné les revenus, qu'il perçoit directement.

Les canaux 5otimtWonne« en vertu des lois de 1821 et 1823, et dont les produits destinés à pourvoir aux intérêts et au remboursement des emprunts, sont de plus grevés par les partages de jouissance réservés aux préteurs ;

Enfin les canaux concédés èuperpéimié ou^à terme, depuis Pannée 1643, où fut achevé le canal de Briare , jusqu'à nos joars.

Les voies navigables dont l'Etat dispose librement, peuvent recevoir dans leurs tarifs toutes les modifications réclamées par les besoins du commerce et de Tindustrie. Déjà la loi da 9 juillet 1856 est entrée dans cette voie, non-seulement par l'uniformité et rabaissement général des tarifs sur la majeure partie des fleuves et rivières du royaume, mais encore en donnant au gouvernement un droit permanent de révision et de réduction, par ordonnance , sauf la sanction ultérieure des chambres .

Nous n'avons pas à juger ici les transactions de i82i et 1822. Sans doute les conditions faites à cette époque aux préteurs paraissent aujourd'hui exorbitantes, mais pour les apprécier sainement il faut se reporter à Pétat du crédit, au moment où les traités sont intervenus , et tenir compte des incertitudes qui devaient alors peser sur les négociations et affecter Pesprit . des contractants. Il faut même, pour être juste, ne pas méconnaître que le gouvernement devait être impatient alors d^&Or trer largement dans les grands travaux de la paix , et de faire succéder ses créations fécondes aux terribles secousses par lesquelles la France venait de clore tant de glorieuses luttes. Or» cette impatience a dû amener la précipitation , et celle-ci les mécomptes que nous voyons.

Toujours est-il que les traités de 1821 et de 1822 sont aujourd'hui en contradiction avec 1 *usage libre et complet , av^c Pusage le plus profitable de la partie considérable de not<^ réseau de navigation à laquelle ils s'appliquent; et qu'il y a d^ lors utilité publique à réformer ces traités , avec indemnité» bien entendu ; la bonne foi et la justice étant le premier devo^^ et même le premier besoin de PEtat.

Quant aux canaux aliénés ou concédés à long terme, les cat " nauxd^embranchement importent peu, mais ceux qui font pa^' tie des lignes principales de navigation , comme les canaux d^

le

Roanne à Digoin, de Briare^ d'Orléans et duLoing, et qui sont ainsi interposés comme des nœuds sur la direction même des voies les plus importantes ; ces canaux-là, disons-nous y sont, dans une pareilleposition, un obstacle très-sérieux aux réformes que ces grandes communications, considérées dans leur ensemble, réclament impérieusement; et le temps approche où ces inconvénients seront trop vivement sentis pour qu'ils ne donnent pas lieu à des propositions et à des mesures radicales. La Belgique a été conduite au rachat des principales concessions de ses voies navigables; çà été pour elle une opération excellente au point de vue financier , comme à celui de l'économie publique ; la France y viendra.

Si donc nous n'avons pas devant nous table rase , en ce qui concerne nos droits de navigation intérieure, nous nous trouvons au moins en présence d'une situation transitoire, qui est obligée de compter avec les faits nouveaux et de tendre à s^ adapter.

La vivacité toujours croissante de la concurrence internationale est un de ces faits. Aux luttes terribles de la guerre ont succédé d'autres luttes, pacifiques, soit ; mais qui ont pouilant aussi leurs crises, leurs angoisses et leurs viclimes.

L'Anfifleterre, la France et la Belfi^ique sont les trois nations inflaenec du monde le plus vivement enfî^ag^ées dans ces luttes ; mais la ** ""•*'*"

L D D ' conçu rrrna

''rance avec un immense désavantage. Notre réseau de naviffa.tion intérieure est imparfait et incomplet, tout le monde le ^oitet le sait ; et sous ce rapport notre industrie est grevée Recharges énormes comparée à l'industrie anglaise et belge; ^*iaÎ8 elle est grevée encore par les tarifs.

On a pourtant proclamé le contraire. Les partisans des ta- ^fs français, et ils en ont , car ils ont des intéressés ; n'ont

J^cnab manqué de faire ressortir leur infériorité sur les

conçu rrrna tioniiale*

droits perçus par les concessionnaires des canaux anglais; et le fait est qu^à distance égale les droits de navigation sont, terme moyen^ moitié moindres sur nos canaux soumissionnés de 1822 que sur les canaux d'Angleterre. Mais qu'importe, si les distances à parcourir en France sont décuples, et si pour rendre à Findustrie un service équivalent, il faut acquitter chez nous dix fois le droit qu'on n'acquitte qu'une fois chez nos voisins d'outre-Manche.

Qu'on voie cependant les principales positions industrielles de l'Angleterre et qu'on les compare avec les nôtres.

Mulhouse sera-t-il notre Manchester ? Mais Manchester i 50 kilomètres de Liverpool, à 150 de Hull est rattaché aa premier de ces ports par deux lignes navigables, au second par trois. Il est relié directement par des canaux aux bassins houillers qui sont à ses portes ; il est lié de même à toutes les villes manufacturières qui l'entourent, comme Boston, hixvj, Stockport, Northwich, etc. Il communique par eau avec Birmingham et ses innombrables usines métallurgiques.

Mulhouse, au contraire, placé aux pieds des escarpements du Jura et des Vosges, peut, il est vrai, communiquer avec l'Océan par une voie navigable, mais celle-là a plus de 900 kilomètres pour arriver à Rouen, et près de 1,100 pour arriver au Havre; et encore renconlre-ton dans l'intervalle les graves difficultés de l'Yonne et les imperfections de la Seine. Si Mulhouse est rattaché à la Méditerranée^ c'est par un parcours navigable de 765 kilom.' singulièrement entravé en remonte par la pente du Rhône, et même par les inégalités de la Saône.

