LA POLITIQUE DU GOUVERNEMENT FRANCAIS EN MATIÈRE DE VOIES DE TRANSPORT

Les chemins de fer présentent, nous venons de le voir, des avantages réels sur la voie navigable ; les Compagnies auraient voulu profiter de cette situation pour enlever à la voie concurrente tout son trafic. Elles avaient à leur disposition deux procédés : 1° établir sur les lignes concurrencées des tarifs réduits pour les produits que les voies navigables peuvent transporter; 2° rendre impossible tout transbordement de Ja voie ferrée à la voie navigable.

La lutte des tarifs leur était d'autant plus facile que, comme nous l’avons vu précédemment, le prix de revient des transports est moins élevé sur les voies ferrées que sur les voies navigables et, qu'à égalité de prix, les transports par rails sont préférés. Aussi, pour éviter la ruine de la batellerie, non seulement le gouvernement refuse l’homologation des tarifs dont les prix ne sont pas légèrement supérieurs à ceux de la batellerie, mais encore il impose aux Compagnies certaines conditions que nous allons rapidement examiner : D'abord, toute personne qui utilise dans les conditions prévues la partie du réseau indiquée sur la demande d'homologation à le droit d'exiger l'application du tarif réduit. Celle-ci ne saurait en aucun cas être restreinte à l'établissement dont la Compagnie de chemins de fer veut détourner le trafic

à son profit. Il en est ainsi quelle que soit la gare d’embarquement de la marchandise, pourvu que dans une partie de son parcours celle-ci passe sur la ligne indiquée. L'application du tarif spécial est cependant restreint au parcours fait sur cette ligne, el pour le parcours supplémentare le tarif général est appliqué.

En outre, l'administration n’homologue jamais un tarif qui à pour but de relever les prix des transports, et très souvent elle exige que les Compagnies étendent à des parcours non concurrencés l’application des tarifs réduits qu'elles proposent.

Grâce à cette politique, l'Elat permet à des régions dépourvues de voies navigables de profiter des-prix réduits que les chemins de fer sont obligés d'accorder aux lignes concurrencées pour ne pas perdre tout leur trafic. Cette politique, très sage lorsqu'il s’agit de marchandises pondéreuses pour lesquelles le coût des transports constitue une part importante du prix de revient, est peut-être critiquable lorsqu'il s’agit des produits de valeur moyenne. Pour ceux-ci, les Compagnies ne peuvent établir de concurrence dans les conditions qui leur sont imposées, sous peine de voir diminuer immédiatement leurs recettes, ce qui pour l’Etat pourrait se traduire par une augmentation de la garantie d'intérêt. En effet, pour les marchandises pondéreuses, les Compagnies peuvent songer à établir des tarifs réduits, elles ont alors l'espoir de voir augmenter, grâce à leurs sacrifices, la consommation des produits manufacturés ainsi que le trafie des marchandises de valeur ; pour le transport de celles-ci, au contraire, les Compagnies sont obligées d'établir des tarifs rémunérateurs. Aussi abandonnentelles très souvent à la batellerie ce genre de transport et

104 TROISIÈME PARTIE ne gardent-elles pour elles que le trafic de détail et celui pour lequel la rapidité de leurs transports les rend préférables. Il faut remarquer cependant que les prix de revient des transports par eau que nous avons indiqués doivent être considérablement augmentés s'il s’agit du transport de marchandises de valeur : celles-ci ne s’expédient que par chargement de 300 tonnes. Il faut que le transporteur ait toute une organisation pour le groupement des expéditions, il faut qu'il ait de vastes magasins pour les abriter en attendant le départ du bateau. Ces frais, qui existent sur Îles deux voies concurrentes, sont supportés par un trafic plus important sur voies ferrées que sur voies navigables etsont par là même moindres par unité de trafic sur les premières que sur les secondes. Aussi, pour beaucoup de marchandises, les chemins de fer n’ont pas à supporter la concurrence de la petite batellerie; 1ls se trouvent en présence d’une ou deux Compagnies de navigation qui ont presque le monopole de ce genre de transports sur la voie d’eau. Celles-ci s’entendent entre elles et établissent des prix de 15 à 20 o/o inférieurs à ceux des chemins de fer; mais ce qui fait vraiment leur supériorité, c’est qu'elles ne sont pas liées, comme les Compagnies de chemins de fer, par des tarifs; elles traitent à prix débattus avec les gros industriels et, grâce à cela, elles arrivent à accaparer un trafic relativement important. Le gouvernement devrait donc se prêter plus facilement à l'établissement de tarifs réduits pour les produits de valeur, afin de ne pas permettre aux voies navigables d'accaparer un trafic qui souvent serait nécessaire aux Compagnies de chemins de fer pour rémunérer leurs capitaux.

