DES PÉAGES

Ta jliger par les quertions suivantes que soulève naturellement la matière des précédents paragraphes.

' Première question^ -— Pourquoi ^ancienne ligne par Briare ( S 9 ) ^^ tronue-t-^lle priuée d'ui^antages quipas^ sent à la ligne de Dijon , tandis qu'un abaissement con^ uenable de droits sur la première ligne aurait prévenu cette injustice?

Pour s'expliquer ce fait , on se dira sans doute que rabaissement du tarif du canal de Glvors (S 8 )n ayant pu être obtenu que par lexëcution du chemin de fer de Saintr Etienne , le canal de Bourgogne , de même que ce chemin , est une voie rivale qui doit forcer le canal de Briare et le canal deLoing à modérer leurs tarifs, et qu'en conséquence il est raisonnable de donner l'avantage à la nouvelle ligne. Cette explication peut être bonne; mais elle suppose nécessairement que pour obtenir rabaissement des droits sur les petits canaux de Loing et de Briare , il a fallu dépenser 49 millions que coûte le canal de Bourgogne {") , et de plus elle suppose que cette énorme dépense manque d'efficacité ^ous ce rapport , puisqu'elle est aujourd'hui faite , et qu'elle n'a pas encore amené le résultat cherché. C'est ce qu il est bon de remarquer en passant.

Deuxième question. — ^Admettons qu'il n'y ait pas d'opposition de la part des propriétaires des canaux de Loing et de Briare à la réduction des droits sur ces canaux ; admettons que le canal latéral y dont la navigation avec le tarif du canal d*Aire à la Bassée sera plus désavantageuse que la navigation actuelle (S 9) , empêche ,< quand il sera livré au public , que la Loire soit aussi bien entretenue qu'à présent ; pourquoi , par l'abaissement du tarifa imposer au canal latéral ne ya-t^on pas au des^ant d*un mal qui menace le pays ?

Troisième question, — Comment l'intérêt particulier, si

O Voyez le S S6.

ik CSAPmiE u

agissoM I et si utilement agissant dit'^ on , ne parvientil pas à faire opérer cette réduction ?

C'est qu'apparemmeot , pour l'opérer , il y a des dlffictiltés à yaincré.

Et l'on remarquera qu'en effet l'embarras doit être fort grand ^ car les propriétaires des canaux de Loing et de Briare ne sont pas les seuls intéressés. Quatre autres inté^ rets y qu'il faudrait satisfaire équitableinent , viennent s'ajouter aux leurs : l"" celui de la compagnie qui a fourni douze millions au canal latéral , laquelle pouvant avoir , aux termes de la loi ($ 6k) y une certaine part des recettes , a émis des actions de Jouissance dont la valeur se lie à laotivité de la navigation ; 2"* celui des bateliers de Blanzy , Digoin 9 Nevers , Briare ^ etc. , et des commerçants de la ligne de Briare ; 3* celui des propriétaires du Gharollais , du Bourbonnais > du Nivernais ^ du Berry ^ de l'Orléanais ; 4"* celui du trésor, à cause du canal du Centre , à cause du canal latéral , à cause des rivières de Seine , de Sa6ne , etc., qui produiraient plus si la ligne la plus courte , et qui présente le moins d'écluset , ne devenait la pire à cause des tarifs.

Quatrième question. — Comment ces quatre intérêts , joints à ceux des canaux de Loing et de Briare , n'ontils pu obtenir encore aucune diminution de droits ?

On pensera peut-être que ces intérêts se sont tus ; on serait dans Terreur.

Mais cet état de choses si singulier s'explique suffisamment. Le canal de Briare tirant toutes ses provenances de Briare , tandis que le canal de Loing transporte toutes les marchandises que conduit le canal de Briare, et de plus tou^ tes celles que conduit le canal dOrléans , ces deux canaux ont des intérêts qui sont bien loin d'être pareils. Les jporteurs d'actions de jouissance du canal latéral ont un intérêt qui est encore d'une autre espèce , créée bien malheureusement et très-embarrassante ( § 6iS^ ). Il est donc tout natu-

DES PÉAGJES, t$

rel que ceite anàreUe d'intérêts arrête (rate amélioration: Aux obstacles précédents , il faut d'ailleurs ajouter d'au-* très intérêts particaMers, comme ceax des bailleurs de fonds da canal de Bourgogne et du canal de la Saêne au Rhin.

n n'en faut sans doute pas davantage pour qu'il soit bien prouvé que ^ en ce qui concerne les tarifs , il est de toute im-^ posâbilité de tenir la balance égale entre les lignes de Mare et de Dijon , autrement qu'en supprimant ces tarifs. Nous n'âvôiis rien dit du canal en Nivernais ; ii compli*qae encore la difficulté d'être équitable avec des tarifs entre trois lignes rivales.

