X AVANT-PROPOS

Mais , en même temps qu'on le repousse , on admet que de grands canaux et de grands chemins de fer , peuvent être livrés par voie de concession à des pstrticuliers.

C'est de TAngleterre surtout que nous prenons l'exemple d'appliquer des compagnies concessionnaires aux travaux publics.

Ceux de nos grandes routes , ceux de nos rivières et de nos ports , et ceux de beaucoup de nos canaux , se font cependant par les soins du gouvernement et de l'administration , opérant avec le corps des ingénieurs d^ ponts et cdiaussées. Mais plusieurs de nos canaux , et tous nos che-* mins de fer jusqu'à présent, ont été faits par voie de oonoession. Ce moyen d'opérer est même tellement en faveur depuis une vingtaine d'années , que , dés qu^il est question d'un nouvel ouvrage , les personnes qui sonhat*tent qu'on l'exécute se demandent s'il se présentera une compagnie pour en faire l'entreprise. On se figure que sans le secours des compagnies il faudrait se résigner à être pour toujours privé de cet ouvrage.

C'est ainsi que nous sommes poussés à imiter l'Angleterre, sans oser, en quelque sorte , nous demander où cette imitation doit nous conduire.

On a dit , en faveur du système de nos voisins , que les routes anglaises étaient bonnes et que les nôtres ne l'étaient pas , d'où quelques personnes ont cru pouvoir conclure que nous ne saurions mieux ftiire que de livrer tous nos travaux publics aux capitalistes disposés à s'en charger en créant des compagnies. Cest sur la foi de cette conclusion que nous marchons.

Mais^ avant de la tirer, ne fUlait-ll pas examiner du

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moins si les circonstances onl toujours été les mêmes dans les deqx pays ?

En Angleterre, on jouit depuis longtemps d'une si grande prospérité commerciale , que les Anglais ont pu améliorer sans cesse ^ même pendant la guerre , leurs voies de cQjOr munication.

En Frapce , nos routes étaient , en général , fort mau<^ vaises dans le temp$ de la corvée. Lors€[u'elle fut al^oUe, le trésor obéré ne permettait pas de les perfectionneri Sous la copvention » il fallait vaincre les nations coalisées contre nous. Sous 1q directoire ^ sous le consulat , sous rçmpire , on fais^t beaucoup de coustructions neuves > on employait une grande partie de no$ ressources au dehors , et Ton ne pouvait donner que peu de fonds pour les entretiens. On s'est donc trouvé, à Tépoque de la restauration ^ avec des routes qu'on n'avait jamais pu mettre en bon état.

Cest alors que le système anglais a pris faveur , non pas seulement à cause de ce qu'il pouvait présenter de bon , mais aussi , on n'en peut pas douter , parce qu'il était le seul qui permit aux personnes les moins spéciales de spéculer un peu largement sur les opérations relatives aux travaux publics. Des doutes vinrent donc sur la nécessité d avoir un corps d'ingénieurs des ponts et chaussées , elpar provision on ne vota pour les routes royales que des allocations dont le montant , de l'aveu de tout le monde , paraissait insulBsant. Ce n'était même qu*à regret que l*on confiait l'emploi do oes allocations au gouterneomit » et Vf^ojûniHration semblait elle-même proclamer son impuia* Mnce w wagérant le mauvais état de noa rontes et Ï6* mnoîM ûm capitAW que «éoeaiitatt leur léparatioAir i -

Xij AVANT-PROPOS.

Mais il arriva qu'avec ces fonds si modiques elles de* vinrent meilleures.

C'était , par comparaison avec ce qui se voit chez nos Yoisins , un résultat bien surprenant. En effet , les routes françaises présentent des chaussées étroites , usées continuellement sur les mêmes points; notre climat leur est fort désavantageux et elles sont très - fréquentées ; tandis qu'en Angleterre on a été dans Forigine assez riche pour faire des chaussées larges ; les altematives de temps sec et de temps pluvieux , de froid et de chaud , sont moins nuisibles que chez nous à leur bon état , et , de plus y elles n'ont à desservir que des transports , d'une part peu écrasants y et d'autre part peu considérables.

