CHAPITRE PREMIER PRIX DES TRANSPORTS SUR LES DEUX VOIES CONCURRENTES

«On a si souvent répété (1) que la navigation est le mode de transport économique, et le chemin de fer le mode le plus coûteux, que l'affirmation contraire semble presque un paradoxe. Cependant, quand on y regarde de près, on voit que l'opinion courante est exactement le

(1) Cocson, — Ouvrage cité, page 589,

CONCURRENCE ENTRE VOIES NAVIGABLES ET VOIES FERRÉES 15 contraire de la vérité. L'écart des prix de revient n’est ni constant, ni considérable, mais dans la généralité des cas il est nettement en faveur des chemins de fer. Si, en apparence, 1l en est autrement, cela tient uniquement à ce que les péages subsistent sur la voie ferrrée et sont supprimés sur la voie d’eau». Telle est résumée en quelques lignes la thèse que nous allons chercher à démontrer dans ce chapitre. La croyance en la supériorité des voies navigables au point de vue des prix de transport est, comme le dit M. Colson, presque universellement admise par l'opinion publique, et, tout récemment encore, cette idée à été formulée par un des représentants les plus autorisés du Parlement en ces matières, par M. Aimond, dans son rapport sur le projet de loi Baudin.

Pour établir un parallèle rationnel entre les prix kilométriques des transports afférents à ces deux catégories de voies, 1l est indispensable de faire entrer les mêmes éléments dans le calcul de ces prix.

Et d’abord, nous savons que l'Etat fait construire toutes les voies navigables et prélève sur le budget les sommes qui lui sont nécessaires pour cela. Or, nous avons vu précédemment que depuis la loi de 1880, les droits de navigation ont été supprimés et, par suite de ce fait, l'Etat, qui faisait payer aux usagers, sous cette forme, une partie des sommes qu’il avait alors simplement avancées, a pris définitivement à sa charge toutes les dépenses faites pour les voies navigables. Pour les chemins de fer, il n’en est pas äinsi: Ceux-ci ont été construits par des Compagnies privées qui, pour rémunérer et amortir leurs capitaux, sont obligées d’augmenter considérablement leurs tarifs. C’est à ce sujet que se pose la question si discutée de savoir si les subventions données par l'Etat aux chemins de fer et aux voies navi-

gables ne sont pas égales, proportionnellement, à leur trafic respectif. C’est là, en effet, la thèse soutenue par M. Aimond dans son rapport de 1901. «La première des affirmations (1) de la Compagnie de l'Est consiste à dire que seuls les canaux ont bénéficié des largesses de l'Etat qui a pris exclusivement à sa charge les frais de premier établissement évalués à un million et demi, somme considérable, dont on ne tiendrait aucun compte dans le calcul de prix de revient des transports par eau. Les auteurs de la note oublient d’abord que les chemins de fer n'ont rien à envier aux canaux sous ce rapport. Il suffit pour cela de consulter le Bulletin de statistique des chemins de fer français au 31 décembre 1899 et d’en extraire les chiffres suivants :

Participation de l'État Participation des Com-

ou des localités en pagnies en argent argent ou en travaux ou en travaux dans les dépenses dans les dépenses d'établissement d'établissement

Désignation du réseau au 31 décembre 1898 au 31 décembre 1898 Réseau de l'État... 172.639.699 613.250. 730 Grands réseaux..... 042275420075 10.844.280.270 Réseaux secondaires, 102.993.804 210.021 878

«Ainsi, sur une dépense d’environ 16 milliards 200 millions pour l'établissement de notre réseau de voies ferrées, l'État et les intéressés, autres que les Compagnies, ont fourni environ 4 milliards et demi, soit plus du quart, c’est-à-dire une somme trois fois supérieure à celle qui a été allouée aux canaux et aux voies navigables.

» En 1899, le nombre de tonnes kilométriques a été :

(1) Rapport AImonp. (Journal officiel. Annexes, Chambre 1901, page 1002)°

sur voies ferrées (abstraction faite des voyageurs), de 15.716.430.860 t. k. ; sur les canaux et voies navigables, le tonnage kilométrique a été de 4.489.055.681 t. k. Il résulte de ces chiffres que les subventions de l'État représentent pour les Compagnies de chemins de fer environ 29 c. par t. k., et pour les voies navigables 33 c. L’argument tiré du concours de l’État en faveur des canaux se trouve ainsi réduit à sa juste valeur».