Cette concurrence, que nous venons de constater entre

les deux voies de transport, se manifeste bien davantage encore, si nous considérons les ports de transbordement, c’est-à-dire les ports créés et spécialement outillés pour permettre l'échange des marchandises de bateau àwagon, ou inversement. Alors que 110 millions de tonnes (1) circulent sur les rails des grands réseaux et 32 millions sur les voies navigables, c'est à peine si le tonnage d'échange entre le réseau ferré d'intérêt général et la voie d’eau atteint 150.000 tonnes.

Les ports de transbordement qui existent en France ont une origine fort ancienne. Ils remontent à l’époque où les chemins de fer étaient encore à l’état de tronçons isolés et ne desservaient pas les mêmes régions que les canaux. [ls avaient alors intérêt à se raccorder aux voies existantes. «Dans les régions du Sud-Est(2) notamment, les chemins de fer de Saint-Etienne à Lyon, d’Alais à Beaucaire, de Marseille à Avignon n'avaient pas d’autres prétentions que d’être les camionneurs de la navigation du Rhône et ses auxiliaires. À ce moment, le plus grand bateau portait le nom du créateur du réseau P.-L.-M.; il s'appelait le «Talabot». De là l’origine très ancienne de quelques-uns de nos ports de raccordement : Lyon- Perrache (1830), Givors (1831), débouchés du chemin de fer de Saint-Etienne, Beaucaire (1833), débouchés des houillères du Gard». Puis ces chemins de fer ont été réunis entre eux; de grandes Compagnies se sont créées qui se sont trouvées propriétaires des gares d’eau existantes. Leur politique a été alors de rendre ces raccordements inutlisables-en fait pour le commerce et d'éviter

(4) Office des transports, avril 1902, page 115. (2) Office des transports, avril 1902, page 116.

tout contact effectif avec la voie d’eau. Voyons quels moyens elles ont employés pour cela.

Si le raccordement (1) était seulement décidé et non encore exécuté, la Compagnie faisait tous ses efforts pour ne pas satisfaire à l'obligation qui lui était imposée par lé cahier dés charges. Par exemple, le raccordement du port de Dôle avait été déclaré d'utilité publique le 20 août 1883. La même année, la ligne de Dôle à Poligny était remise à la Compagnie P.-L.-M. Depuis 1883, la gare n’a pas encore été faite ; cependant, à la suite de nombreuses et incessantes réclamations, le service de la navigation à dressé un projet d'établissement de ce port.

Pour les gares de transbordement établies, les Compagnies ont recherché toutes les occasions favorables à leur suppression. C'est ainsi que la Compagnie du Nord voulait profiter du remaniement général de la gare de Valenciennes pour remplacer la voie ferrée desservant le quai de l’Escaut par d’autres voies réservées à la formation des trains de voyageurs. À Chalon-sur-Saône, la Compagnie P.-L.-M. a profité du déplacement de la gare pour supprimer le bassin particulier peu à peu rétréei, au point de ne plus permettre aux bateaux d'évoluer.