L'administration a dû reprendre courage , et beaucoup de nos routes sont actuellement aussi bonnes et en quelques endroits meilleures qu'au delà du détroit , bien qu'elles ne nous coûtent souvent en entretien que le vingtième de ce qu'elles coûtent à nos voisins dans les mêmes circonstances.

Le système anglais, par ces raisons, perd un peu du crédit qu'il avait acquis chez nous. On était tenté de croire , il y a dix ans , que les routes anglaises étant tortueuses , irréguUëres dans leur largeur , et non plantées, une route dans une plaine en France ne pouvait pas être bonne si elle était droite , régulière et plantée.

De même , les canaux d'Angleterre étant mal faits , grossièrement entretenus, et ne permettant que des transports par eau d'une grande cherté , on disait que nous faisions les nôtres trop bien , et que nous les mtretenionsavec trop

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de soin. On aurait presque dit que notre navigation s'opérait à trop bon marché.

Mais y ne le disait*on pas bien réellement , quand on proposait d'établir des péages sur nos routes , afin que les transports , se portant sur les voies navigables , les canaux offrissent aux compagnies des Ifenéfices assez forts pour qu'elles se chargeassent d'en entreprendre les travaux ?

Il faut en convenir , notre situation , par ses antécédents , est toute diflérente de celle de nos voisins , et l'on est forcé de reconnattre qu'il n'est nullement prouvé que ce qui , en fait de travaux publics , a réussi en Angleterre , doive réussir en France.

Et si l'on se donne la peine d'examiner bien toutes les branches des services divers qui se rattachent aux travaux des ponts et chaussées , ainsi qu'on va tâcher de le faire dans cet écrit, on sera conduit à cette conclusion , que ce n'est pas à nous d'imiter le système anglais , et que ce sont les Anglais , au contraire , qui seront forcés un jour d'adopter le système français (*}.

En effet , comme nous l'avons déjà dit dans cet avantpropos y plus la civilisation sera avancée et moins on créera de ces intérêts individuels qui luttent avec l'intérêt social , le fatiguent , l'ënervent et s'opposent au progrés. Donc y par cela seul que les compagnies concessionnaires opèrent selon le principe de l'intérêt particulier y intérêt qui chez elles est souvent diamétralement opposé & l'intérêt social ,

, O Od p^tdire Que cette époque est bieo éloignée, et ilimtt CvOe d'eo ei^er beaucoup de rtlfooi; nuls, quelqiie éloignée qu'eUe puîné éUe, If iyMème «ngUit n*eo est pas moins ricieui.

paru Tesclavage et la féodalité (*) .

Cert . une yérîlé quil itaît esBtnftîel d'établir. Nous pbUrriOM la démontrer d'une autre maniéi^ , tout à fiadt kidi» pendante 4e eelle qui précède ; itiais cela nous jetterait trop loîn de notre siqetf*)i J^

Cette grande, vérité s'accorde naturellement eved kea idées de progrès les plus satisfaisantes.

Ainsi I dans le système des compagnies cpncessionnairai ^ on voit les ingénieurs se cacher les procédésqu'ils inyenteott les théories qu'ils appliquent , les découvertes qu'ils font ;i parce que le bien public est placé chez eux bien loin apc^ les préoccupations que leur donne le désir de faire fortune. Mais dans le système opposé , celui des grands travaux dirigés et exécutés par une administration et un corps dea ponts et chaussées , il en est tout autrement. Toutes lea idées utiles, dès leur naissance , circulent au profit du monde entier ; elles se répandent , elles se perfectionnent ; leur

O On peut dire que les concessionnaires sorit à l'administration , ce que les en^f^Utri fl'intreroii stNtt aui annéBi aotufellei. lies ooiMCiiIdnDihrtt Ml ttonr ol^t de gagner de l'argent, ce qui était aussi le but des condottieri ; on a re- Aoticé à l'«th[)1dl dé ce& dertaie^$ , psihx qde te but éuft eft opposition aVêc \e déVQUeineiit qulls ptonelttiant ; on reiomem p* le méine iMif» da moias pour les grands travaux , à remploi des concessionnaires.

