PRIX MOYENS

pour la

DISTANCK KNTIKRE.

en en

remonte, descente.

«S I â® Le chemin de fer d'Anvers à Cologne et le Rhin de Cologne à Strasbourg :

Bateaux à voiles

Remorqueurs à vapeur

3** Chemin de fer du Havre à Strasbourg par Paris

4^ IJgne navigable directe par la Seine, la Marne et le canal de la Marne au Rhin

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On volt quel énorme avantage possède la ligne du canal de la Marne au Rhin sur toutes les lignes rivales, en ce qui concerne le transit. Cet avantage est tel y il laisse une marge si grande à la ligne française pour résister aux efforts de la concurrence, qu'il est évident que les provenances du canal de la Marne au Rhin pourront refouler les marchandises en remonte daRhin, et les arrêter au-dessous de Mayence. Car pour cette dernière ville la voie navigable du Havre à Strasbourg présenterait encore une notable économie sur la direction prussokelge, du chemin de fer d'Anvers a Cologne et de la remonte du Rhin.

La Moselle , rattachée au canal de la Marne au Rhin »

Frouard, et améliorée entre Frouard et Metz , donnerait une autre issue au transît dans le Luxembourg et le pays de Trêves, et porterait sans aucune difliculté jusqu'^à Goblenlz la prépondérance delà ligne française sur les lignes étrangères.

Le transit, nous le savons, a un peu perdu de son crédit. On lui avait d^abord attribué beaucoup d^importance, et puis on a compté ; on a trouvé que c^était en définitive peu de chose pour la France, et il parait qu^on n^y tiendrait plus autant aujourd'hui qu'il y a six ans. Pour nous, nous croyons que les nations reléguées au centre des continents et qui sont de toutes parts séparées de la mer, n'en ont pas moins besoin des provenances maritimes , et que ce besoin croissant les force et les forcera chaque jour davantage à adopter , sur les cotes les plus rapprochées, des ports à leur convenance, et â s'y frayer un passage à travers les pays voisins. Nous croyons qu'il y a là pour les peuples dont les ports sont ainsi empruntés , et dont les territoires sont ainsi traversés, des avantages considérables : avantages d'activité maritîmc et de mouvement intérieur ; avantages d'extension dans les rapports internationaux et par conséquent d^influence exté^ rieure ; avantages enfin de bon voisinage et des relations de toutes sortes qui en résultent. Nous sommes convaincus qne si le transit par la France n'a eu jusqu'ici qu'une fort médiocre importance , cela veut seulement dire que la France est mal organisée pour le transit, et que ses communications intérieures n'offrent pas les facilités et le bas prix qu'il recherclie. Cesi H ce qu'il faut changer; c'est là ce que le canal de la Marne au Rhin changera à coup sûr, pour les transports de l'Océan vers rAllemagne. C'était un motif pour exécuter le canal de la Marne au Rhin en 1838 ; ce motif-là n'a rien perdu de sa valeur. Au contraire, le chemin de fer belge- rhénan est terminé, et Anvers devient le port de la Prusse; qu'il ne soit pas celui de la Bavière, du Wurtemberg et du grand duché de Bade!

D^ailleurs le remorquage à la vapeur sur les fleuves est en grand progrès. Rotterdam prétend ainsi remporter déiinitivement sur Anvers, même par le bas prix des transports. La Seine s^appropriera facilement ces améliorations quelles qu^elles soient, et elle restera avec son prolongement par la Marne, et le canal de la Marne au Rhin jusqu^à Strasbourg , une des voies de transit les plus actives qu^on puisse créer sur le territoire français. Ce sera d^ailleurs, pour les bords du Rhin au-dessus de Maycnce, la voie de beaucoup la plus économique. Il est donc impossible que tôt ou tard elle ne soit pas la principale route du transit vers cette partie de l'Europe!

Fréquentation générale.

