AVANTAGES RESPECTIFS DE CGHACUNE DES DEUX VOIES CONCURRENTES

La question des prix de transport étant laissée de côté, chacune des deux voies concurrentes a des ET ASEE propres que je vais indiquer maintenant.

Nous savons tous, par une expérience journalière, à quel degré de perfectionnement sont arrivés aujourd’hui les chemins de fer au point de vue de la régularité des transports : Sauf de rares exceptions, il est possible à un commerçant de calculer exactement, Lu que soit l’importance du trafic au moment de l'envoi, à quelle date il recevra les marchandises déposées la veille à son adresse sur un point quelconque du territoire.

Sur les voies navigables il n’en est pas ainsi, etil est à craindre que la batellerie ne puisse Jamais atteindre un tel degré de perfectionnement, car elle se heurte à des obstacles naturels qu'il sera impossible d'éviter complètement. Une première cause provient des pertes de temps nombreuses qui se produisent aux écluses par suite de l’encombrement très fréquent, pertes de temps dont la durée est très variable. En outre, la nécessité de réparer les écluses et les ouvrages d'art oblige chaque année l’administration à faire mettre certains biefs à sec, ce qui impose à la batellerie de ces régions plusieurs jours et parfois même quelques semaines de chômage. Sur les voies navigables naturelles, le nombre des écluses étant

CONCURRENCE ENTRE VOIES NAVIGABLES ET VOIES FERRÉES 97 très restreint, on n’a pas à redouler cet inconvénient. Mais, d'autre part, il y existe des chômages encore plus imprévus. La navigation est quelquefois interrompue, pendant plusieurs jours, par les crues qui augmentent la rapidité des courants, et ne laissent plus sous les ponts la hauteur libre nécessaire au passage des chalands. En outre, nous avons vu qu'en France le halage était encore le mode de traction employé sur de nombreuses voies. Or, 1l est évident que toute crue importante rend le halage impossible, non seulement pendant toute sa durée, mais aussi pendant les jours qui suivent, les chemins trop mouillés étant alors impraticables. Les gelées produisent aussi des pertes de temps nombreuses pour la batellerie. Pour remédier à cet inconvénient, on emploie actuellement des appareils, dits brise-glace, qui retardent un peu l'époque de la congélation. La sécheresse, en rendant très difficile la navigation sur certains fleuves pendant certaines périodes, occasionne encore des pertes de temps nombreuses aux bateliers. À ce point de vue, l’AIlemagne est plus favorisée que la France. Son réseau de voies navigables est composé de fleuves à gros débit, dont quelques-uns {le Rhin) sont alimentés par les glaciers en été, par les pluies en hiver.

Ainsi, au point de vue de la régularité des transports, les chemins de fer sont supérieurs aux voies navigables.

Si nous considérons maintenant la vitesse des transports, nous apercevons une autre cause de supériorité pour les chemins de fer. Nous avons vu, en effet, à propos de l'organisation de la traction sur les voies navigables, qu’il était impossible de songer à beaucoup augmenter la vitesse des transports sur les canaux, et, par conséquent, à ce point de vue, on ne saurait comparer les voies navi-

gables françaises et les chemins de fer, cela d'autant plus que la longueur des parcours est plus grande par eau que par rails. Mais si notre réseau était surtout composé de voies naturelles, il ne faudrait pas être aussi affirmatif: Certainement on ne peutavoir sur celles-ci des bateaux dont la vitesse peut être comparée à celle de nos trains de voyageurs, mais cependant nous devons remarquer qu’en Allemagne nous voyons, sur le Rhin, des bateaux porteurs assurer le transport des voyageurs et des marchandises entre Rotterdam et Mannheim (1). Ces bateaux ont une vitesse de 10 k. à l’heure à la remonte et de 15k. à l'heure à la descente. Or il existe des trains de marchandises dont la vitesse n’est pas supérieure à 15 k. à l'heure. Malheureusement, en France, nous ne pouvons espérer une lelle vitesse sur aucune voie navigable, si ce n’est sur la Seine.