(**) U y anraU même, un troisième Biojen de démonstration < Il oonsisterail^^ bien exatniner té rouage delà législation anglaise , à constatet ses inconvénients, etàilBciter léf menres propresè la perf^tioader. On ifHveMttpar œ ÉMfén à constituer d'abord une commission permanente d'ingéoieurs salariés par l'État, qut.ti'étàntattJlcbés â aUcune Minfia^ré, b'auràleiit aucun méiiègeroeutà garder envers les spéculateurs ; avec cette commission le parlement seraU éclairé plus promplcment , plus sûrement , plus complètement qu'il ne peut l'être arec Itllitqdè «ÉJbdori to«hqo6(èi, M on la Yerf«tt , à MésuMqu^on reMôdtârait à 1^ lie vlMihi système ingltfi,dev«iibr tm oorta dlngtelMM âtôidhé âU gouveroement.

ytes ^ €4 la cititkMiticm avMce Avee rApidité^. ' • '

tt est himorabld pour la Fmnoe d'àvdttr {^H^e toofâilM Blaitbé danscetlÉ voittv

: Notre goUVNtieiiietit ^ à toutes léi époques , Wèmé JSOtM la reitaturation ^ aloi« qoe les cootièdsioiis Maièkit le plOi en faveur , a continoetteÉieiit ocmiprii lés qoesttbns lié Iraasq^t dans raapiitf dot Intérêt ibcial ; «t t^ë HMst ^avëc répugnance, dana on but souteoi loUAblè, et dttUft des cas ïares, qu'il A cédé auaolieessims déllntérèt pATiU eoifer y poiir admettre des coucéisiOM qid (tr^¥àféÉt le tàib^ merce de péages onéreux.

Les grands tratVAUt «fUé réélAnîe ré)kHim aftriellé doivent faire dèsifer que lé Mrps ^«èS* p(ifit§ét ehaàteééiiAérttie «I «eprsuue uué grâude iuflueuée. ^ ' '

' Qo dira sans doute que tecorpé ne laissé rien à fAtrèà rtatdustriè partieulière. Cela ne serait pas tout à fait exatt ,

puiequoles outrages des poutset ehftui^éés së fbtit par ëh' ireprlBis ^ <^queiMs très ^ hvératites / Kvréés par ^ë dfa^udieatiOtt aun peieonues qui se senwtit là eapAtitê atoessiAre pourifeu èbâtger.

Wall , tttà'^t^oll , ladirection dé te* trhvàtft étlMT %itt^

veiiiauee ^ AppartiMiéit étdu^^iuèiit aU« Ing^SMeu^ tfek

ponts et chaussées. C'est vrai ; mais, encore une fois, il faut reconnaître que , dans l'intérêt de i'Êtât , leur service ne peu^ pas plus s adjuger au rabais que le commandement de nos armées et de no&HoUes , la construction de nos vaisseaux , l'entretien de nos fortifications et la direction de notre artillerie.

On dira encore que les ingénieurs sont ennemis des corn-

xyj AVAirr-piopos.

pagniefl et ipi'ib repoussent quelqoefoig des projets de eoB* cession qui seraient utiles au pays. L'assertion cœitraire serait y nous le croyons , plus Cadle i justifier : nous admefftrons toutefois que les deux systèmes étant ea état de guerre , il est tout i fait possible qn*il en résulte ou qu'il en puisse résulter beaucoup d'injustices. La question alors sera de sortir de ce funeste état de cboees.

O y pour cela ^ il n'y a qu'un moyen y c'est d'appro^ fondir toutes les questions qui touchent i la législation des travaux publics , de manière i mettre la vérité en éyi^nce, afin que Tintérét particulier ne puisse plus exploiter l'erreur.

Tel est le but que nous nous proposons. -^

IMj^y en 1829, nous ayons publié deux brochures sur ce sujet. Plusieurs de nos propositions paraissent avoir été goûtées C) j et l'aliénation des canaux , dont il s'agissait alors , et que nous avons combattue y n'a point eu lieu. Nous croyons donc que ces deux brochures ont été de qadque utilité. Les devoirs de notre état nous ayant mis i même de continuer nos recherches y nous sommes arrivés à de nouveaux résultats , et nous livrons i la publicité ceux qui, d'une part, nous semblait peu contestables, et qui, d'autre part, sont d'une utilité qui psuritt cq^portune.

(*) f'o/n li note de li page 155. .