Mais les Compagnies n’ont pas toujours pu atteindre ce but, et elles ont été obligées d’avoir recours à des procédés plus détournés, pour éviter tout contact avec les voies d'eau. Tantôt, comme à Besançon, la Compagnie a établi des tarifs de transhbordement homologués, mais en même temps, elle s’est efforcée de rendre la gare inuülisable, et, pour cela, elle à construit le quai à une telle hauteur que les marchandises ne peuvent y être déchar-

(1) Office des transports, avril 1902, page 117 ets.

gées et doivent aller chercher ailleurs un débarquement plus facile. Tantôt, elles n'ont établi aucun outillage public dans les ports: c’est ainsi que près de Dijon, existe une carrière dont les pierres sont employées fort loin du lieu d'extraction. Ces pierres ne peuvent être embarquées à Dijon sur le canal de Bourgogne, car la grue du port est trop faible, et elles doivent aller à 31 k. de là à Saint-Jean-de-Losne pour trouver une grue assez puissante. D'où, pour des pierres à destination de Paris, un voyage inutile de 62 k. (aller et retour), ce qui augmente d'autant les frais de transport. À Chagny, la Compagnie à supprimé une des deux voies de raccordement de Ja voie navigable au chemin de fer et les deux grues destinées à cet usage. À Frouard, la Compagnie de l'Est laisse exister une grue, mais elle est placée de telle façon qu’elle ne permet pas aux marchandises d’arriver jusqu’aux bateaux et la manutention à bras devient ainsi plus avantageuse. En outre, la Compagnie s’est réservée le déchargement des fers et fontes, et, au lieu de les porter aux bateaux, elle les dépose au milieu du terreplein, rendant ainsi une deuxième manutention nécessaire: par suite de sa mauvaise volonté, les frais de manutention sont presque triplés.

A ces entraves matérielles, dont nous venons de donner un aperçu, les Compagnies ajoutent bien souvent des entraves pécuniaires: elles établissent des tarifs véritablement prohibitifs : A Besançon, le transbordement d’une tonne coûte de O0 fr. 50 à 1 fr. 70, à Dijon de 0 fr. 55 à 0 fr. 95, à St-Jean-de-Losne de O0 fr. 85 à 1 fr. 35, à Paray-le-Monial 1 franc.

Il existe en outre des tarifs spéciaux destinés à proeurer de véritables bénéfices à ceux qui renonceraient à

utiliser la voie navigable : En effet, les Compagnies établissent d’une part des tarifs très élevés applicables aux marchandises expédiées jusqu’à la gare d'eau, et d'autre part des tarifs très réduits pour les transports à longue distance. C'est ainsi qu'il existe sur certaines lignes un tarif de 8 centimes par tonne kilométrique jusqu’au raccordement fluvial, tandis que dans les autres directions, pour les mêmes marchandises, il existe des tarifs de 1 c. 3 par tonne kilométrique.

Grâce à ces procédés, les Compagnies finissent par assurer l’inutilisation des gares d’eau. C’est ainsi que nous voyons les gares d’eau de Givorset de Lyon-Perrache absolument abandonnées et dans un état de délabrement tel qu’elles sont inutilisables : «A Lyon-Perrache, disait M. Gourju (1) en 1901, existe une gare construite en 1827 devant avoir, en tant que gare proprement dite, une superficie de 70,000 m. q., les rives, quais et ports 68,000 m. q. et les autres accessoires de la gare d’eau, établissements mdustriels, constructions, magasins, elc., devaient avoir 145,000 m. q. C'était donc un établissement industriel de premier ordre, surtout pour cette époque déjà reculée, puisque les gares d’eau et ses dépendances devaient avoir une superficie de 283,000 m.q., c'est-à-dire 28 hectares et au delà». Or, cette gare n'a jamais été utilisée, on n’y voit jamais un bateau, «parce que, de propos délibéré, des tarifs prohibitifs ont été établis, qui n’en permettent pas l’emploi. Ils ne sont pas seulement prohibitifs, mais, pour comble, dans notre pays de lumière et de publicité, ils sont mystérieux et 1l est impossible de les connaître». A

(4) Journal officiel. Débats. Sénat, page 316.

