VENTRE VEN NES VEN CV RM AVE NS VERS VEN

Combustibles minéraux. 28.3 31.1 28.7 31.5 98.6 30.71 21.6 30.8 928.3 Matériaux de construc-

TONER ISERE 8e JAPON ESA TR IE M ASS EMEE 15 Bois à brûler et de ser-

MCE EE 8.4 6.6 1.4 1.0 5.1 EDS ere ec DO 0e MOT CU MR TEA ET

Produits agricoles et

denrées alimentaires . 14.2 19.4 14.5 18.9 14.9 17.1 13.0 18.8 13.9 FOnIES ele me A or EM er TT ET AE CDS (EE TO) Autres produits indus-

triels et machines .... 2.9 10.2. 92.9 410.1 DAOO AS A AO ON /255 Produits divers ........ 16 45/8 1.4 16 8104 16.8 10 15:27 0-9 BorsiloténReeertere 123 0.9 0.7 0.6

Donc, en 1886, 60 o/o des transports par eau consislaient en combustibles minéraux et matériaux de construction. En 1898, cette proportion augmente légèrement et atteint 63,6 en 1901. Sur les chemins de fer, nous constatons une légère diminution pendant ce laps de temps. La proportion est bien moindre que sur canaux : 45,2 en 1886, 43,9 en 1898.

Les produits agricoles constituent proportionnellement une part plus importante dans le tonnage effectif des chemins de fer que dans celuides canaux. Le même fait est constaté aussi pour l'industrie métallurgique. Mais, pour ce groupe, les statistiques ne nous permettaient pas jusqu’en 1901 de séparerles marchandises de valeur des matières premières. La statistique de la navigation intérieure de 1901 établit cette distinction.

En résumé, on peut dire que, depuis de nombreuses années, chemins de fer et voies navigables se font coneurrence pour le transport de toutes les marchandises : La seule différence qui existe dans le tonnage effectif

des deux réseaux, c’est que proportionnellement les chemins de fer transportent plus de produits de valeur et moins de produits pondéreux que les voies navigables. Le groupe pour lequel la différence entre les deux réseaux est la plus manifeste est celui qui est indiqué dans les statistiques sour la rubrique «produits divers». Tandis qu’en 1898, sur canaux, la proportion du lonnage effectif de ce genre est de 1 0/0, sur voies ferrées elle est de 15,2. Les expéditions des marchandises de valeur, se faisant eneffet bien souvent par petites quantités, obligent le transporteur à avoir une organisation très complexe et très coûteuse (groupement des expéditions, gares, transport des colis aux destinataires) qu'il est impossible à la petite batellerie d'avoir à sa disposition. En outre, même s’il existe de puissantes Compagnies de navigation, il faut remarquer que leur trafic n’est jamais comparable à celui des chemins de fer: la part qui revient à chaque unité de trafic dans les frais occasionnés par toute cette organisation est toujours plus importante pour les voies navigables que pour les voies ferrées.

Toutefois, sur les voies naturelles, par suite de la vitesse plus grande que les bateaux peuvent y atteindre, on voit la proportion des produits de valeur augmenter et celle des produits pondéreux diminuer.

Année 1901 Voies navigables SeinedeRouenau Rhône de Lyon en général confluent de l'Oise à Arles Combustibles minéraux 28.3 0/0 28.9 0/0\ 6.9 0/0\ Matériaux de construc- | | HOD ES re creer 35.3 68.5 1404 33.0 48.3 58.4 Matières premières de l'industrie métallurgi- ES dadoou de ceoecc 4.9 3.0 3.2 Produits industriels et MAChINeS 2.6.0 4.5 11.4 13.6 Produits agricoles et ali- 19.3 42.2 35.2 MENLAITES EMA TEN"." 13.9 29.17 19.5