Enfin Mulhouse est à près de 500 kilom. du bassin houiller de Saint-Etienne, à 360 kilom. de celui de Blanzy, à plus de 250 de celui de Sarrebruck, et pour ce dernier^ il y a actaellement 150 kilom. de parcours par terre, qui rendent son plus proche voisinage de Mulhouse complètement inutile' à l'industrie de cette ville.

Y a-tnil en France uue position que nous puissions cornirer à celle de Birmingham. La houille et les minerais sont ses pieds ; une activité prodigieuse l'enveloppe de toutes rts^ et quoique ce soit de toutes les grandes villes d'Anglerre la plus centrale, elle touche en réalité aux principaux irlspar ses lignes de navigation, qui versent incessamment I produits sur Londres, sur Hull, sur Manchester et sur iverpooi.

Chez nous, le département de la Haute-Marne était encore 1 1842 en tête de la liste des départements ranges d'après m ordre d'importance dans l'industrie du fer (1) ; et l'inustrie du fer y est aux abois, parce que le département de la [aate-Marne, avec ses excellents minerais, n'a pas une voie a?igable ; parce que les houilles de Saint-Etienne et de Uour- Dgne ne peuvent lui arriver, non plus que les houilles étranères^ que par de ruineux transports sur des routes de terre. Qu'y a-t-il là qu'on puisse comparer à la position des usines Iglaises ou avec celle des usines que la Belgique possède sur I bords de la Sambre et de la Meuse? Sans doute, en France Qtes les situations ne sont pas aussi défavorables, mais qu'on marque pourtant que nous prenons là précisément nos prinpaux foyers de production.

Le désavantage de la France^ quant au système des voies ivigables et au développement de la puissance industrielle li en résulte, est donc immense, nous le répétons, par rapirt à la Belgique et à l'Angleterre; et il est clair que pour établir autant que possible l'équilibre, il faudra procéder par ss abaissements de tarifs, qui sont le seul élément arbitraire uis le coût des transports; c'est, avec le complet parachèvent des voies navigables, le soulagement le plus réel et l'en-

(1) Compte rendu des travaux des ingëBÎeurs des mines en 1845.

couragemeat le plus efficace que PEtat puisse donner à Pindns» trie nationale.

Cet appui, cet encouragement sont devenus indispensables, parce que d^une part le marché intérieur est incessamment menacé par les efforts et par la réduction progressive des prix de Pindustrie étrangère; et parce que, d^un autre côtéi le marché extérieur, chaque jour plus nécessaire au développement des grandes puissances industrielles, appartiendra en définitive à la fabrication la plus économique.

Il importe donc plus que jamais, et chaque jour il importera davanlage, que PEtat reste maître de ses tarifs de navigation, puisque encore un coup c^estlà qu^est la ressource la plus puissante, et le stimulant le plus 'énergique de la grande production •

Une réflexion fera mieux comprendre la portée d^une pireille mesure. L^ Angleterre a aliéné depuis longtemps tout soa réseau de navigation intérieure. Les Compagnies concessionnaires y ont perçu d^immenses bénéfices. Les actions dece^ tains canaux ont été vendues jusqu'à 30 fois le prix d'émission. Réduites aujourd'hui pour plusieurs lignes navigables par h concurrence des chemins de fer, elles représentent encorei terme moyen^à leur valeur actuelle,plusieurs fois le capital pii* mitif. D'ailleurs, les canaux et les chemins de fer sont en voie d'arrangement. L'entente succédant à la lutte, il est probable que les affaires des canaux vont reprendre une situation stable, et leurs actions un prix plus fixe. L'Etat s'est donc privé de ce puissant moyen d'agir sur la production et d'ajouter aux chances de prépondérance de Pindustrie nationale.

Or, jusqu'où n'est pas porté en Angleterre le sentiment de h nécessité de cette prépondérance ? Qu'on se rappelle cette résistance énergique du gouvernement aux mesures d'humanité proposées en faveur des enfants travaillant dans les manufactures, et la crise politique que cette résistance a été sur le point

provoquer. Peut-on croire , nous le demandons , qu'un issement considérable dans les droits de navigation sur ; les canaux et rivières de la Grande-Bretagne ^ qu^une rétion qui aurait, par exemple, limité les taxes aux besoins Tentrettien, n'aurait pas produit pour l'industrie britanue de très-larges compensations à la concession qu'on renaît d'elle sur la durée du travail journalier des enfants, is l'intérêt de leur développement physique et moral? Mai- »e de ses tarifs de navigation, l'Angleterre aurait donc pu rgner au monde le douloureux spectacle de la nation la s riche de l'univers , marchandant, an nom de sa grandeur oacée, une heure de repos et de grand air aux malheureux ants, fatalement voués à sa suprématie industrielle, comme machines mômes auxquelles ils sont enchaînés. V^oilà pourtant une conséquence de la concurrence internaaale ! La France n'en est pas là ^ et , Dieu merci , pour sa lire et pour Thonneur de l'humanité , elle n'y arrivera pas ! is qu'elle voie du moins jusqu'où peut entraîner cette conrrence dans laquelle elle est entrée , et dans laquelle il faut elle persévère ; et qu'elle se réserve à l'avance les moyens prendre sur les conditions matérielles de l'industrie natioie, les encouragements et les secours qu'elle peut réclamer, nrn'avoir jamais à les prélever sur la santé et la moralité sa population ouvrière.

(?est encore un résultat de la concurrence internationale , e cet obstacle énergique, presque violent, qu'a soulevé, il y [aelque temps , le projet d'union douanière entre la France la Belgique. Le projet avait en lui-même une utilité maniite, mais il est venu trop tôt; pourquoi ? C'est que, si on veut peler sur le marché français le concours sans conditions de adustrie belge , il faut avant tout mettre l'industrie française »u les conditions équivalentes à celles de sa voisine : c'estdire qu'il faut à la France un système complet de navigation

intérieure, analogue à celui que possède la Belgique et dont elle use si largement et si bien !