$ 12. Difficultés commerciales résultant des péages.

Un négociant qui connaît la valeur d'une marchandise à Paris ou à Rouen , par exemple , juge tout de suite de ce qu'elle coûtera transportée par terre à Lyon , à Saint-Quentin ou à tout autre endroit , parce que le roulage n'étant assujetti à aucun tarif, le transport est d'un prix à peu prés proportionnel à la distance à parcourir.

Et l'on remarquera que le commerce repousse tout contact avec les opérations qui ne lui présentent pas cette simplicité de calcul.

Or y c'est en grande partie ce qui fait , à Tinsu de tout le monde , que notre navigation intérieure n'opère qu'un neuvième environ de nos transports (*). Figurons-nous, en ^ffet , que de Dunkerque au basân de l'Arsenal à Paris , par exemple , on change à peu près seize fois de tarifs et de règlements de perception , • et nous sentirons que le grand commerce doit fuir tous les embarras , toutes les diflBcultés pi résulteraient nécessairement pour lui de l'empldi de la navigation.

Poar.qu'<m ait une idée de ces difficultés, occupons-nous

O CduidéMih^ tur iapoltcêdu roulage; par M. Nafier, {Mge 187. '

16 CHAPITaB I.

un moment du calcul des droits k payer pour un couTOi de 4 ou 500 tonneaux de marchandises diTerses i enyoyer à 100 ou 200 lieues. Pour trouver le montant de ces droits , on derra, i"" chercher dans le Dictionnaire hydrographique de M. Ravinet les tarifs établis avant 1829 , époque de la publication de ce dictionnaire ; 2'' chercher dans le Bulletin des lois les tarifs établis depuis 1829 ; 3* calculer les poids des denrées qui sont tarifées au volume» et les volumes de celles qui sont tarifées au poids ; k"" deviner à quelles substances f cotées sur ces mêmes tarifs , il ùiut assimiler cdles qui n'y sont pas cotées ; 5° apprécier le tirant d'eau à vide des bateaux qui devront payer selon renfoncement ; 6** connaître le tonnage des bateaux d'après leurs noms , quand ces noms servent à fixer les droits , etc. , etc. Or , il y a très-peu d'hommes capables de faire un tel travail , et nous pouvons dire que la difficulté de s'en bien acquitter est si grande que , pour un même bureau de perception sur le canal du Centre , il y aurait très-rarement accord dans les calculs de deux receveurs fort instruits qui opéreraient en même temps sans se communiquer leurs réflexions.

On remarquera d'ailleurs que si les négociants faisaient quelquefois de tels calculs , un almanach des tarifs serait nécessairement publié chaque année pour dispenser le cal* culateur de la difficulté presque insurmontable de consulter le Dictionnaire hydrographique et le Bulletin des lois. De ce que cet almanach n'existe pas^ il faut conclure que, pour les spéculations du grand commerce , les voies navigables sont à peu près comme non avenues.

Ce n'est pas à dire pour cela qu'elles soient sans utilité ; elles servent puisque , ainsi que nous l'avons dit , on opère par eau un neuvième de nos transports. On peut dire même que le canal du Centre a été en certains temps fort utile , et que le canal du Midi l'est toujours beaucoup (S 27). Mais il n'en est pas moins vrai que la navigation n'est employée que par le petit commerce , et pour des lignes particulières

DES PliAGES. 17

frèqueblèes par les mariniers de la localité , lesquels apprennent par rnsage à apprécier tellement quellement les droits de péage établis sur les denrées qu'ils transportent le plus souvent.

On aura quelque peine à croire qu'un tel état de choses existe réellement au milieu de nous. Voici un fait qui justifie ce que nous avançons.