CONCURRENCE ENTRE VOIES NAVIGABLES ET VOIES FERRÉES 109 Roanne (1), la Compagnie P.-L.-M., obligée par les conventions de 1866 de se prêler au raccordement de son réseau à la voie d’eau, a réussi, par les entraves matérielles qu'elle à créées, à ne rendre le port utilisable qu’en 1897, et aujourd’hui que, grâce à des protestations quiont duré plus de 30 ans, la Chambre de commerce a réussi à obtenir une gare d’eau utile à l’industrie et au commerce, la Compagnie cherche, par des tarifs de concurrence, à empêcher tout transport mixte.

Ainsi, la politique des Compagnies de chemins de fer, en matière de gares de transbordement, consiste à s’opposer, toutes les fois que cela est possible, à leur construction et aussi à leur utilisation. Toutefois, 1l ne faudrait pas généraliser : si une Compagnie voit que la construction d'un port de transhbordement doit être pour elle une cause d'augmentation de trafic, elle n’hésite pas à s’y prêter, une autre Compagnie française de chemins de fer dût-elle en souffrir. C’est ainsi que nous trouvons le port de Gray, situé à la limite des deux réseaux de l’Est et du P.-L.-M., très bien outillé ; la Compagnie de l'Est cherche en effet à attirer sur ses rails le trafic provenant des réseaux ferrés d’autres Compagnies et celui provenant des voies navigables qui leur sont parallèles. C’est ainsi que la Compagnie P.-0. a, en général, des ports de transbordement très bien organisés : son réseau ne subit pour ainsi dire pas la concurrence des voies navigables et celles-ci sont pour elles des affluents de trafic. A Montargis, par exemple, existe un port où sont transbordées annuellement du bateau au wagon près de 70,000 tonnes : Ce fait se comprend, car jusqu’à Montargis les

(1) Office des transports, avril 1902, page 119.

lignes concurrencées appartiennent au P.-L.-M., et le P.-0. a tout intérêt à y faire là un raccordement des voies navigables avec son réseau.

M. Laffitte (1) nous donne, sur le nombre de ports de transbordement existant en France, les renseignements suivants qu'il me semble utile de reproduire : En France, la région du Nord possède deux voies très riches en raccordement, la voie Conflans-Calais (414 k.) et la voie Conflans-Jeumont (180 k.), la 1" avec un raccordement par 4 k. 4, la 2° avec un raccordement par 20 k. Dans le Centre, entre le canal de Bourgogne, le canal du Centre, la Loire et le canal de Briare, 1l y a un raccordement par 75 k. Dans l’Est, entre la ligne de Charleroi, le canal de Bourgogne et le canal du Rhône au Rhin, il n’yapas un raccordement par 100 k. Dans le Sud- Est, on ne rencontre qu'un raccordement par 156 k. Dans le Midi, il n°y a qu'un raccordement par 375 k. Dans l'Ouest, il n’y a qu’un raccordement par 450 k.

En résumé, il existe en Franceun nombre relativement important de ports detransbordement, mais leur exploitaion a été depuis longtemps entravée par l'hostilité des Compagnies des chemins de fer et l'inertie des Chambres de commerce intéressées. Un certain nombre de ports nouveaux seraient encore à créer. Maisles Compagnies de chemins de fer s' yrefusent et prétendent que ces créations sont contraires à leurs intérêts. C’est, en particulier, ce qu'affirmait M. Noblemaire, directeur de la Compagnie P.-L.-M. (2), en septembre 1900 : « Que la muitiplica-

(1) LAFFITTE. — L'organisation commerciale de notre réseau de voies navigables, page 22.

(2) LarriTie. — L'organisation commerciale de notre réséseau de voies

navigables, page 8.