La thèse de M. Aimond ne nous satisfait pas complètement. En effet, comme M. Aimond nous le dit lui-même, il fait abstraction des transports par voyageurs. Et, malheureusement, il oublie de nous en donner le motif. Il eût été cependant très intéressant de connaître quels arguments 1l invoque pour ne pas tenir compte, dans un calcul de ce genre, de cetélément très important des transports par voies ferrées. Nous devons en effet faire remarquer qu’en 1882, époque à laquelle les grands réseaux étaient achevés, le total des subventions de l'Etat n’atteignait pas 1.700 millions (1), et qu'ainsi plus de la moitié des subventions (2.800 millions) s'appliquent aux lignes nouvellement construites qui traversent souvent des pays déshérités. Or, 1l était de l'intérêt de l'Etat (2) de les relier par des chemins de fer aux autres parties du territoire; mais il est bien certain que les Compagnies ne se sont jamais fait beaucoup d'illusions sur la valeur commerciale de ces lignes. Les résultats sont là pour prouver combien elles avaient raison. Actuellement, le réseau central déverse une grande partie de ses excé-

(1) KAUFMANN. — Ouvrage cité, page 269.

(2) M. Yves Guyot (Trois ans au Ministère des Travaux publics. Paris, 1896, page 188) estimait qu'en 4896 il avait été dépensé près de 900 millions pour constructions de lignes demandées par le ministre de la guerre.

dents de recettes sur les lignes secondaires qui ne couvrent pas leurs frais. Cela est naturel, car 1l est hors de doute que les lignes principales reçoivent chaque jour un trafic supplémentaire par suite de l'ouverture de ces lignes nouvelles. Mais nous devons remarquer que ces lignes principales {1) déversent un tiers, mottiéet quelquefois deux tiers de leur produit net pour subvenir aux dépenses de lignes secondaires, et certainement on ne saurait attribuer au nouveau réseau une pareille part dans les bénéfices de l’ancien. Et s’il en est ainsi, si on peut affirmer que, sans la construction du nouveau réseau, les Compagnies auraient pu depuis longtemps réduire les tarifs de transport, il est certain que l’on ne saurait, avec quelque apparence d’exactitude, faire abstraction des transports de voyageurs en vue desquels les nouvelles lignes ont été construites.

Et un autre argument vient aussi à l'encontre de la théorie de M. Aimond, Les chemins de fer rapportent à l'Etat, sous forme d'impôts, des sommes que M. Picard (2) évaluait, en 1884, à 169.200.000 fr., et des économies de transports faites par les divers ministères, économies qui s'élevaient à lamême époque à 102.800.000 francs, soit au total, en 1882, 272 millions. M. Kaufmann (3) nous donne le détail des bénéfices que l'Etat a relirés des chemins de fer en 1898:

(1) Revue politique et parlementaire, année 1902, tome 34, page 361. (2) PicarD. — Traité des chemins de fer, tome 1, page 1921. (3) KAUFMANN. — Ouvrage cité, page 702.

[. — Impôts.

Voyageurs et grande

MILOESE Ne ce me 50.514.148 a) Impôt sur lestransports./Timbre des récépissés. et lettres de

VOLUTES ere 33.528.124

D'MDOISEURIES titres re MIT UM ee. 54.157.953

c) Autres impôts sur des matières imposables :

créées par l’industrie des chemins de fer

(propriétés bâties, patentes, etc.).......... 7.010.561 ROLE EME 150.211 .086 IL. — Æconomies.

Hope ES PElECTADhES PAS En rer 46.545.048 Transports des militaires et marins .......... 34.469.449 Transports des agents des Contributions indi- ChiReHoutes rnb cer dei. 1.841.079 Autres économies pour transports du ministère MÉMA CS UOTEO once oo ss TT CP TRE 1.521.571 Totaux 72-14 234.588,233

Ces recettes, qui en 1898 se sont élevées à près de 235 millions et qui constituent des ressources très importantes du budget, doivent être prises en considération chaque fois qu'il s’agit d'établir la subvention annuelle, par tonne kilométrique, donnée par l’État aux chemins de fer.