Que sont enfin ces énormes remises que la Belgique accorde sur ses droits de navigation pour toutes les matières destinées à ^exportation ? Ne prouvent-elles pas , par Pétendue des réductions qui vont jusqu'à 75 p. 0/0 dans le bassin dePEscaot, Fimporlance attachée au marché étranger, en même temps que les recettes croissantes des rivières et canaux montrent l'influence de Pextréme bas prix des transports sur le mouvement général des voies navigables.

Ainsi, la grande production dans l'intérêt de raccroissemeot de la consommation intérieure , et plus encore dans celui dn progrès de notre commerce extérieur, est liée à Pachèvementi » l'extension et au perfectionnement de notre réseau de navigation ; et en même temps, pour la France plus que pour aucune de ses rivales, à Pextréme modération des tarifs.

Sous ce dernier rapport, les réductions imposées aux propriétaires des canaux anglais par la concurrence des chemins de fer , celles que la Belgique accorde spontanément à son commerce, sont de nouveaux motifs pour que le gouvernement français entre résolument dans une réforme large et complète. D^ailleurs si la consommation et les débouchés augmentent, les concurrents arrivent : ainsi la Prusse et Passociation allemande redoublent d^activité et d^elTorts , et les Etats- Unis aspirent à devenir une puissance industrielle.

Enfin la grande production intérieure et le grand développement du commerce extérieur sont des conditions indispensables à Pexistence et à la force de la marine de PEtat: et la France veut, et a raison de vouloir être une puissance maritime du premier ordre. Le rang qu'elle occupe lui en fait on

ievoir, et le maintien de sa prépondérance politique lui en mpose la loi.

Nous voilà j comme on le voit, bien loin de ce principe PAdam Smith , de ne faire de communications que celles qui peuvent se payer elles-mêmes parfcwr revenu direct (1). Les communications, quelles qu^elles soient, se paient toujours, et d^autant mieux et plus vite par les immenses avantages indirects qo^elles procurent, qu'on leur demande moins en taxes directes de péages.

Des péages ! On en eût couvert la France à une certaine époque de ferveur pour l'imitation de l'Angleterre. C'eût été à coop sûr très-bien, si l'imitation avait pu être complète ; et si , en prenant les tarifs , on avait pris aussi l'admirable position d'hydrographie intérieure et extérieure , à laquelle ils s'appliqaent. Mais comme ces conditions locales ne se déplacent ps, il semble qu^on n'y ait pas tenu, et qu'on ait mieux aimé Toir la cause de la prospérité de l'Angleterre dans les charges qmla grèvent, parce qu'après tout c'était le côté le plus facile iimiter. Aussi s'est-on pris à regretter que le parcours fût libre etgratuit sur nos routes^ sans qu'on remarquât que si l'industrieanglaise avait pu s'accommoder des routes à barrières, c'est qa'elle avait à sa disposition un système de navigation intérieure très-complet. Cette situation est aussi celle de la Belgique où les plus lourds transports se font depuis longtemps par eau. La Prusse a également établi sur ses routes un droit de barrière , mais ce n'est apparemment pas là-dessus qu'elle compte pour les progrès de son industrie « Quant aux droits de navigation en Angleterre, répétons-le, s'ils sont élevés les distances sont courtes ; et ajoutons que les hauteurs à franchir ^nt en général plus faibles que celles que présentent nos ca-

(lyRecherches sur la nature et la cause de la richesse des nations» ^▼rt V. Chapitre I".

naiix; car chez nous, on rencontre, terme moyen, une écluse par 2 kilomètres, en Angleterre c^est une écluse sur 5 kilom. t Or, comme il ne dépend pas de nous de raccourcir nos distances et d^abaisser les faites de nos montagnes, il faut bien que nous agissions sur le seul élément à notre disposition, et que nous cherchions les réductions de prix dans celles des tarit;. C'est comme cela que nous imiterons F Angleterre , car riniitation ne consiste pas ici à avoir des tarifs ni même à avoir des canaux , mais bien à nous rapprocher le plus possible de ses conditions industrielles , et à eiïacer par conséquent par une tarification convenable les surcharges que la configuration du sol impose à notre industrie.

Ainsi le développement du commerce et de la production intérieure, les nécessités de la concurrence avec les nations rivales sur le marché national , et surtout sur les mardiéi étrangers, et les progrès nécessaires de notre marine , appdlent la réduction la plus large de nos tarifs de navigation, ca même temps que la liberté et Pex tension de tout notre réseH navigable. Nous avons vu d'ailleurs que la prospérité desche* mins de fer se trouvait précisément liée aux mêmes mesures.

et lar.r de ..;i. CcIa dit asscz que nous n'entendons pas du tout dégrever lo^s Iv^^f^"^ étourdiment les canaux sur toutes les classes de marchandises

des cbetnint de

qui les pratiquent et de manière à nuire aux intérêts mêmes du trafic des chemins de fer, en paraissant le servir. Non ! si nous ne voulons pas que les canaux soient sacrifiés aux chemins de fer, nous ne voulons pas davantage que ceux-ci soient sacrifiés aux canaux. Chacun d'eux a sa part faite dans le travail social; ce à quoi nous tendons, c'est à la répartition rh tionnelle de la tâche commune. Ce doit être là le but de la révision des tarifs ; et voilà pourquoi il importe que le gouvernement soit maître des tarifs de navigation, puisque ceux des

— us -^ ins de fer sont remis aux mdins de Pitidustrie particU-

ière.

Que prétendons-nous donc ? Assurer au trafic des railmys les marchandises dites de chemin dé fer; (nous emprun- DUS cette expression aux enquêtes d'Angleterre), et de plus itqganiser les canaux de manière a ce quMIs viennent en aide à I production intérieure et par suite au développement de Pacivité sur les chemins de fer eux-mêmes; et nous voulons que es tarifs de navigation soient établis de manière à assurer cette ilile répartition du service.