CONCURRENCE ENTRE VOIES NAVIGABLES ET VOIES FERRÉES a tion des raccordements entre la voie de fer et la voie d'eau soit avantageuse au commerce, cela ne fait pas le moindre doute; avantageuse aux voies navigables, il n’y en à pas davantage ; avantageuse aux chemins de fer, c'est une autre affaire». Il est bien certain que les ports de transhbordement nuisent aux recettes des Compagnies de chemins de fer en tant qu’ils peuvent permettre aux voies navigables de leur enlever le trafic des marchandises de valeur. Mais, bien souvent, leur création auraitsimplement pour conséquence la réduction des prix de transport, par suite de la substitution de la voie ferrée au camionnage pour transporter les marchandises à la voie d'eau. C’est ce qui se produirait (1) à Montereau, Beaucaire, Reims, Amiens, où l'industrie si onéreuse du camionnage est tout à fait prospère grâce au mauvais vouloir des Compagnies de chemins de fer. Et, dans ce cas, l’augmentation des prix de revient qui résulte de l’utilisation du camionnage nuit au développement de l'industrie et comme conséquence nuit aux chemins de fer, dont le trafic diminue. C’est ainsi que les sucreries de la Somme, qui avaient, il y a quelques années, fait des achats de betteraves dans tous les villages situés au delà d'Amiens, ne purenttrouver à la gare de Saint-Roch l’outillage nécessaire pour le transbordement de la voie ferrée à la voie navigable. La manutention à bras fut très onéreuse et il en résullaque les sucreries ne continuèrent plus danslasuite à acheter de betteraves dans ces régions, ce qui occasionna une perte considérable pour les agriculteurs et pour l’industrie des transports. C'est ainsi quela région de la Somme ne peut utiliser les pierres de la Marne

(1) Office des transports, avrii 1902, page 121,

et trouve moins onéreux de faire venir de Belgique les cailloux d’empierrement par suile du défaut de raccordement de la voie navigable à la voie ferrée.

La politique des Compagnies de chemins de fer ne se comprend donc guère dans bien des cas, et il est certain que le gouvernement, dont la mission est de favoriser le développement de la prospérité nationale, doit obliger les Compagnies de chemins de fer à renoncer à leur politique en ces matières, et leur imposer des décisions plus conformes à l'intérêt général. Mais le peut-il toujours ? D'abord, chaque fois que l'acte de concession impose à une Compagnie l'établissement de ports de raccordement à la voie d'eau, celle-ci ne peut refuser l’exéculion de cette clause que la négligence des intéressés et des Pouvoirs publics lui à permis d’oublier trop longtemps. Si l’acte de concession ne prévoit pas une telle construction, l’Etat ne saurait obliger les Compagnies à créer des gares nouvelles. Son seul droit est de les contraindre à augmenter le matériel, à la condition de prouver que le matériel existant ne suffit pas. Etsila jonction des deux voies doit se faire à une certaine distance de la voie ferrée, on ne saurait imposer à la Compagnie la construction et l'exploitation de l’embranchement ; l'Etal a le droit de concéder cet embranchement à un nouveau Concessionnaire ou de le construire et de l'exploiter lui-même. En outre, 1l est très douteux que l'Etat puisse imposer aux Compagnies existantes l’obligation de prèter le matériel roulant nécessaire au service des embranchements. Le gouvernement pourrait simplement contraindre les Compagnies à réaliser la continuité des transports en faisant opérer aux points de jonction le transbordement de wagon à wagon dans des conditions telles qne les marchandises n’aient pas à souffrir de

celte manutention. Il est regrettable que les cahiers des charges n'aient pas assimiléces ports de transhbordement aux raccordements d'intérêt privé auxquels les Compagnies sont obligées de consentir pour les mines et les usines. Elles auraient été en effet obligées alors de prêter leur matériel à des conditions prévues dans le cahier des charges, et de le conduire à l'entrée de l’embranchement.

Ainsi, ce qui caractérise la politique française en ces matières, c'est d’une part la volonté bien ärrêtée chez les Compagnies de refuser l’exécution des clauses les obligeant à créer des ports de transbordement et, d’autre part, l’inertie des intéressés et du gouvernement qui ont laissé jusqu’à ce jour les Compagnies presque libres de ne pas tenir leurs engagements en matière de ports de transhbordement. En résumé, les Compagnies françaises de chemins de fer considèrent que leur intérêt les oblige à lutter contre la batellerie autant qu’il est en leur pouvoir, sous peine de voir leurs finances compromises.