M. Félix Faure (1), qui, en 1888, dans la discussion relative au rétablissement des péages, soutenait une thèse semblable à celle de M. Aïimond que je viens

(4) Rapport Fézix FAURE (Journal officiel. Chambre. Session extraordinaire, 1888, page 93).

de critiquer, ajoutait :« Enfin, les profits que les chemins de fer procurent à l'Etat proviennent, pour la majeure parte, de l'impôt sur les transports de voyageurs et de marchandises à grande vitesse, lequel n’exerce aucune action sur la concurrence que les voies ferrées ont à supporter de la part de la batellerie». Mais, à mon avis, M. Félix Faure commettait une erreur: Si, en effet, les impôts sur les transports de voyageurs ou de marchandises grande vitesse ne viennent pas grever le trafic des chemins de fer concurrencé par la navigation, ils viennent tout au moins en déduction des charges qu’imposent annuellement les chemins de fer au budget. Et même, si nous prenons le chiffre de 4.551 millions cité par M. Kaufmann comme total des subventions données par l'Etat aux chemins de fer en 1898 et si nous calculons les intérêts annuels de ces sommes, nous trouvons le chiffre de 136.530.000 fr. qui, déduits des 234.588.000 fr. de bénéfices réalisés par lEtat, ramènent à 98 millions le bénéfice net annuel que l'Etat retire des Compagnies de chemins de fer. Et ainsi, contrairement à l’assertion de M. Félix Faure, non seulement ces impôts réduisent les charges imposées à l'Etat par les chemins de fer, mais même, après les avoir compensées, ils laissent à l'Etat un bénéfice relativement considérable. Quant à la garantie d'intérêts, on ne saurait la faire intervenir dans ce calcul, car les sommes avancées aux Compagnies doivent êlre remboursées à l'Etat avec intérêts à 4 0/0 à l’expiration de la concession au plus tard. *

Pour les canaux, les résultats sont tout autres. En effet, les dépenses faites par l'Etat en leur faveur s’élèvent à 1.500 millions, et non seulement les intérêts de cette somme, soit 45 millions, sont à la charge de l'Etat, mais encore les frais d'entretien des voies navigables

sont supportés var le budget. Or, ils s'élèvent annuellement à 15 millions (1), desquels il faut déduire unesomme de 2.500.000 fr. provenant des revenuset profits (pêche, prises d’eau, etc.) tirés par l'État de l'exploitation des voies navigables, soit une somme annuelle de 12.500.000 francs qui, ajoutés aux 45 millions d'intérêts indiqués plus haut, ramènent la subvention annuelle de l'Etat en faveur des canaux à 57 millions. Ceux-ci doivent être mis en parallèle avec les 98 millions de bénéfices nets que les chemins de fer procurent au budget. En présence de tels chiffres, nous dirons qu'il est impossible de comparer les sacrifices faits par la France en faveur des deux réseaux : Pour l’un, l'Etat trouve une large rémunération dans les impôts qu'il perçoit; pour l’autre, il n’en est pas ainsi : nous aurons à rechercher dans la suite les avantages que la France a retirés des voies navigables; ces avantages justifient d’ailleurs amplement les sacrifices que nous venons de constater.

Un autre fait, qu'il me semble ulile de faire remarquer avant d'étudier les prix des transports par chemins de fer et par canaux, c'est que la distance d’une ville à une autre est toujours plus grande par eau que par terre: en effet, le cours des rivières présente des sinuosités nombreuses et le tracé des canaux se prête moins facilement que celui des chemins de fer à la construction de voies directes. [l est admis qu’en moyenne (2) 1000 m. de voies navigables correspondent à 800 in. de chemins de fer. Voici à l'appui de celte affirmation quelques chiffres qui nous sont indiqués par M. Picard :

(1) CoLson. — Ouvrage cité, page 133.

(2) Picarn. — Ouvrage cité, page 244 ets.

Distance Désignation des parcours eau rails CharleronaiParismen rer sreurner SSID

ADZIDANPA TS nu lee teens tt Lt 249 Denain à Dunkerque... 7.020 134

Denain aller EE AE 520 351 CéTeRMPATS Per" sonne dat se MAUUU 800 Nantes à Rennes ...... ER es 184 193

Ainsi, pour être exact; il faudra réduire de un cimquième la taxe kilométrique moyenne des chemins de fer ou augmenter de un quart celle des canaux.

