CHAPITRE III LES PORTS DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE

Les bateliers, pour embarquer ou débarquer les marchandises, ont besoin de ports, c’est-à-dire de points où la voie navigable soit suffisamment large pour permettre le stationnement des baleaux sans gêner la circulation et où ceux-ci sont sûrs de trouver, à la fois, l'outillage nécessaire à la manutention des marchandises et de vastes terre-pleins où les produits pourront attendre le chaland ou la voiture qui devra les transporter. Ces ports appartiennent au domaine public comme la voie navigable naturelle ou artificielle sur laquelle ils se trouvent. Si c’est l'Etat qui a fait construire le port, il n'y a pas de difficultés; il est affecté à l'usage public. Mais il arrive quelquefois que des particuliers sont autorisés à faire les dépenses nécessaires pour la construction d’un port; dans ce cas, il faut analyser l’acte d'autorisation pour voir quelle en est la situation juridique (1).

Tantôt, le particulier quia été autorisé à établir le port en conserve la propriété avec un droit d'usage exclusif (port des diverses salines sur le canal de la Marne au Rhin) ou avec un simple privilège de préférence pour le stationnement de ses bateaux.

Tantôt, le particulier qui a construit le port a obtenu

(1) Moner. — Du régime des ports de navigation intérieure. (Rapport au ÿ* Congrès international de navigation intérieure, 1892, page 9).

s ORGANISATION ACTUELLE DES TRANSPORTS SUR VOIES NAVIGABLES 69 un droit exclusif d'usage ou un privilège d’usage (divers ports industriels du canal de la Marne au Rhin). Nous nous trouvons alors en présence d’une concession d'usage du domaine public, concession essentiellement révocable pour laquelle il est payé par l'usager une redevance à l'administration des domaines.

Tantôt, le particulier, qui a construit le port, n’a aucun privilège (port des hauts fourneaux de Jarville sur le canal de la Marne au Rhin). Nous nous trouvons alors en présence d’un véritable port public.

L'entretien de ces ports est à la charge de l'Etat en général. Toutefois, si on se trouve en présence d’un port construit par un particulier pour son usage exclusif, les frais d'entretien lui incombent. L'usage des ports publics est libre en principe sous réserve de l'observation des règlements de police. Mais dans un grand nombre de cas, l'Etat autorise des communes qui ont consenti de grands sacrifices pour la construction des ports à percevoir des taxes d'occupation des terre-pleins sur les marchandises qui y sont déposées.

Ces ports, dont nous venons de parler, doivent, pour pouvoir rendre de nombreux services aux bateliers, être convenablement outillés, c’est-à-dire avoir à la fois des voies ferrées destinées au transport des marchandises sur le quai, des magasins et abris destinés à servir d’entre- pôts aux marchandises attendant leur réexpédition, des engins de manutention destinés à en faciliter le chargement ou le déchargement. Dans les ports réservés exclueivement à l’usage des particuliers qui les ont fait construire, on trouve en France des outillages très perfectionnés qui varient suivant les besoins de l'usine que le port doit desservir: C’est ainsique toutes les Compagnies houil-

lères des bassins du Nord et du Pas-de-Calais (1) disposent aujourd’hui d’un ou plusieurs ports spécialement outillés pour le chargement de la houille sur les chalands. On peut encore citer l'installation du port de Montceaules-Mines.

Dans les ports publics, nous avons, au contraire, à constater trop souvent l'absence de l'outillage le plus indispensable. Quelquefois, des particuliers, cependant, demandent et obtiennent l'autorisation d'installer dans un port public un outillage destiné à l’usage public, à la condition que l'Etat leur reconnaisse le droit de percevoir sur les usagers une redevance dont le maximum sera fixé dans le ‘décret autorisant l’installation. Quelquefois aussi, des industries obtiennent. l’autorisation d'établir dans un port public un outillage privé qui leur soit spécialement destiné. Mais cette autorisation, toujours révocable, ne donne à celui qui l’obtient aucun privilège de stationnement dans le port.

Malgré tout, les ports publics sont presque dépourvus d'outillage : Nous ne parlerons pas pour le moment des ports destinés à raccorder les voies navigables aux chemins de fer, nous réservant d'y insister dans la suite. Mais, dans les autres, on constate l’absence presque complète d’abris et de hangars et l'insuffisance des engins de manutention : « Comme hangars, nous disent MM. Monet et Dardenne (2), on ne trouve que ceux établis par la Ville de Paris sur le bassin de la Villette, d'une superficie

totale de 9.100 m. q., ou ceux construits sur quelques

(1) Moner el DARDENNE. — L'outillage des ports de navigation intérieure en France. (Rapport au 6° Congrès de navigation intérieure, 1894, page 20 et s.).

(2) MonET et DARDENNE. — Ouvrage cité, page 11 ets.