Ces considérations de transit , si puissantes qu'elles soient ne sont qu'un des côtés de la question On a opposé au canal de la Marne au Rhin cette circonstance que les routes parallèles ne présentaient en ce moment qu'un tonnage de 42,699 tonnes. C'est, il est vrai, le chiffre qui a été consigné dans l'exposé des motifs du projet de loi relatif à l'ouverture du chemin de fer de Paris à Strasbourg. Mais d'abord le chiffre est trop faible de beaucoup. Il provient à coup sûr de calculs erronés, ou plus probablement d'une supputation incomplète, qui n*aura tenu compte que des transports de la lignedirecte de Nancy à Strasbourg j sans y faire entrer le mouvement des routes de Nancy sur Colmar et sur Midhouse. Nous avons voulu vérifier ce chiffre ; et les observations directes que nous avons fait faire, et qui comprennent une période de trois mois , nous ont donné les résultats suivants :

Le mouvement général parallèle au ranal et au chemin de

fer y sans y comprendre la circulation toute locale qui n^emprunterait probablement ni Pune ni Tautre de ces voies, représente pour le seul département de la Meurthe un effet udle total de 10,785,670 tonnes transportées à un kilom. (1)

li résulte du transport de 188,580 tonnes, parcourant dans le département de la Meurthe une distance réduite de 57,19 kilom.

Enfin il équivaut à 75,935 tonnes qui parcourraient la distance entière de 142 kilom. , longueur du développement da canal dans la Meurthe.

Ce chiffre de 75,955 tonnes ramené à la distance enliérp, s'élève à 88,388 tonnes, lorsqu'on tient compte de la confection du canal des houillères de la Sarre, et des modifications ([ui en résultent dans la distribution de la marchandise le long de la ligne du canal, mais sans supposer d'accroissement dans le tonnage actuel.

Or il est évident que ce dernier chiffre doit représentera peu de choses près le tonnage général, parallèle à la direction du canal et ramené à la distance entière. La-dedans , nous le répétons, n'est pas comprise la circulation destinée aux exploitations purement locales, mais on y a réuni la messagerie avec les marchandises en accéléré et en ordinaire (2).

Ainsi le canal et le chemin de fer ont à se partager ou à dis- [)uler aux routes de terre dans Tétat actuel des choses, 188,600 tonnes de marchandises, à parcours variable qui reviennent à

(1) Les relevés de fréquentation sont trop volumineux pour trouver place ici, même dans nos pièces justificatives. Nous les adressons à l'administration.

(2) Nos observations ne comprennent pas les transports en messagerie (Ml en roulage, qui se dirigent par la route de Troyes et Ghaumoot sur Mulhouse et Raie, et qui font partie de la future clientèle du chemin de fer du Nord-Est et du canal de la Marne au Rhin.

}8y388 tonnes ^ parcourant toute la ligne de Yitry à Strasbourg. Mais sérieusement n^ont-ilsque cela à faire? Et quand ;e tonnage serait encore réduit à moitié , en faudrait-il conjure que les deux voies manqueront de ressources pour alinenter leur trafic ? En un mot, ne veut-on faire que ce que ait le roulage ? Alors sans doute , il faudrait s^abstenir parce ju^après tout une économie de transport qui ne s^appliquerait ]u'à un tonnage restreint et forcément limité^ ne serait en définitive qu^une économie hors de proportion avec Pemploî d'énormes capitaux.

Mais nous Pavons déjà vu pour le transit , le canal de la Marne au Rhin aura seul la puissance de lutter et avec des chances incontestables de succès contre les lignes étrangères. Ce qu'il enlèvera sous ce rapport à ces lignes étrangères, n'est pas compris dans le tonnage actuel , et cela ne viendra pas au chemin de fer si on l'exécute seul. Voilà donc déjà une cause certaine d'augmentation y mais il y en a une autre plus puissante encore^ c'est le transport des houilles.

Des transports de houilles,

Dans les 188,600 tonnes qui constituent le mouvement patallèle au chemin de fer et au canal dans le département de la Neurthe, les houilles n^entrent que pour 17,000 tonnes, et cette minime quantité s'explique parfaitement. Les houilles viennent de Sarrebruck, dont la distance directe au canal n^est pas déplus de 60 kilom. ; et elles rayonnent naturellement de Sarrebnicky vers les lieux de consommation, par des lignes plus on moins obliques à la direction générale du canal et du

rljiemin de fer ; on ne les retrouve donc [)as dans ia dircdiou parallèle (1).

^exécution du canal de la Marne au Rhin doit évidemment modifier ces dispositions. Il est clair que les houilles viendront au point le plus rapproché de Sarrebruck prendre le canal pour se distribuer ensuite le long de son cours y depuis Vitry jusqu^à Strasbourg, et atteindre d'un côté la vallée de la Marne et de l'autre le canal du Rhône au Rhin.