Ces deux remarques préliminaires faites, abordons l’étude des tarifs sur les deux voies concurrentes. Les prix de transports par canaux ont toujours élé et sont encore inférieurs aux tarifs des chemins de fer. C’est ainsi qu’en 1855 (1), de Mons à Paris, le prix de transport de la houille était pour les canaux de 8 c. 04, y compris les droits de navigation, tandis que sur les chemins de fer la moyenne des tarifs était de 7 c. 65. Cette différence, qui existait à celte époque déjà reculée, n'a pas encore entièrement disparu, mais elle tient peut-être aujourd’hui à des causes différentes. Autrefois, elle était surtout la conséquence du peu de perfectionnement de l’industrie des chemins de fer qui venait d’apparaître; aujourd’hui, comme nous allons le voir, elle a pour cause la politique gouvernementale qui ne permet pas aux Compagnies de chemins de fer d'établir des tarifs inférieurs aux prix en usage sur les voies navigables. Ù

M. Picard nous donne les chiffres suivants, qu'il considère comme se rapprochant des tarifs appliqués de 1880 à 1833 sur les voies navigables :

(1) Picarp. — Ouvrage cité, page 2% ets,

Prix de la tonne kilométrique ET tee

Transports à toute Transports à plus

Nature des marchandises distance e 200 k.

Combustibles minéraux... 9 80 % »

Matériaux de construction... 4 20 3 A0 Engrais, amendements, .... 5 » ; 1 90 Bois à brüler et bois deservice. 3 90 2 80 Industrie métallurgique..... 3 10 2225 Produits agricoles et denrées

AMMENIAITES es 4 70 SD Moveune Lui... RE 3 60 220

Mais les prix. indiqués par M. Picard comme étant ceux de la batellerie en 1883 ont subi depuis cette époque d'importantes réductions ; c'est ce que constate M. Félix Faure (2) qui nous dit que le prix des frets à longue distance descend aux environs de 1 c. 5 et même parfois au-dessous de 1 c. M. Colson (3) nous dit, lui aussi, que le prix du fret est d'environ 1 c. par tonne kilométrique, mais est en fait plus souvent au-dessus qu'au-dessous de ce chiffre. «Il est vrai, ajoute-t-1l, que sur les voies très larges el rendues profondes comme la Seine, où des chalands de grande dimension peuvent être remorqués avec des moyens de traction perfectionnés, le prix de revient kilométrique de la batellerie paraît devoir s'abaisser encore sensiblement. Mais ces conditions ne se rencontrent que sur des fleuves ou des rivières ayant ou bien un courant rapide qui accroît beaucoup les frais de

La

(1) Cette moyenne est obtenue en affectant chacun des chiffres précédents d'un coefficient proportionnel à la part de l'élément correspondant dans le tonnage kilométrique du réseau.

(2) Rapport FéLix FAURE. (Journal officiel. Annexes. Chambre 1893, page 265).

(3) CoLson. — Ouvrage cité, page 590 ets,

traction ou bien un cours sinueux qui allonge énormé-

ment les parcours». | La statistique de la navigation intérieure de 1899 (1)

nous donne 1 c. 4 environ comme prix moyen du fret

sur les canaux du Nord. Voici, en effet, les renseigne-

ments que nous y trouvons:

Distance Trajets Aller Retour Aller et retour 477% Calais-Paris- 1e 850 15 16 476 Dunkerque-Paris 1 850 1-35 1 6 342 Anzin-Paris il & 12 1 350 391 Béthune-Paris 1 6 1.2 1 4 394 Lille-Paris 15 12 1 350 316 Mons-Paris 17 1225 15 363 Le Havre-Paris 105 4 19 I 2 234 Rouen-Paris À 45 4122 105

Or, il faut remarquer que cette somme, qui varie de 1 c. à 1c.5, représente le prix de revient réel des transports par eau. En effet, par suite de la concurrence, les bateliers ne peuvent percevoir un prix supérieur à Ja somme nécessaire pour couvrir leurs dépenses en y comprenant leur propre rémunération.

Sur les chemins de fer, les tarifs appliqués aux marchandises P. V. sont bien plus élevés. M. Colson (2) ‘nous donne le prix moyen perçu dans ces 25 dernières années. En 1872, il était de 5 c. 91 par tonne kilométrique, en 1897 il n’était plus que de 5 c. 07. Il est donc plus de trois fois supérieur à celui que nous avons constaté sur les voies navigables. Sur les parcours concur-

(4) Gitée dans pe Lespinats. Protestation contre l'urgence ct le classement du canal de la Marne à Longwy et à l’Escaut, (2) CoLson. — Ouvrage cité, page 327.