ORGANISATION ACTUELLE DES TRANSPORTS SUR VOIES NAVIGABLES qi grandes lignes par diverses Compagnies de transports fluviaux (hangars de la Compagnie H.-P.-L.-M. à Joigny et Commerce, à Orléans, Chalon-sur-Saône; ceux de MM. Pavot frères, à Compiègne, Chauny, Saint-Quentin, Cambrai, Douai)... Ces installations privées consistent en général en de simples magasins en bois, sans étages, de dimensions variables, suivant l'importance du trafic... Les ports les plus importants eux-mêmes n’ont qu’un outillage absolument insuffisant... Les engins puissants sont rares ; 1ls sont presque exclusivement installés par des propriétaires de pierres de taille pour l’embarquement de ces pierres. C’est là une lacune particulièrement regreltable. On doit d’ailleurs reconnaître qu’il est difficile de compter sur l’initiative privée pour l'installation d'engins de ce genre qui trouveraient rarement sur un point donné une utilisation suffisamment rémunératrice. Il semble qu’une solution pratique consisterait dans l’installation d'engins flottants qui pourraient desservir non pas un port, mais les divers ports d’une voie navigable». Le seul fait que nous ayons à retenir pour le moment, c'est l'absence d’outillages publics partout où l'intérêt général est seul en jeu.

En Allemagne, la situation est très différente ; mais, avant d'étudier les ports allemands et leur outillage, 1l est bon de faire remarquer que l’on ne saurait comparer nos modestes ports français, destinés en général simplement à un trafic local et relativement peu important, aux grands ports allemands, situés sur de grands fleuves où peuvent circuler des chalands d’une capacité de 2.100 tonnes, qui sont de véritables ports de pénétration où affluent toutes les marchandises destinées à une même région. Nos ports français n’ont pas besoin d’outillages comparables à ceux que nous allons décrire rapidement.

Nous n'’insisterons donc pas beaucoup sur l’organisation des ports allemands, précisément à cause du peu d'utilité de cette comparaison peur nous.

L'Allemagne (1) possède 39 ports très importants. L'outillage le plus remarquable se rencontre dans le bassin du Rhin, où le prix de la main-d'œuvre est plus élevé qu'ailleurs. Le port de Mannheim a une surface de 218 hectares et 29 k. de rives accostables. Il existe 110 entrepôts, halles et hangars d’une superficie totale de 142.000 m. q. Ilaété dépensé pour ce port, depuis 1866, 44 millions de marks. A Francfort, on trouve un port qui à 43.000 m. q. de surface, 13.425 m. de longueur de quais, 24:000 m. q. de surface de hangars et entrepôts et 30 grues. L’outillage nécessaire pour l'emmagasinage, le pesage et la mise en sacs des céréales est pourvu des derniers perfectionnements ; 1] permet de décharger 36 tonnes par heure et trois grands bateaux à la journée. En général, ce sont les villes (2) qui ont elles-mêmes fait les dépenses nécessaires pour la construction de ces ports si bien outillés, et l'Etat n’a subventionné que ceux pour lesquels il est personnellement intéressé comme propriétaire de chemins de fer ou comme propriétaire de mines. Comme nous le disions plus haut, tout cet outillage perfectionné est très coûteux et il n’est utile que pour des ports, à trafic très important, où les gros chalands d’un tonnage considérable doivent être déchargés rapidement pour ne pas augmenter, outre mesure, les frais de transport. Mais en France on ne saurait songer à créer de telles installations : Certainement, il y

(1) Thèse JAUNEZ, page 104 ets.

(2) Thèse JAUNEZ, page 118 ets.

| ORGANISATION ACTUELLE DES TRANSPORTS SUR VOIES NAVIGABLES 13 a de grandes améliorations à apporter à l'outillage actuel, mais il faudra dans cette œuvre de transformation agir avec une certaine prudence. Et en particulier pour beaucoup de ports où letrafic ne semble pas pouvoir rémunérer entièrement le capital employé à l'achat du matériel, 1] y aura lieu de se demander si la manipulation à bras n'est pas encore plus économique; et peut-être, pour ces petits ports, le procédé le plus simple, et le moins dangereux pour les finances de l'Etat, serait-il de laisser linitiative privée créer les outillages qui paraissent nécessaires en lui accordant cependant quelques subventions. Pour les ports des grands centres, au contraire, où dès aujourd’hui apparait l'utilité considérable de nouveaux perfectionnements, l'Etat doit intervenir et créer lui-même l’outillage qui paraît nécessaire.

Pour nous résumer, nous dirons qu’en France nous avons constaté un défaut d'organisation technique et commerciale absolument nuisible aux intérêts de tous: les petits bateliers sont dans l'ignorance la plus complète des villes où ils pourront trouver l’utilisation de leurs chalands ; ils trouvent rarement les remorqueurs qui leur sont utiles et sont obligés d'employer des modes de traction assez rudimentaires ; ils ne sont jamais certains de rencontrer dans les relais les chevaux dont ils ont besoin ; enfin le chargement et le déchargement de leurs chalands sont très onéreux, par suite de l’absence d’outillage que nous avons constatée dans les ports publics.

Il est de l'intérêt de tous que la France, qui à fait des dépenses considérables pour la construction de ses voies navigables, cherche enfin, grâce à des réformes depuis longtemps demandées, à tirer de ces sacrifices tous les avantages que l’on est en droit d’en attendre.

Concurrence entre voies navigables et voies ferrées. Conséquences qui en résultent pour la politique à suivre dans la question de la navigation intérieure.

Toutes les voies navigables sont actuellement en concurrence avec des voies ferrées qui leur sont presque parallèles. Entre ces deux modes de transport, y a-t-1l coopération ou concurrence? Chacune d'elles a-t-elle un trafic propre qui lui soit spécialement réservé? Telles sont les questions que nous allons étudier, tout en recherchant les motifs des faits que nous aurons à constater.