Cette politique est-elle, comme on l’a prétendu, propre aux chemins de fer français et en particulier n’est-elle pas contraire à celle qu'a adoptée le gouvernement prussien propriétaire des voies ferrées ? On affirme couramment (1) que les voies ferrées et les voies navigables de l'Allemagne ont abandonné toute idée de compétition et se prêtent un concours réciproque. Cette affirmation estelle conforme à la réalité?

En premier lieu, entre les deux voies concurrentes existe une lutte de tarifs plus vive peut-être que celle que

(4) Larrirte. — L'organisation commerciale de notre réseau, page 6 ets.

nous avons constatée en France. Non seulement les chemins de fer prussiens établissent des tarifs réduits (1) pour s’efforcer d’altirer à eux tout le trafic qui va maintenant à la navigation, mais encore ils profitent de ce que beaucoup d'usines sont obligées d'utiliser les voies gerrées jusqu’au port de transbordement le plus voisin pour faire aux voies navigables une concurrence désastreuse. Tout récemment. dit M. Paul Léon, dans l’article de la Revue de Paris cité plus haut, il s'agissait de détourner de Rotterdam vers Brême les cotons nécessaires aux usines de Derendorf (station située à 6 k. de Dusseldorf). Le wagon de 10 tonnes paie de Brême à Derendorf (295 k.) 75 marks, soit 2 pf. 5 la tonne kilométrique. Les 10 tonnes expédiées par le Rhin coûtent 65 marks jusqu'à Dusseldorf, mais de là à Derendorf elles auront à payer 10 m. 50, soit 17 pf. par tonne kilométrique. L'équilibre se trouve ainsi rétabli. S'agitil de détourner du Rhin l'exportation des fers et des aciers de Westphalie ? Le wagon de 10 tonnes paiera de Hagen à Hambourg (388 k.) 72 marcks, soit 1 pf. 8 par tonne kilométrique. Le transport sur le Rhin coûte seulement 45 marcks, mais de Hagen à Dusseldorf, port d'embarquement, il faudra payer 31 m. 50 pour 59 k., soit 5 pf. 3 par tonne kilométrique. Le chemin de fer gardera donc l'avantage. Et que répond-on aux pétitions des bateliers du Rhin? Favoriser la navigation sur le Rhin, c’est favoriser les ports étrangers au détriment des ports nationaux. Mais ce n’est pas là la véritable raison. Eneffet, ces mêmes chemins de fer prussiens favorisent les importations parles ports hollandais, pourvu

(1) Revue de Paris du 15 février 1903, page 853,

CONCURRENCE ENTRE VOIES NAVIGABLES ET VOIES FERRÉES a15

qu'elles se fassent par wagons à partir de la frontière. C’est ainsi que de Rotterdam à Bocchum (232 k.), le wagon de 10 tonnes paiera 35 marks, soit 1 pf. 5 par kilomètre. Par le Rhin, on paiera seulement 13 m. 60 jusqu’à Ruhrort, soit O0 pf. 8 par t. k.; mais les 85 k. qui séparent Ruhrort de Bocchum coûteront 16 m. 50, soit 4 pf. 7 la tonne kilométrique. Ainsi, conclut M. Paul Léon, les chemins de fer qui transportent les fers meilleur marché que la houille, pour concurrencer le Rhin, transportent les minerais en provenance de la voie d’eau au prix des marchandises de valeur, des verreries et des porcelaines. Après de tels faits, ilest étrange de voir M. Laffitte (1) dire «que l’énorme accroissement du trafic total des ports du Rhin n’a nullement conduit les administrateurs des chemins de fer à établir des tarifs spéclaux de concurrence pour permettre aux transports de la voie ferrée qui s'effectuent parallèlement de lutter contre la batellerie».