La fixité des tarifs des chemins de fer constitue pour ceux-ci un nouvel avantage. Les modifications de tarifs sont relativement rares sur les voies ferrées. Les propositions des Compagnies tendant à ce but doivent être homologuées par le Ministre des travaux publics ; elles sont soumises à une longue et minutieuse instruction (consultation des Chambres de Commerce, rapports des inspecteurs de l'exploitation commerciale des Compagnies, enfin examen par le Comité consultatif des chemins de fer). Les tarifs ne peuvent être relevés, en aucun cas, avant l'expiration d’un délai de trois mois au moins pour les voyageurs et d’un an au moins pour les marchandises, En fait, du reste, l’admimistration ne s’est Jamais prêtée à un tel relèvement. — Sur les voies navi-

(4) Rapport Amon». (Journal officiel. Annexes, Chambre 1901, page 1010).

gables, au contraire, les prix du fret suivent absolument la loi de l'offre et de la demande, et varient souvent avec les saisons, par suite de la différence des prix du halage aux différentes périodes de l’année. La fixité des prix, plus grande sur les voies ferrées que sur les voies navigables, permet aux industriels et aux commerçants d’établr leurs prix plus longtemps à l'avance, sans s’exposer à des pertes occasionnées par un relèvement imprévu du prix des transports. | :

Enfin, pour la capacité du matériel, les chemins de fer présentent encore une certaine supériorité. La capacité de leurs wagons leur permet de se prêter plus facilement que des chalands de 300 tonnes aux transports peu importants qui sont les plus nombreux et elle ne saurait, dans la plupart des cas, être une gêne pour le transport des marchandises expédiées par gros tonnage.

En résumé, au point de vue de la régularité et de la rapidité des transports, au point de vue de la fixité des tarifs et de la capacilé du matériel, les chemins de fer sont supérieurs aux voies navigables.

Celles-ci ont cependant certains avantages. M. Laffitte (1) nous dit, à ce sujet : «Les avantages des transports par eau sont indiscutables. Non seulement la voie navigable assure à celui qui l’emploie une économie réelle, mais elle lui donne encore pour l'emmagasinage et la manutention des marchandises des facilités qui suffiraient à jusüfier les sacrifices dont elle est l’objet». Nous avons vu précédemment ce qu'il faut penser de la prétendue économie des transports par eau. [l est

(1) Larrirre. — Concurrence des voies ferrées et des voies navigables, page 3.

bien certain que les voies navigables présentent de grands avantages pour l’emmagasinage et la manutention des marchandises. En effet, les bateaux peuvent s'arrêter sur un point quelconque du parcours pour y prendre ou laisser du fret. Les usines ou magasins riverains de ces voies y trouvent de grandes facilités. «C'est là (1) notamment ce qui fait de la batellerie un moyen de transport si précieux pour les ports maritimes en rivières ; les allèges et les gabarres viennent recevoir les marchandises le long des navires, qui n’ont pas besoin d’être placés bord à quai; elles les portent aux usines ou aux magasins qui généralement bordent les fleuves en amont des grands ports et l’on évite ainsi un camionnage onéreux». Cet avantage est d’autant plus considérable que, l'accès de la voie navigable étant libre, certaines Compagnies (mines de Blanzy) possédent des chalands qui font leurs propres transports, d’où résulte pour elles une grande économie. Sur les voies ferrées,. il n’en est pas ainsi: En fait, les Compagnies y ont le monopole de la traction. Quant aux raccordemennts, ils sont très onéreux et, seules, les usines importantes et les mines peuvent en faire construire. Malheureusement, ces avantages ne se traduisent pas toujours par une baisse des prix de transports aussi grande qu'on pourrait le supposer, car l'insuffisance de l'outillage des ports a pour conséquence de rendre les manutentions relativement onéreuses.

Ces avantages naturels, joints aux économies des transports par eau, expliquent-très bien la part importante qu'ont prise dans ces dernières années les transports par eau. La question des prix de transport, qui passe avant

(1) COLSON. — Ouvrage cité, page 596.

CONCURRENCE ENTRE VOIES NAVIGABLES ET VOIES FERRÉES 104 toute autre, lorsqu'il s’agit de longs parcours, a au contraire beaucoup moins d'importance lorsqu'il s'agit de distances de 30 à 40 k., et les chemins de fer sont souvent préférés dans ce cas.

Il faut aussi remarquer que très peu d’usines sont situées à la fois sur.les deux voies concurrentes, et comme 1l suffit d’un transhbordement ou d'un camionnage (1) d’un kilomètre pour donner l'avantage aux chemins de fer sur la navigation, chaque usine utilise la voie dont elle est le plus rapprochée, et il est certain que celle-ci est pour elle la voie la plus économique.

(1) Journal des Economistes du 15 février 1902. Discours ALBERT DEHAYNIN.