En an mot, admettant la distinction déjà établie par Tusage utre les marchandises de canaux et les marchandises de iiemins de fery nous disons que ce qui importe à la produckxkf c'est que les marchandises de canaux voyagent au meileor marché possible, et par conséquent soient taxées à un taux sxfrémement bas; et que ce qui importe atix chemins de fer, 9M qae les marchandises, qui forment plus spécialement Ta- Emnt utile et profitable de leur trafic^ ne soient pas attirées Mn les canaux par des conditions trop favorables; et il est éviiiBt qu^une fois maître de toutes les grandes lignes navigables, bgcmvemement pourra toujours disposer les tarifs de navi- {ition*de manière à atteindre à coup sûr ce double but.

Nous nous abstiendrons ici de propositions spéciales soit sur la elassification à adopter, soit sur la quotité des droits. Celles mxquelles nous nous étions arrêtés dans un premier ti'avail, nigeraientde trop longues justifications; et, encore une fois, le temps nous presse. L'essentiel, c'est qu'il soit bien reconnu que les nécessités imposées à la France par sa position en reprd des autres puissances industrielles lui font une loi de tenir extrêmement bas ses tarifs de navigation sur les combustibles et Ici matières premières pondéreuses que l'industrie consomme en grandes masses; et que dès lors pour cette catégorie

de marcliandiseSi le droit sur les rivières elles canaux sera tou* jours fort inférieur au péage qu'un chemin de fer devrait prendre, au delà des frais effeclifs du transport, pour obtenir une rétribution, même très-faible, de son capital. L'économie de 6 centimes par tonne et par kilomètre sur les dépenses propres du transport serait donc encore augmentée, pour cette classe spéciale de marchandises, d'une nouvelle économie sur la péages.

D'ailleurs, ces combinaisons de tarifs doivent être complètement étrangères à toute spéculation fiscale. C'est aux progrès de la richesse et de la prospérité publiques qu'il faut demander la restitution des capitaux que l'Etat consacre à des améliorations de ce genre; et l'accroissement progressif des recettes du trésor, sous l'influence du développement encore très-incomplet des travaux d'utilité générale^ dit assez qu'il n'y a pas pour un état de placement plus sûr et plus productifi comme il n'y en a pas non plus de plus nécessaire, maintenant que la puissance des empires est si étroitement liée à leur prospérité matérielle et à leur richesse. Enfin, les canaux enoon plus que les chemins de fer, nous l'avons fait voir, sont « iu « outils de productiotij et V outil ne paie pas V impôt. » Ces! le gouvernement belge qui le publie, et il a encore ici parfaitement raison! (1)

(1) Voir le n® 10 des pièces justificatives.

se

RÉSUMÉ ET COKCIX'SIOMS GÉNÉRALKS.

^ous avons examiné avec soin et étudié avec sincé- I la situation respective des canaux et des chemins de fer icurrents en Belgique^ en Angleterre et en France.

in Belgique, nous avons vu que le réseau complet de chena de fer exécuté aux frais de PËtat^ était doublé par des es navigables, parallèles ou concurrenteS|Sur tout son dévepement excepté dans Pintervalle compris e^tre Louvain et rentière de Prusse ; et nous avons établi par les documents ciels que^ le mouvement des transports sur tous les canaux iviëres delà Belgique était dans un progrès constant et ines- 'éy malgré l'activité croissante du trafic de son chemin de . Nous avons d'ailleurs fait remarquer que le gouvernement ge, qui apporte la plus scrupuleuse attention à la gestion momique des lignes de navigation et des voies de fer de PE- » complète aujourd'hui par un canal spécial, celui de la Garnie, le doublement de sou cliemiu de fer par des voies na- [ables concurrentes.

Pour l'Angleterre , après avoir réformé les fausses conséeaces déduites de la dépréciation des actions des canaux iii l'influence delà rivalité des chemins de fer, nous avons

fait voir qu'en prenant poar point de départ commnn les prix d'émission, la valeur actuelle des actions des premiers restait plus élevée que celle des seconds, et qu'à ce compte, la prospérité des canaux était plus grande que celle des chemins de fer. Cette prospérité des voies navigables tient d'ailleurs à des causes qui doiventla maintenir et la développer, et dans les arrangements où tendent les Compagnies rivales, ce sont les canaux qui paraissent en définitive devoir faire la loi.

En France, nous avons vu que les chemins houillère du bassin de St -Etienne, et le chemin k grand trafic de Paris à Rouen n'avaient pas fait perdre aux voies navigables parallèles une portion sensible de leur tonnage; qu'il y avait arrangement entre le chemin de St-Etienne à Lyon et le canal de Givon; que la Loire n'était pas du tout en rivalité avec le chemin de St-Etienne à Roanne,qu'elles'en servait au contraire pour compléter à Roanne ses chargements; qu'enfin le chemin de fer de Rouen, malgré une lutte trè»-vtve, et l'appui que lai donnent les imperfections et les in^alites de régime de la Seine, ne hd avait enlevé dans le semestre d'été de 4844 que >^ de son tonnage en 1843. Pour le canal du Rhône au Rhin entre Strasbourg et Mulhouse ou Huningue, il aurait perdu en 184S le cinquième et en 1843 le quart de son tonnage en 1841; mais nous avons montré par quelles circonstances spédales le chemin de fer s'était approprié cette partie du mouvement de la voie rivale.

La situation respective des canaux et des chemins de fer étant ainsi bien appréciée et dégagée des inexactitudes et des exa* gérations de la polémique, nous avons cherché dans la pratique même les éléments nécessaires i la comparaison des prix effectifs du transport des marchandises sur les canaux et Ies«h^ mins defer,etnous avons été conduits à ce résultat d'expérience:

Que les voies navigables offrent y dans le coût effectif du transport (toui péage mis àpart)y une économie sur les chemins de fer qui est de plus de G centimes par tonne et par kilomètre.