"blSIiïî""'' Voilà ce qui donne un grand intérêt et une grande valeur au canal des houillères delà Sarre, qui rattache Sarrebruck ao canal de la Marne au Rhin à Gondrexange. Cet embranchement avait été projeté comme un appendice nécessaire du canal principal ; approuvé par Tadministration supérieure^ il devait faire Pobjet de propositions spéciales de crédit. En attendant, des capitalistes qui comprenaient son importance, avaient fait^ pour en poursuivre la concession, des démarches restées sans résultat, parce qu'il entrait dans les projets de Fad-

( I ) D*après les relevés oflieiels de lu douane , on a importé en Fnncf, <M) hoiiilU^lu bassin de Sarrebruck, savoir :

i:nl841 — 170,299 tonnes.

Mais en rapproehant ces cbiffres de la consommation efTeetivc, on trouve des différences assez fortes qui tiennent sans doute à l'insuffisance des déclarations faites à la douane, ou aux tolérances qu'elle accorde ; et il ptrait que les entrées excéderaient en réalité les déclarations du sixième an septième du montant de celles -ci. La consommation française des houilles (!(» Sarrebruck aurait donc été en 1844 d'au moins 216,000 tonnes. Làdessus, la consommation de l'arrondissement de Metz et de la basse Moselle restera acquise aux voies actuelles, ou au chemin de fer de Sarrebruck à Metz. Le surplus entrera dans la clientèle des canaux des houillères ei d<' la Marne au Rhin.

fninlstratioQ d^exécuter direclcmeut le canal des houillères aux frais de PEtat. LMiésitation de la chambre des députés^ et le vote de suspension qui a frappé les travaux du canal de la Marne au Rhin, entre Nancy et Strasbourg, ont changé ces dispositions. Peut-on songer à l'accessoire quand le principal est mis en question et parait compromis ?

Mais voilà que Pacccssoire apporte un immense secoui*s au principal. A peine la mesure d^ijournement a-t-elle été connue, qu'il s'est constitué à Nancy une société pour l'exécution du canal des houillères , et depuis une seconde société s'est formée à Mulhouse dans le même but.

On doute que le canal de la Marne au Rhin ait un mouvement capable de le défrayer, on demande ce qui lui restera a côté du chemin de fer, d^un tonnage déjà insuffisant pour ce* lai-ci ! Eh bien, voici les premiers négociants , les principaux industriels, les plus grands propriétaires du pays qui répondent par une soumission régulière, en bonne forme, accompagnée de toutes les garanties de moralité et de solvabilité désirables. Ils exécuteront le canal des houillères à leurs risqueset périls ; ils y consacreront un capital de 14 millions , el ils se rembourseront par la concession d'un péage sur le mouvement du canal , que leurs calculs portent à 235,000 tonnes parcourant la distance entière! Enfin, de ces 235,000 tonnes il n'y en a pas une qui puisse échapper au canal de la Marne au Rhin.

Nous voilà bien loin , comme on voit, du chiffre erroné de 42,000 tonnes de l'été dernier; bien loin des 188, COO tonnes de mouvement effectif, dans lesquelles la houille n'entre que pour 17,000 tonnes ; bien loin, en un mot, de ce tableau rabougri qu'on avait fait du canal de la Marne au Rhin sans le connaître.

ruTi!!iuiiiii'iMi*:il Hattlc-Moru'*.

Ces 235,000 tonnes provenant du canal des houillères^ ne parcourront pas, disons»Ie tout de suite, la distance entière dn canal de la Marne au Rhin« Arrivées à Gondrexange, elles se sépareront pour se diriger , partie sur Strasbourg et le Haut- Rhin, et partie vers Nancy, la Meuse et la Haute-Marne.

La Haute-Marne ! Le Haut-Rhin ! Nous avons nommé deux grands foyers de production , qui vont s'amoindrissant et s^éteignant chaque jour, sous Pinfluence des conditions qui sont faites h leur approvisionnement de combustible. Est-ce du canal de la Marne au Rhin ou du chemin de fer parallèle qa^ih pourront recevoir le secours qui doit les ranimer?

Admettons que Yitry, à cause de sa position à la jonction do canal de la Marne au Rhin et de la Marne, que nous supposons devoir être améliorée et même canalisée dans sa partie supérieure, devienne le point de passage ou d^approvisionnement des houilles destinées aux forges de la Haute-Marne. Les houilles de Sarrebruck reviendront à Vitry par le canal des houillères, et le canal de la Marne au Rhin, savoir :

La tonne coûte à Sarrebruck 9' 50

Droits d'entrée et décime i 1, 10

Droits de navigation.

Canal des houillères :