- CONCURRENCE ENTRE VOIES NAVIGABLES ET VOIES FERRÉES & 85 rencés, les Compagnies ont voulu établir des prix inférieurs à ceux qui sont payés sur les voies navigables; mais elles se sont toujours heurtées à la volonté bien arrêtée du gouvernement de s'opposer à tout tarif de ce genre. Ce fait ressort avec évidence d’une lettre du Ministre des Travaux publics aux administrateurs de la Compagnie P.-L.-M., que je trouve citée en 1888 par M. Versigny (1) dans un discours qu'il prononça à la Chambre des députés : «Messieurs, j'ai soumis au Comité consultatif des chemins de fer la proposition de votre Compagnie ayant pour objet l’'homologation du tarif... Le Comité, considérant que les prix proposés... seraient inférieurs aux prix actuels de la navigation, considérant que le Comité n’a jamais admis destarifs de concurrence de cette nature proposés par les Compagnies de chemins de fer, qu’à la condition qu'ils offriraient des prix supérieurs dans une certaine mesure à ceux de la batellerie, a été d’avis qu'il n’y avait pas lieu d’homologuer cette proposition». Ainsi, le gouvernement refuse simplement aux Compagnies de chemins de fer l’homologation de tarifs assez réduits pour leur permettre de ruiner la batellerie. En fait, les prix des tarifs spéciaux, actuellement en usage, sont très variables ; ils sont quelquefois inférieurs à 2 c. par tonne kilométrique (2).

Ainsi, les prix des transports de marchandises par chemins de fer sont bien supérieurs à ceux de la batellerie.

Mais, au lieu de considérer les prix actuellement en usage, examinons quels seraient les prix des transports

(1) Journal officiel. Chambre. Débats parlementaires, année 1888, page

(2) CoLson. — Ouvrage cité, page 515.

par eau si l'Etat ne prenait pas à sa charge l'intérêt et l'amortissement des capitaux employés à la construction des voies. M. Picard (1) faisait à ce sujet en 1887 les remarques suivantes : «Dans les prix du fret indiqués précédemment, ne sont pas comprises les dépenses relatives aux frais d'exploitation et d'entretien sur les rivières et canaux ; ces dépenses sont payées par l’ensemble des contribüables. Sur les chemins de fer, au contraire, elles le sont exclusivement ou à peu près par ceux qui utilisent ces voies de communication. Si l’on veut apprécier les prix de revient des transports non plus pour les usagers mais pour le pays, il faut, en ce qui concerne la navigation fluviale, ajouter aux taux du fret les charges relatives aux dépenses de construction et d'entretien. Au contraire, en ce quiconcerne les Compagnies, on peut maintenir sans modification les taxes perçues par les Compagnies.. Les chiffres à mettre en regard des uns des autres sont dès lors les suivants pour l’ensemble du réseau des rivières ou canaux et du réseau de chemins de

fer.

Prix réel de revient des transports

Rivières et canaux Chemins de fer

Transport des combustibles mi- NÉE De. ee sen à jh 3° 5

Transport des marchandises de

toute nature susceptibles

d'emprunter soit les voies na-

vigables, soit les voiesferrées. 8 À

»Ainsi, en définitive, les transports coûtent deux fois plus par eau que par rails. Cette proportion doit être portée à 2,4 si l'on tient compte de la différence de lon-

gueur de parcours. (Cela n’est vrai, bien entendu,

(1) Picarp. — Ouvrage cité, page 332 ets.

CONCURRENCE ENTRE VOIES NAVIGABLES ET VOIES FERRÉES 81 qu'à titre de résultat moyen. On trouve cependant des voies plus favorisées. Ainsi, sur les voies navigables qui mettent en communication les bassins du Nord avec Paris, on obtient les résultats suivants: 8 c. 7 pour les voies navigables par tonne kilométrique, 3 ce. 8 pour les chemins de fer. Malgré tout encore, l'écart est en faveur des voies ferrées... Quoi qu'on fasse, les voies navigables s'adressent toujours à une clientèle restreinte ; les dépenses de premier établissement et d'entretien pèseront toujours exclusivement sur des marchandises de peu de valeur, tandis que celles des chemins de fer se répartis. sent à la fois sur les marchandises et les matières de prix, sur les messageries, sur les voyageurs qui prennent et peuvent prendre une part plus que proportionnelle de ces dépenses».