D'un autre côté,Ies exigences du service imposé aux chemins de fer à grand trafic, rapprochées des nécessités de Findustrie pour les gros transports et des tonnages actuels des voies navigables nous ont démontré que la puissance du chemin de fer a une limite, qui le met dans Pimpossibilité matérielle de se substituer à la navigation soit en rivière, soit en canal.

La prédominance exclusive des chemins de fer comprimerait donc et par Fexcédant de dépense qu'ils infligeraient à Pinduitrie, et par Pimpuissance de satisfaire à ses besoins, Tessor de la production industrielle et agricole.

Or, le chemin de fer vit avant tout de la richesse publique, c'est-à-dire de la production,et tout ce qui fera obstacle au développement de celle-ci sera une atteinte portée à la prospérité méoie du chemin de fer.

Ce n'est donc pas de la rivalité, ce n'est pas de l'antagonisme qu'il £aut susciter entre les voies de fer et les voies d*eau; c'est on concours réel^ tendant au même but, comme doivent le faire les deux parties d'un même mécanisme; et attribuant à chacune des voies la part qui convient i ses facultés dans le travail commun.

Les tarife de navigation doivent être réglés dans la vue de cette répartition ; c'esVà-dire que, d'une part, ils doivent stimuler la production par des taxes très-faibles sur les consommatimu de rindustriCf et d'une autre part, favoriser le trafic des chemins de fer, par des taxes relativement élevées sur les objets qui font Faliment profitable de ce trafic.

La question ainsi entendue, et les cliapîtres précédents éiah blissent que c'est la seule manière rationnelle de renlendre, la condition vitale de la plus grande utilité des chemins de fer en France git dans le perfectionnement et lextension des voies navigables, et dans une révision générale de leurs tarife. Car c'est là que résident les conditions du développement le plus vaste et le plus complet de la production intérieure et les chances les meilleures et les plus imlispensables de la coneuiTenee internationale.

Nous arrivons, c'est vrai, à de nouvelles dépensa î mais du moins, pouvons-nous mettre au défi d'en imaginer de plus largement productives; et d'ailleurs, la question n'est pas ÛM la dépense; elle est dans le but.

S^abstenir d'une dépense utile par des préoccupations exclusives d^épargne, c'est peut-être faire de l'économie de bonoe ménagère, mais ce n'est certes pas faire de l'économie publique, comme celle qui convient à la France. Or, il y a quelque chose de pis que de s'abstenir absolument, c'est de ne pas savoir terminer l'œuvre commencée. C'est de perdre de vue le but dans les détails, dans les difficultés, dans les mécomptes de Pexécotion; c'est enûn d'arriver, après de nombreux sacrifices, i quelque chose d'inachevé, de tronqué, d'incohérent, et de s'arrêter là, devant le dernier effort qui mettrait en valeur tous les sa^ crifices précédents, qui attribuerait à Tœuvre entière la plénitudede son utilité et permettrait d'en recueillir les produits les plus nombreux et les plus complets. Telle est pourtant la situation de notre réseau de navigation. Tout ce qui est fait,sauf quelques imperfections de détails, est bon, mais ne donnera tous les fruits qu'il promet qu'à la condition expresse du parachèvement de l'œuvre entière; en y comprenant non- seulement les ouvrages complémentaires réclamés par nos canaux et ceui qu'exigent le perfeotionnonicnt des fleuves et rivières et l'ex-

tension nécessaire du réseau^ mais encore la révision et le remaniement convenable des tarifs; et en se proposant en un rnot la suppression de toutes les charges et de tous les obstacles qui sont de nature à entraver Paclivité du mouvement et Tusage le plus large de nos lignes de navigation.

On n^attend pas de nous que nous nous livrions ici à un exposé des nécessités actuelles et à des évaluations^ qui excéderaient les bornes et les intentions de cet écrit, destiné seulement à dissiper, à la clarté des vrais principes, des erreurs dont les conséquences seraient fatales. D'ailleurs, en fait de travaux, ce n'est pas sur des combinaisons nou velles, sur des projets jusqu'alors inconnus que nous aurions à appeler l'attention du ^vernement et des Chambres et à provoquer les efforts énergiques de l'Etat. Non! Il n'y a pas ici à se mettre en frais d'imagination; ce que nous demanderions, on le trouvera avec tous les développements qu*il comporte dans la nomenclature du budget et dans les comptes rendus de l'administration. Nous ne voulons rien en un mot que ce qui est depuis longtemps prévu, arrêté, voulu !

Eh fait de tarifs, déjà une loi est proposée pour le rachat des actions de jouissance des canaux soumissionnés. Ce qui précède ajoutera sans doute aux motifs de convenance et d'oppor^ tonité qui commandent une prompte adoption. On est ainsi dans la bonne voie; c'est beaucoup; et nous avons la feruie confiance que cepremier pas engagera par ses résultats mêmes i persévérer, et conduira finalement à Taffranchissement completdes grandes lignes navigables de toutes les charges inhé- Tentes aux concessions particulières.

Enfin , les chemins de fer sont remis pour partie de leur construction et pour leur exploitation à l'industrie privée. C'est Icsystème qui a prévalu ! Les véritables théories économiques ctgoaveniemcntales le condamnent; mois, en France, laprati-

que Pabsout» et elle le justifiera taut qu^il pourra se pvodiiire en Fraace un fait comme celui-d : Le canal de la Mmme on Rlùn^ tune des conceptions lesplus grandes, tune deé enirsprises lesplus puissantes et les plus fécœules de Vépoque octuellcy devrait être aufounChui en navigation; et, fftrèssix années, tantôt d'impulsion énergique^ tantôt d'efforts en arrière pour faire rentrer le développement des travaux^ dam ki limites étroites de crédits insuffisants ^om aposé devant le parlémentJUi question de savoir sile eanaldùl^ Marne au Rhin serai terminé ! Oni> il le sera^ et nous le prouverons tout k Theun; mais de telles incertitudes et de tdis revirements setront un » gument décisif en faveur de l^ntenrentiondes Compagmes, tant qu^on n^aura pas trouvé dans une eombinaîsQn.fiQanGiëre toiie spéciale le moyen de s'assurer non^«ealement le coneotufs det capitaux privés,, mais encore une rigoureoae exactitude dan leur affectation et dans leur emploi selon lea besoins de àmp» exercice.