On a construit il y a 7 à 8 ans sur le bord de la Sa6ne , À Ghàlons y un moulin à vapeur d'une grande force ; c'est une vaste et magnifique usine , due à Findustrie dliommes du pays , très - capables et parfaitement entendus en affaires commerciales. Eh bien ! pendant les deux années que durèrent leurs travaux , ils projetèrent d'acheter des blés dans le Charolais et de les amener par le canal du Centre et la Sa6ne jusqu'à leur établissement. Dès qull fut achevé , ils allèrent en effet près de Gharolles faire des achats , et ils vinrent au bureau de Génelard pour acquitter les droits ; mais , à leur grande surprise , ils virent que ces droits rendaient le transport par eau plus cher que par terre. Le receveur lui-même leur dit qu'il était bien constant que le canal du Centre ne pouvait pas , à cause des péages , servir à transporter les blés de Génelard à Chàlons.

Concluons de là qu'en creusant des canaux, et en substituant l'obstacle des tarifs à celui des montagnes qui séparaient les bassins de nos rivières , nous n'avons que faiblement favorisé notre commerce.

Concluons de là encore , que si nos chemins de fer, nos routes et nos lignes navigables étaient concédés à des compagnies exécutantes , les marchandises transportées changeraient de tarifs en quelque sorte de relai en relai de poste , comme au temps des coutumes et des justices seigneuriales le voyageur changeait de lois aussi souvent que de chevaux , et que la France , enlacée dans un réseau de fiscalités mal entendues , verrait disparaître les espérances d a-

méUoratkMi cooimerclale qu'elle a conçues , et sa prospé^ rili s'arrêter et peut-être même rétrograder.

$ 13. Des concessions fondées sur des péages , et des in" convéfUents d administration qu'elles occasionnent.

Les paragraphes précédents nous montrent combien les tarifs de péage sont sourent vicieux , variables et impropres même à Tobjet que Ton se propose en les établissant.

D'après cela , ne doit-on pas être étonné de voir qu'un tarif soit quelquefois la base d'un contrat comme celui d'une concession de 10,20, 30 millions?

Un tel contrat a-t-il toujours la moralité qu'on doit souhaiter dans tout ce qui émane immédiatement du gouvernement ? Et tous les vices des tarifs ne doivent-ils pas être à chaque instant le prétexte de demandes contraires au bas ^rix d.es transports, consèquemment tout-à-fait inquiétantes pour le pays? Et quel dédale que celui qu'il faudrait débrouiller dans l'examen de ces demande^ , si tous les travaux publics se faisaient chez nous par voie de concession ! Quelle force gouvernementale h user pour repousser les sollicitations des demandeurs !

Admettons cependant que l'administration soit assez forte pour bien défendre les intérêts publics , le commerce n'en serait pas moins frappé dans ses progrès par la législation des péages. Et comme il n'est pas possible que le pouvoir administratif soit fort en présence de compagnies puissantes, on doit reconnaître que si le système des concessions s étendait beaucoup , on souffrirait tout à la fois du peu ^e progrés du commerce et de l'affaiblissement de ladministration. Bientêt on serait, par rapport aux compagnies exécutantes , dans un état comparable à celui dont nous tira la nuit du k août par labolition de la féodalité.

DIS PEAGES. 10

S 14*. ^^ffuei conséquence des péages relative aux corn*- .1 * < pagnies exécutantes,

Si f comme nous croyons Favoir prouvé , les voies de communication de premier ordre ne doivent être soumises à des péages que transitoirement et pour un court espace de temps , il s'ensuit qu'on ne doit pas concéder, comme on le fait maintenant y les travaux d'exécution de ces voies à des compagnies.

Et lors même qu'on admettrait que les transports peuvent être assujettis à des péages d'une assez longue durée pour solder aux compagnies leurs avances de fonds et leurs profils , si f comme nous croyons aussi l'avoir prouvé , il en résultait un état d'anarchie qui empêchât le bien public de s'opérer, on devrait en conclure encore qu'il ne faut pas concéder à des compagnies les travaux des voies de communication de premier ordre.

Mais , dira-t-on , quelque grand que soit le mal dont on puisse être atteint par les concessions , il faut de deux maux choisir le moindre et se livrer aux compagnies pour éviter de se livrer à l'administration.

A cela, nous répondrons qu'en admettant les compagnies on se voit encore forcé de se livrer à l'administration pour faire les actes de concession et pour veiller à ce que les conditions qu'ils contiennent soient remplies par les compagnies. Or, l'administration , si elle ne mérite pas la confiance du pays , sera bien plus nuisible à l'état , en faisant mal et en surveillant mal les concessions, qu'elle n'en peut faire en faisant exécuter des travaux adjugés et payés dans les départements. Donc, dans tous les cas, on doit repousser pour les grands travaux les compagnies exécutantes.