Les tarifs de concurrence signalés par M. Paul Léon sont aussi indiqués par d’autres auteurs. C’est ainsi que M. le D'Landgraff (2) disait en 1892 que les chemins defer allemands et en particulier les chemins de fer des États prussien et saxon avaient élabli depuis 1887 des tarifs de concurrence dans le but d'enlever aux voies navigables les transports de pétrole, de grains, de coton. À la même époque, M. le D' Van der Borght (3) disait qu'il

(4) Larrirre. — L'organisation commerciale de notre réseau de voies navigables, page 8.

(2, Rôles respectifs des voies navigables et des chemins de fer. Rapport du D: LanpGrarr au 5° Congrès de navigation, p. 69 ets.

(3) Rôles respectifs des voies navigables et des chemins de fer. Rapport du D' VAN per BorGat au 5° Congrès de navigalion, p. 22.

était hors de doute que les chemins de fer faisaient une concurrence réelle à la navigation sur la Lahn, la Moselle et la Ruhr. M. Fleury (1) nous signalait le même fait : «La concurrence entre les deux voies n’est pas sans vivacité et son principal effet, là-bas comme chez nous, est de faire réduire les prix des tarifs de chemins de fer. Les directeurs de ceux-ci ne s’y résignent point sans lutter et cherchent à la fois à créer à la navigation des entraves administratives et légales et à détourner d'elles les faveurs de l'opinion. On demande à l’Etat d'imposer à la batellerie des tarifs appelés fort hypocritement, ce semble, rémunérateurs, c’est-à-dire des tarifs fort élevés. On refuse aux ports du Rhin le bénéfice des tarifs réduits de chemins de fer dont jouissent des ports maritimes, et bien d’autres hostilités de détail». Voilà done où conduit la prétendue coopération entre voies ferrées et voies navigables, ou tout au moins «les ingénieuses combinaisons de tarifs destinées à faciliter les échanges entre les deux voies» dont parle M. Laffitte. Certainement, à l'appui de sa thèse, M. Laffitte cite des exemples, mais tous les tarifs de transbordement dont 1l parle ont été créés par les États afin d'attirer à leurs propres chemins de fer le trafic provenant d’une voie d’eau qui faisait concurrence aux chemins de fer d'un État voisin (2). En un mot, la seule conclusion que l’on puisse tirer de ses exemples, c'est que chacun des petits États allemands recherche la prospérité de ses propres chemins de fer, et que, pour mieux atteindre ce but, il lui est indifférent de favoriser

(1) FLEURY. — Compte rendu du 5° Congrès de navigation intérieure, p. 34. |

(2) LArFITTE. — Organisation commerciale de notre réseau de voies navigables, p. 19 ets.

le trafic d’une voie d’eau en concurrence avec une voie ferrée qui ne lui appartient pas.

Mais ce n’est pas seulement en matière de tarifs que se placent ceux qui soutiennent qu’il y a coopération entre les deux voies. Ils font allusion aussi aux ports de transbordement qui en Allemagne sont bien plus nombreux qu’en France el sont surtout beaucoup mieux ouüllés. C’est ce que nous dit M. Laffitte (1): « En Allemagne, on à multiplié les ports'et les places de transbordement. D'après un relevé que nous venons d'établir à l'aide de documents officiels, on compterait :

Sur le Rhin, de Neuemburg à Emmerich (65755), un raccorde-

DOM LE LT DRE TR ERA PRE EN ESC EE 19: 9920 Sur la Weser, de Minden à Bremerhaven (237*2), un

ACCORDE MIONE- DALe ue eee none mo en ce Fri Ce 29 740 Sur l’Elbe, de Mélnik à à Altona (731%4), un raccorde-

CR MR ee ne nie DU RS ele dar ts afuist 34 820 Sur l'Oder, ie Ratibor à Stettin Re un raccorde-

HIenÉ Dar... PRE arts ee at D Je Di se 69 500

Nous avons vu précédemment que la France n’est pas aussi favorisée. Mais il ne faudrait pas voir dans cette situation une preuve de coopération entre les deux voies en Allemagne. En effet, la cause de ce fait se trouve plutôt dans des circonstances indépendantes de la volonté des propriétaires des chemins de fer qui ont été bien souvent obligés de subir un état de choses existant au moment de la formation des grands réseaux où qui ont construit des ports de transbordement pour relier à leur réseau des voies navigables parallèles aux voies ferrées d’autres Etats. C’est à des causes semblables que doit

(1) LAFFITTE. — Organisation commerciale de notre réseau de voies navigables, p. 22.