Toujours est41 que tes chemins de fer peuvent ae prêter à Pintervention de Tindustrie privée , par cette double raiiaa (fue les chemins de fer comportent , outre leur construction comme voie publique , f entreprise même du transport , d qu^après tout sUls constituent des voies éminemment utiles» ib fournissent particulièrement, une locomotion de* luxe.

Pour les canaux , il n'^y a rien de semblable» Cest toéH dans son état le plus simple et presque le plus brut ; et wm avons démontré que par des circonstanoes particulières i la France, la partie essentielle de leur trafic ne peut admettre qae des taxes très-faibles, établies sur des données tout à lait étnuH gères à toute spéculation de revenus directs.

Que les voies navigables restent donc ou rentrent dans ttt mains de PEtat , puisque c'est là seulement qu^elles peuvent remplir le rôle que leur imposent les besoins de Yioàssix^

nationale et la viyacité croissante de la concurrence étrangère. De cette façon» en ajoutant aux moyens de prospérité des rail-waya , les canaux seront encore dans l'intérêt du commerce de très-utiles modérateurs , et Tobstacle le plus efficace aux prétentions d^envahissement et de monopole des Compagnies de chemin de fer.

Ainsi raisonnablemenli rationnellement^ Texécution des canaux aurait dû chez nous ^ comme en Angleterre et en Belgique» précéder celle des chemins de fer. Est-ce trop que de demander que les deux opéra lions marchent simultanément et du même pas ? Faisons donc nos chemins de fer ! subissons même et h précipitation de Tengouement et Pimpatience des spéculateurs ! Mais faisons aussi qu^U n'y ait pas au bout de Pœuvre de graves mécomptes pour l'Etat et de terribles déceptions pour le» Compagnies ; en un mot ,. en poussant activement Texécution des chemins de fer, préparons^leur les grandes ehancea de profits et les éléments certains de prospérité 9 qu'ils doivent trouver dans le complet achèvement de notre réseau de navigation !

DE l'achèvement DU CANAL DE LA MARNE AU RHIN.

Nous pourrions abandonner le canal de la Marne au Rhin aux conséquences des observations qui précèdent y et Iqoos serions sans inquiétude sur son sort. Mais ce ne sek*ait pas le traiter avec l'attention qu'il mérite , que de Penvelopper àinri dans une sorte de formule générale. Il a en effet une valeur propre, qui commanderait son achèvement, quand il ne serait pas d'ailleurs justifié par la saine intelligence des besoins du pays et par Futilité que nous croyons avoir établie, du concours des canaux et des chemins de fer. D'ailleurs, le canal de la Marne au Rhin a été spécialement attaqué , il importe qu'il soit spécialement défendu. On a élevé contre lui tout un échafaudage de faits inexacts , mal observés et de théories erronées, il faut que le canal de la Marne au Rhin y oppose et les faits généraux qui le défendent et les circonstances décisives qui le feront triompher. En un mot, ce que nous avons vu et lu de la discussion nous a prouvé qu'on invoquait l'expérience sans l'avoir étudiée, et qu'on combattait le canal de la Marne au Rhin sans le connaître. L^expérience^ nous avons dit ce qu'elle est et ce qu-elle enseigne ; à ceux qui attaquent le canal de la Marne au Rhin, apprenons maintenant ce qu'ils font.

SI*'

Situation pariiculière du canal de la Marne au Hhiiu

Qu^on veuille bien examiner sur la carte la position spéciale s départements français formés des anciennes provinces de }rraine et d^ Alsace. Ils comprennent cinq vallées priocipales : I sont celles de la Meuse, de la Moselle, de la Meurthe, de la irre et du Rhin ; leur fertilité est admirable. Les marchés de ttoselle et delà Meurthe sont de toute la France ceux où s céréales se vendent aux prix le plus bas. L^ndustrie y a il an grand développement , comme on le verra tout à leare; et quant à la population elle y est nombreuse, inlellisite, active, et elle porte dans les fécondes occupations de la QX , cette ardeur réfléchie et persévérante qu^on lui a vue ontrer pour la défense du territoire dont elle garde les avant* Ntes.

Gomment cette contrée est-elle ratfachée au reste du lyaumeP Par des roules. De grandes communications indus-< ielles et commerciales, il n'y en a point vers la France. '■

La Lorraine possède, il est vrai, de belles rivières : la Meuse, Moselle, la Meurthe et la Sarre ; ce sont là des éléments de ande prospérité. Mais ces rivières qui coulent sur le versant ptentrional des Vosges, se dirigent toutes vers Fétranger, et [leine ont-elles atteint une puissance et une régularité de pme suffisantes, qu'elles rencontrent la frontière et les eni?es qu'elle impose.

Ainsi, naturellement, parla pente générale de son sol, et par direction de ses cours d'eau , c'est vers la Prusse et la Ba- ^re rhénanes que tendraient les relations commerciales de

la Lorraine ; mais les conditions politiques repoussent ces rdations et les forcent à se tourner vers la France. Or ^ du côté du Sud, le massif des Vosges se dresse comme un obstacle infranchissable. Du côté de FOuest ou vers Paris ^ il faut couper à angle droit ces faites interposés entre les rivières de la Lorraine et qui en forment les bassins. S^agit-il par exemple des verreries de la Sarre, il faut que leurs produits traversent la chaîne secondaire qui sépare la Sarre de la Meurthe et de la Moselle, puis celle qui sépare la Moselle de la Meuse , et enfin la chaîne principale qni sépare la Meuse de la Blame ; et tout cela sur des routes de terre i par lesquelles reviennent ensuite les matières premières y comme les sables et la craie, que les verreries delà Sarre tirent de la Champagne. Certes, il faut une contrée bien préparée pour Pindustrie , et une popolaliott merveilleusement douée pour devenir industrielles à ce prii«

Ces rivières descendant du versant septentrional des Vosgo» ces voies naturelles qui devraient être des instruments de prospérité et de richesse, sont donc comme frappées de stérilité pour le pays.