Comme le fait remarquer avec raison M. Picard, le trafic de voies ferrées est toujours plus important que celui des voies navigables et, par là même, la part de péage, quirevient à chaque unité de trafic, est bien moins grande sur les chemins de fer que sur les canaux, si, comme nous le démontrerons dans la suite, les frais de construclion des deux voies sont à peu près identiques.

Examinons maintenant quel est le prix de la tonne kilométrique par voies ferrées, en supposant celles-ci placées dans les mêmes conditions que les voies navigables actuelles. Les dépenses par kilomètre de train (1) pour l’ensemble de nos lignes d'intérêt général étaient en 1896 de 2 fr. 27, se répartissant ainsi :

(1) CoLson. — Ouvrage cité, page 279.

Nature des dépenses

Administration, frais généraux, versements à la Caisse

desaretraites "ERA RS CR SR NN EN EERE 0f 26 Mouvement et trafic, service des gares et des trains.... 0 76 Entretien dumatériel,traction,mécanicienset chauffeurs. 0 78 Entretien et surveillance de la voie... .,.,.....:....... 0 44 D'ÉDENSCS IV SRS ME ee reset eme ee eee eo 5. 0705

DORA ER nn ce M Ce DA |

Les limites entre lesquelles la dépense par kilomètre de train varie pour les grands réseaux sont 1 fr. 95 (Nord) et 2 fr. 56 (P.-L.-M.). On évalue à 1 fr. ou 1 fr.50 par kilomètre l’augmentation de dépenses entraînée par chaque train nouveau. En effet, les frais de traction sont les seules dépenses qui soient proportionnelles au trafic. Il a été perçu en moyenne par kilomètre de train en 1896 4 fr. 81, soit un bénéfice de 2 fr. 04 pour les Compagnies, bénéfice qui a servi à couvrir les charges des capitaux. Mais cette somme de 2 fr. 04 ne saurait entrer en ligne de compte dans une comparaison des prix de transport sur les deux voies concurrentes. Il en serait de même des 0 fr. 44 affectés à l'entretien et à la surveillance de la voie qui, surles voies navigables, restent à la charge de l'Etat.

M. de Lespinats (1), en 1901, fait un calcul qui confirme et complète les chiffres donnés par M. Colson. Il emprunte au rapport du Conseil d'administration de la Compagnie de l'Est les chiffres suivants :

(1) DE LESPINATS. — Ouvrage cité, page 15.

de l'Est Nombre de trains kilomètres : 48.219.932.

Lignes en exploitation sur la Compagnie st.

Dépenses "EE Dépenses par chapitre totale par kilomètre Administration centrale et dépenses générales. .... 9.807.744 57 0° 203 1959 DE OT RE 37.791.017 48 0 783 Matériel et traction ....... 34.644.027 97 0 718 DO TL 20.299.438 » 0 420 Dépenses diverses..,..,.. 978.474 02 0 020 DOUX e unes 103.520.702 04 2 144

Si l’on admet que chaque train transporte 300 t. de marchandises, le coût moyen du transport de la tonne 2 Or 00713.

Pour rendre ces prix comparables à ceux du fret il y

a lieu:

kilométrique sera de

1° D’en retrancher la somme provenant du chapitre entretien de la voie, l'Etat entretenant à ses frais les voies

… OA navigables, soit TT 0 fr. 0014.

2° D’y ajouter l'intérêt et l'amortissement du capital immobilisé pour l'achat du matériel roulant, soit, d’après M. de Lespinats, O fr. 0018.

Le prix de revient des transports par rails placés dans les conditions où se trouvent les voies navigables est

donc de:

Omfr. 00715 = 0 fr. 00140: — O0 fr. 00579 0 fr. 00575 + 0 fr. 00180 — 0 fr. 00755

M. Colson (1) indique un prix encore plus minime par

(1) Cocson. — Ouvrage cité, page 598 et s.