118 TROISIÈME PARTIE être attribuée en France, nous l'avons vu, la construction des ports de transbordement qui existent. Telle est la thèse soutenue par M. Mange pour l'Allemagne : « L'origine (1) de ces ports de transhbordement remonte à l'époque des anciennes Compagnies de chemins de fer qui, pour se faire concurrence, recherchaient le concours des voies navigables. Les chemins de fer de l'État, à leur début, usèrent du même moyen pour lutter avec les Compagnies qui subsistaient encore. Depuis que la plupart des chemins privés ont été rachetés, ce motif n’a cessé d'exister que partiellement, car s’il n’y a plus en présence que des réseaux d'État, ces réseaux n’en appartiennent pas moins à des pays distincts ayant leur budget particulier et cherchant par suite à tirer le maximum de recettes de leurs chemins de fer, fût-ce au détriment des États voisins ». A l’appui de sa thèse, M. Mange cite un certain nombre d'exemples : le gouvernement badois, alors que le Rhin n'était navigable que jusqu'à Mannheim, construisit un port de transbordement de façon à prolonger la voie fluviale par une série de voies ferrées jusqu’en Suisse et à détourner le trafic des chemins de fer prussiens et alsaciens. Le gouvernement bavaroiïs a trouvé avantage à se servir du Rhin, pour relier entre elles ses voies du Sud et de l'Est et pour les mettre en relation avec les ports de la mer du Nord, plutôt que de faire transiter ses marchandises sur les lignes prussiennes. De là le développement des ports d’échange de Ludwigshafen et de Gutawsburg.

M. Laffitte, qui soutient avec beaucoup de force la thèse de la prétendue coopération entre voies navigables

(1) Maxce. — Les voies navigables de l'Allemagne, page 18.

CONCURRENCE ENTRE VOIES NAVIGABLES ET VOIES FERRÉES 119 et chemins de fer, est obligé de reconnaître en juillet 1902 (1) que la thèse de M. Mange est exacte. « Il se peut, dit-1l, que l'origine des ports de transbordement remonte à l'époque des anciennes Compagnies de chemins de fer qui, pour se faire concurrence, recherchaient le concours des voies navigables. [l n’en est pas moins vrai que cette concurrence fut pour l'Allemagne un grand bienfait, puisqu'elle a doté l’Empire d'un instrument économique sans pareil.» Plus loin, il ajoute: «Le gouvernement prussien, maître de ses chemins de fer, n'a pas craint de multiplier les ports de transhbordement sur l’Oder, dont le cours navigable est tout entier sur territoire prussien. Mais désireux, d'autre part, d'éviter le monopole, il n’a pu refuser à la voie ferrée les avantages de certains tarifs d'exportation et d'importation ». Mais M. Laffitte oublie de nous dire que ces tarifs sont tels que tout le trafic (2) destiné à la Moravie, à la Galicie, à la Hongrie, à la Silésie autrichienne est enlevé à l’Oder.

En résumé, en Allemagne comme en France, existe une concurrence très vive entre voies navigables et chemins de fer. Et quoi qu’en dise M. Laffitte, cette concurrence perd souvent «le caractère d’une lutte loyale et intelligente » (3).

En réalité, il existe une certaine supériorité en faveur de l'Allemagne; elle ne sera pas sans doute de longue durée : en France, le mouvement d'opinion qui se manifeste actuellement par le groupement des Chambres de commerce réussira, sans doute, à vaincre l’inertie tradi-

(4) Office des transports, juillet 1902, page 81. (2) Office des transports, avril 1902, page 116. (3) LAFrirTE. — Organisation commerciale, page 11.

tionnelle du gouvernement français en ces matières et obligera les Compagnies de chemins de fer à exécuter les conditions qu’elles ont acceptées lors de la concession des lignes,