Que fait le canal de la Marne au Rhin ? il relie entr'eux ces cours d^eau et rattache les unes aux autres, et au cœur do royaume, les fertiles et industrieuses contrées qu^ik arrosenL En général, les canaux suivent les grandes vallées ou prolongent leurs directions, le canal de la Marne au Rhin les traverse, et recueille au passage tous leurs produits pour leur verser les siens propres. C'est une position unique pour un canal d'une telle portée et d'une pareille étendue. C'est là ce qui donne an canal de la Marne au Rhin un caractère spécial; et ce qui en fait une conception à part (1).

(1) Toute cette conception du canal de la Marne au Rhin porte dans tia ensemble et dans ses détails le cachet particulier du génie dn célèbre io^ nienr Brisson, enlevé si tôt an corps des Ponts et Chaussées dont il était une des plus belles gloires, et à la reconnaissante affection de ses élèfn qu'il initiait avec tant de bonté et de simplicité modeste aux ressources (fe sa science si profonde et de son ^périence si étendue et si variée.

Importance du caïud de la Marne au Rhm comme voie de

transit.

Il n^est donné qu^& de grands fleuves de recevoir aÎRsi sur leur route le tribut de rivières si importantes.Le canal de la Httne au Rhin est pour nous un fleuve véritable, car il n'est ptt autre chose, commercialement parlant, qu'une dérivation da Rhin à travers les contrées les plus fertiles et les plus industrieuses du territoire français. Cest un bras détaché du fleuve i Strasbourg pour être dirigé sur le Havre, et même, par le cnal deTAisne & la Marne, sur StValerjr,Galais et Dunkerque. H met ces ports en communication directe et facile non-seulement avec Strasbourg, mais encore avec Mulhouse et Bâle, fm côté, et avec Manheim, Mayence et même avec Goblentz jnr MetiT, Trêves et la Moselle de l'autre. Cest enfin une coucorrence ouverte par la France aux lignes de tran^tit de la Belgique et de la Hollande.

Qu'on veuille bien se reporter à Pexposé des motifs de la loi «1838, et au travail si complet et à tous égards si remarquables que M. le marquis de Dalmatie a soumis à la Chambre des députés comme rapporteur (1), et on verra que pour legpu-

(I) On comprend^ sans que noos ayons besoin de le dire, que nos argu- Mcats sont extraits pour la plus grande partie de l'exposé des motifs du projet de loi, du lumineux rapport de M. le marquis de Dalmatie, et aussi fc la diseussion soutenue devant la chambre des députés, au mois de jtillet dernier, par H. le ministre des traraux publics. Le procès est 6H ici surtout aux chambres de 1858; nous réunissons et nous compléfMs les pièces du débat pour les soumettre aux chambres de 18i5.

vernement qui a proposé le canal el pour les chambres qui Pont voté, c^est d'abord d'une grande ligne de Iransil des ports de l'Océan sur rAUemagne qu'il s'est agi. C'est sous ce litre que la question s'est p ariiculiërcment produite. On a voulu avant fout réaliser une communication navigable directe entre Strasbourg et le Havre par le canal de la Marne au Rhin, le canal latéral à la Marne qui n'en est que le prolongement et la Seine. Ce canal latéral à la Marne avait été voté en 837. Le gouvernement avait proposé de le faire remonter usqu'à St-Dizier ; « cependant, dit M. le marquis deDalmalie, le canal a été arrêté à Vitry, et les motifs donnés dans le rapport de la commissionet dans la discussion de la chambre, ont éiéqne Jusqu'à Viîry y l'amélioration de la Marne fai$aii partie de la grande ligne de la Selnb ou Rhi!« , ligne de premier ordre et d'intérêt général , sur laquelle nos efforti devaient se porter, tandis que de Vitay à Saimt^Dizim, le canal projeté appartenait à une autre ligne, utile sans doute, mais cependant d'un intérêt secondaire comparée à la ligne du Rhin. »

Les intentions du gouvernement et celles des chambres en 1838, sont donc manifestes , et depuis elles se sont produite! de nouveau par l'ouverture du canal de TAisne à la Marne, qui raccourcit de 25 kilom. le parcours navigable de Slnsbourg au Havre, évite Paris pour les objets en transit, et enfin unit le canal delà Marne au Rhin avec toutes les lignes nari* gables du nord , et le met ainsi en rapport direct avec nos ports de la Manche et du Pas-de-Calais.

Ces considérations de transit, puissantes en 1838, auraientelles donc perdu en 184S toute leur valeur? Pour nous, une chose nous frappe. Le Rhin au-dessus de Mayence , le grand duché de Bade, la Suisse, le Wurtemberg, etc., ont des rapports nécessaires, indispensables avec l'Occan , et il faut bien que ces rapports passent quelque part. Or il n'y a que tro^

routes possibles : d'abord la remonte du Rhin à parlir de Rotlerdam.

Ensuite le chemin de fer belge-rhénan , d*Ostende ou d'Anvers à Cologne, avec la remonte du Rhin depuis celle ville (i).

Enfin, la Seine, la Marne et le canal de la Marne au Rhin.

La question est donc de savoir lequel des ports de Rotterdam ou d'Anvers et d'Ostende, ou du Havre y sera le port de l'Allemagne méridionale et de la Suisse sur l'Océan. Or, c'est là une question de prix.

Nous avons sous les yeux les tarifs des prix à forfait de transport par eau sur le Rhin de Pagence de la Société des remorqueurs à vapeur de Mayence.