t. k., quoiqu'il prenne pour base de son calcul le chiffre de 2 fr. 27 par train kilomètre. C’est que M. Colson fait remarquer en outre: 1° qu'il faut déduire du chiffre oblenu la somme de 0 fr. 203 relative aux frais d'administration qui sont supportés par l'Etat sur les canaux,

oil = = 0 fr. 00066 ; 2° que le chiffre de 0 fr. 783 indiqué comme frais d'exploitation comprend les manutentions, qui bien souvent sur chemins de fer sont à la charge des Compagnies, tandis que, sur les canaux, elles sont presque toujours à la charge des expéditeurs et destinataires. M. Colson arrive à cette conclusion que le coût du train kilomètre varierait de 1 fr. 50 à 2 fr. si les chemins de fer bénéficiaient des mêmes avantages que les voies navigables. M. de Lespinats, qui s’est servi dans son calcul du chiffre de 2 fr. 144, fait remarquer que ce prix moyen s'applique à l’ensemble des trains (voyageurs et marchandises) Or, les transports de voyageurs entrainent des dépenses considérables, inutiles pour les transports de marchandises {personnel des gares, entretien de ces dernières, entretien plus coûteux des wagons, frais de traction plus importants). En outre, les Compagnies françaises emploient des wagons de 10 à 15 tonnes. Or il est maintenant reconnu, dit M. de Lespinats, qu'il est économique de suivre l'exemple de l’Amérique et de se servir, pour le transport des marchandises s’expédiant par gros tonnage, de wagons pouvant porter 20 à 30 tonnes.

Dans ce raisonnement, un point a été très discuté, et c’est encore à M. Aimond (1) que nous allons en em-

(1) Rapport Atmonp. (Journal officiel. Annexes. Chambre 1901, page 1002).

prunter la critique: «Le train idéal de 400 tonnes n’est qu’une exception et on ne peut rien obtenir d’une excepon. La réalité est tout autre. Il résulte des statistiques que le train kilomètre actuel pour les marchandises correspond à une moyenne de 140 {. et cela s'explique naturellement pour la nécessité de décharger et de charger des marchandises tout le long du parcours au gré des besoins du commerce et de l’industrie». Mais M. Aimond oublie, il me semble, en faisant cette remarque, qu'il s’agit d'établir une comparaison avec les voies navigables et qu'il faut placer les deux voies dans des conditions identiques. Or, les bateliers recherchent surtout, cela est incontestable, un chargement complet à longue distance; pour les petits parcours et les petites expéditions, ils élèvent les prix en conséquence, et, en fait, il est certain que la plupart des transports par eau se font par chargement complet, ce qui, pour les bateliers, constitue le seul moyen de faire une concurrence efficace aux chemins de Fer.

M. Colson (1) étudie lui aussi longuement cette question. Il fait d'abord remarquer que la moyenne générale des transports par chemins de fer est de 94 tonnes par train, mais il ajoute immédiatement que ce chiffre doit être considérablement augmenté si on compare les chemins de fer aux voies navigables, car cette moyenne s’applique à tout l’ensemble des trains qui en France transportent des marchandises. «Or cet ensemble comprend énormément de transports faits dans des conditions toul autres que ceux pour lesquels il peut y avoir concurrence

(1) Cozson. — Ouvrage cité, page 591 ets.

avec la navigation et que nous devons dès lors éliminer. Il comprend, en effet, tous les transports faits sur les lignes secondaires de plus en plus nombreuses, où la charge des trains est très faible parce que le trafic ne suffit pas à uliliser toute la capacité... Or il est évident qu’on ne peut songer à doubler ces lignes secondaires de voies navigables et que, par suite, la question de concurrence, de comparaison ne se pose pas. La moyenne comprend les trains des lignes présentant des rampes fréquentes de 15, 20 et 25 millimètres par mètre, trains dont le chargement maximum est très restreint. Or, ces lignes échappent également à toute concurrence de la navigation qui ne peut pénétrer dans les régions qu’elles desservent: .....La comparaison doit donc porter uniquement sur les lignes à bon profil et grand trafic, les seules avec lesquelles la navigation soit en concurrence. Même sur ces lignes, tout le trafic de détail lui échappe... Le trafic que les bateaux disputent aux chemins de fer, c’est celui qui voyage par wagons complets et même par rames de wagons. Ainsi, le prix de revient qu'il faut comparer à celui de la batellerie, c'est celui des transports faits sur les grandes lignes par trains circulant à pleine charge. Or, le poids utile transporté par ces trains atteint 300.400.500 tonnes. [l est vrai que, comme pour la voie d’eau, il faut tenir compte du retour du matériel à vide ». Enfin, M. Colson conclut que le chargement moyen des trains qui desservent le trafic en concurrence avec la batellerie est de 250 à 300 tonnes. En résumé, le chiffre de M. de Lespinats ne paraît pas exagéré. Nous ferons, en outre, remarquer que les Compagnies de chemins de fer (1),

(1) De LEspiNATS. — Ouvrage cité, page 58 et 61.

pour faire la concurrence aux voies navigables, ont établi des tarifs pour des expéditions de 300 tonnes de marchandises de même nature faites par le même expéditeur au même destinataire (par exemple le tarif P. V. N°13 de la Compagnie du Midi par trains de 800 tonnes devant transporter à Bordeaux des minerais des Pyrénées- Orientales).