Elle demande pour le transport en remonte d'une tonne de Rotterdam ou d'Amsterdam à Strasbourg :

1® Par bateaux à voile, et pour la distance entière (prix moyen) 96^ 40

2^ Par remorqueurs à vapeur , prix moyen entre la première et la deuxième classe i25^ 00

Et pour la troisième classe comprenant les laines, les merceries, pelleteries, soieries, etc 180^ 00

Les prix en descente ne sont pas cotés au tarif pour les bateaux à voile ; mais ils sont pour les remorqueurs à vapeur :

Par tonne, prix moyen de la i'*^ et de la 2® classe • • • 93^ 75

Prix de la 3« classe 130^ 00

De Cologne à Strasbourg, la remonte d'une tonne se paie, terme moyen :

1*^ Par bateaux à voile 53^ 50

(1) Le câoal Napoléon ou du Nord, d'Anvers à Dusseldorf, formerait une I* ligne ; mais commencé sous Tcmpire, il est aujourd'hui abandonné par >uite de circonstances politiques qui ne permettent pas d'entrevoir l'époque delà reprise des travaux et de leur achèvement.

2® Et par remorqueurs à vapeur, pour les deux premièm

classes 7i^ 50

EtpourlaS* 116^50

En descente, c'est pour les deux premières classes . S8^ 7S

Et pour la 3* '. . . 92^ 50

Ces prix ne s'appliquent d'ailleurs qu'aux marchandises qui ne proviennent pas de Funion douanière. Celles-ci sont protégées par les tarifs du Rhin et voyagent par conséquent & meilleur compte sur le fleuve , mais elles importent peu pour la comparaison que nous avons en vue, puisqu'elles ne peuvent pas faire l'objet d'un transit par la France.

L'administration belge traite pour le transport sur le cbe^ min de fer rhénan , pour le chargement d'un waggon par charge complète, etpour la distance entièred'ylm^er« à Colognef à raison de

iOl^ pour la 1*^ classe de marchandise.

Le chargement complet est terme moyen de U tonnes ; le prix par tonne est donc de (1)

25^ 35 pour la l"^"" classe j 29^7S — 2^ — [ moyenne 29^75 34^,2$ — 5« — ) Mais ces prix ne comprennent que le parcours de station i station « et on doit y ajouter les frais accessoires de chai^ementi de déchargement, de magasinage et de transbordement â

(1) Pour les chargements ÎDComplets les prix sont bemeonp plus élerés. Les tarifs sont réglés par poids de 400 kilog. ; et portent pour le parcoar» d'Anvers à Cologne :

Pour les chargements de

500 à 4,000 kilog. — 3^ 85 par tonne 58^ 50 50 à 500 — — 4^ 80 —48',

• Il est donc certain qu^une tonne de marchandise , îrme moyen, pour son transport d'Anvers à Cologne

iemin de fer rhénan au moins oO^ 00

monte à la voile de Cologne à Strasbourg se

. • • • 30, ôO

ix d'Anvers à Strasbourg est donc de 83^ oO

remonte s'opère par des remorqueurs à vapeur, le et pour les deux premières classes de marchandises

ir la 5« de 140^ 50

ont les prix qu'il faut mettre respectivement en préceux qui ont été indiqués ci-dessus, pour la remonte de Rotterdam à Strasbourg.

ns maintenant ce qu'il en coûtera par la ligne francanal de la Marne au Rhin.

ivre à Rouen le fret moyen par tonne est de 13^ 50 avons vu qu'entre Rouen et Paris il est de. . . 12 00

i donne pour le transport du Havre à Paris . . 25^ 50

iris à Strasbourg on aura à parcourir :

r la Marne améliorée et redressée 170 kilom.

r le canal latéral à la Marne 64 kilJ^

r celui de la Marne au Rhin 302 — )

Total 536 kiloni.

compterons le transport à raison de 2 centi- I par tonne et par kilom. ( c'est le prix des

a nord); ainsi pour 536 kilom. on aura 13^ 40

tau droit, il s'agit de marchandises en transit, larchandises sont déjà exemptées de tout droit anaux français, sur le canal du Rhône au Rhin, nple; nous supposerons que cette mesure par-

A reportei' 38^ 90

Report 38^,90

faitemcnt rationnelle est appliquée à la ligne navigable de Paris à Strasbourg.

Le prix par tonne transportée du Havre à Strasbourg, par la ligne navigable directe, sera ainsi de. . • 38^90

Qu'on remarque bien que cet affranchissement de droits sur les marchandises en transit , n'est pas du tout en contradiction avec ce que nous avons dit sur la nécessité de graduer le tarif des canaux de manière à assurer aux chemins de fer parallèles les marchandises qui conviennent à leur trafic. Il est entendu en effet qu'il s'agit seulement des marchandises qui pourraient hésiter entre un chemin de fer français et un canal français. Quant à celles qui sont entraînées vers l'étranger, il faut les 'attirer par notre territoire toutes les fois que c'est possible. Or, le chemin de fer français aurait entre le Havre et Strasbourg, 940 kilom. , en le supposant terminé,! c'est-à-dire sans solution de continuité au passage de Paris. La tonne de marchandise en transit coûtant, terme moyen, sur le chemin de fer d'Anvers à Cologne, 30 fr. , pour kpoor^] cours entier de 250 kilom. coûterait sur le chemin du Havre à Strasbourg 112 fr.,80; on voit donc que ce chemin français ne lutterait pas contre le chemin de fer belge-rhénan et la remonte du Rhin depuis Cologne; et que par conséquent, si le canal de la Marne au Rhin s'approprie le transit , ce sera à la Belgique ou à la Hollande qu'il l'enlèvera, mais ce ne sera pas au chemin de fer contigu de Paris à Strasbourg.

Rapprochons les chiffres qui précèdent , en tenant compte seulement, pour simplifier^ des prix moyens les plus faibleSij que présente sur chaque ligne étrangère chaque mode d«j transport.

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