Ainsi, les prix de revient des transports par chemins de fer seraient inférieurs aux prix des transports par eau si on plaçait les deux voies dans des conditions identiques.

En Allemagne, les prix des transports par eau sont un peu inférieurs à ceux que nous avons constatés pour la France. M. Kaufmann (1) nous donne, à ce sujet, les renseignements suivants qu'il emprunte à un document officiel: Fuhrer auf den deutschen Schifffahrtsstrassen, 1893 :

Tarifs des transports par tonne kilométrique

Fleuves Charbon Grains et sucre Marchand. diverses

( remonte . OPf6 à 4rf3 Arf à 1r12 2P9 à 2rt5

PAL descente , 0.8 1.5 à 4.0 Elbe. ‘ remonte.. 1.1 0.8 à 1.6 12224222 Ptilescente 1.0/2 2:29 00.7 à 1.5 {618209 | 1.4 1e 12483852 M rente O1 8 107 06 à 20 do

En 1902, M. Paul Léon (2) évalue pour l'Allemagne à O fr. 008 le prix moyen de revient .des transports par eau. Ce chiffre est peut-être légèrement inférieur à la moyenne des tarifs donnés par M. Kaufmann. En effet,

(1) KAUFMANN. — Ouvrage cité, page 845.

(2) Revue de Paris, janvier 1902, page 340,

si l’on convertit les pfennigs en centimes, on voit qu’en 1893 sur aucun fleuve on ne trouvait de tarif aussi bas que ceux indiqués par M. Paul Léon.

M. Jaunez (1), en 1900, nous donne les chiffres suivants comme moyenne des tarifs sur les voies navigables allemandes, abstraction faite des droits de navigation, de débarquement et d'embarquement :

Ta faur lin | Moyenne ... GPf 60 soit 0° 750 - ‘‘""} Tarifle plusbas. 0 45 0 562 HARHESURI PEINE EE EPrE TEE Peer RER 1 250 en moyenne Tarif entre Hambourg et Berlin(385:).. O0 95 4 187 Tarif entre Hambourg et Breslau(800x). 1 1 250 Tarif sur/ ; traction par che ... OPf80, soit de LIN Bateaux de 500 à 600} = LS Led he ke pe re un R A UN ne à Ne alle- : raction par chevaux...

Bateaux de 150...) 20009 PR Ou hands | ERIAUEINE traction mécanique... 4 05 1 312

Les prix du fret payés sur les voies navigables allemandes sont donc sensiblement inférieurs aux prix qui sont en usage en France. Cette différence tient certainement à la mauvaise organisation technique et commerciale des transports par eau en France. Nous devons toutefois ajouter que les tarifs les plus bas (que l’on trouve sur le Rhin enparticulier) ont surtout pour cause l’économie qui résulte pour la navigation des transports par gros chalands.

En résumé, nous avons constaté qui si on place chemins de fer et voies navigables dans des conditions identiques, les voies ferrées ont un prix de revient inférieur à celui des voies navigables. Mais en fait, actuellement, par suite de lavolonté gouvernementale, les prix de transports par chemins de fer sont toujours plus élevés que ceux de la batellerie.

(1) Thèse JAUNEZ, page 136.

CONCURRENCE ENTRE VOIES NAVIGABLES ET VOIES FERRÉES 95 En ce qui concerne l’avenir, il est probable que Îles chemins de fer pourront, par une augmentation de la capacilé de leurs wagons, réaliser des économies et accorder de nouvelles réductions de tarifs. De son côté, la batellerie réussira, il faut l’espérer, à créer rapidement l’organisation technique et commerciale dont nous avons constaté l'absence, et les prix de transports tendront à ne pas être supérieurs à ceux qui sont actuellement en usage en Allemagne.