Divers... asset 0 0 1.1 2.1

CONCURRENCE ENTRE VOIES NAVIGABLES ET VOIES FERRÉES 125 Nous voyons, par ces quelques chiffres, que sur la Seine etle Rhône, voies larges où des transports rapides peuvent s'effectuer, les proportions que nous avons indiquées subissent des modifications profondes, M. Col: son (1) nous dit que sur la Seine, la Compagnie Havre- Paris-Lyon-Méditerranée fait des transports de détail assez considérables (fils, tissus, papiers, épiceries): Ceci nous prouve que les deux voies peuvent se prêter, l’une et l’autre, au transport de marchandises de toute nature et que la distinction qui était faite autrefois entre produits pondéreux réservés à la voie d’eau et produits de valeur réservés à la voie ferrée n’a guère plus de raison d’être. Et maintenant, si au lieu de considérer le tonnage effectif, nous examinons le parcours moyen de marchandises sur les deux voies, les conclusions précédentes sont peu modifiées par les quelques données que nous possédons (les statistiques des chemins de fer ne nous donnent des renseignements que pour l’ensemble des marchandises et pour les combustibles minéraux):

Parcours moyen sur les voies navigables (2) 1883 1892 1898 1904

Combustibles minéraux..... 164% SRE C200 DU Matériaux de construction ... 66 13 66 70 DOS ADR PM RE one 145 148 146 163 DNS EN RS APTE SUR AS 35 67 77 D9 Produits ASrICOleS CE nn . "193 152 147 131 Hontes ebfél "5. a 173 220 242 207 Produits industriels ..,..... 21000256: +281 DINOTSRREN EE ti 1972 103 88 105 Machine. ue, PRIT 222 213 317 Moyenne DOUAI ASS 1H TM

(1) CoLson. — Ouvrage cité, page 610.

(2) KAUFMANN. — Ouvrage cité, p. 863, et Revue politique et parlementaire, 1902, tome 34, p. 358 ets.

Parcours moyen sur les voies ferrées

1883 1892 1898 Ensemble des marchandises . 124900 196600 199: HOULE SEE RRERRE Dre 84 700 99 400 101 700

Ainsi, à première vue, la longueur moyenne des parcours est plus élevée sur voies navigables que sur chemins defer. Mais la distance d’un point à un autre est plus grande par eau que par rails. M. Picard, nous l'avons vu, évalue que la distance par voies navigables est les 10/8 de la distance par voies ferrées. Si nous appliquons cette proportion à la moyenne des parcours par eau en 1898, nous voyons que celle-c1 doit être ramenée à 112 k. 8; le parcours moyen sur les voies navigables est donc moins long que celui que nous avons constaté pour les voies ferrées (129 k.). Pour les houilles cependant, 1l reste encore en 1898 plus élevé par eau (164 k. 8) que par rails (101 k. 7).

Donc, même en admettant que la proportion donnée par M. Picard soit un peu exagérée, on peut tout au moins affirmer d’une façon générale que le parcours moyen pôur l’ensemble des marchandises n’est pas plus élevé sur voies navigables que sur voies ferrées. Ainsi, les voies ferrées ne sont pas préférées aux chemins de fer pour les longs parcours. C’est là la seule conclusion que l'on puisse tirer de cette comparaison entre les deux voies concurrentes.

Sur les voies navigables, nous remarquons que le parcours moyen des différentes marchandises a considérablement augmenté pendant les premières années qui ont suivi la mise à exécution du programme Freycinet. En oulre,ce sont les produits concernant l’industrie métallurgique (houilles, matières premières de l’industrie

CONCURRENCE ENTRE VOIES NAVIGABLES ET VOIES FERRÉES 127 métallurgique, produits industriels, machines) qui effectuent les plus longs parcours. Pour les autres groupes, à part le bois, les parcours sont relativement moindres.

Ainsi donc il n’existe pas de différences très nettes entre marchandises pondéreuses et marchandises de valeur au point de vue du parcours kilométrique. Selon les circonstances, les unes et les autres empruntent soit la voie ferrée, soit la voie navigable, et cela, quelle que soit la longueur du parcours qu’elles ont à effectuer.

Cette similitude de trafic, conséquence de la politique gouvernementale en matière de tarifs de transports, jusüfie-t-elle la lutte que les Compagnies de chemins de fer ont engagée contre la batellerie, lutte qui, nous l’avons vu, se traduit par la volonté bien ferme des Compagnies de s'opposer à la construction des points de contact avec la voie navigable? [1 semble bien que non. En effet, il y a un fait bien certain, c’est qu’à moins de cas tellement particuliers en France qu'on peut les négliger dans une élude de ce genre, le transport des voyageurs, des colis postaux, de lamessagerie et en généralcelui des marchandises qui voyagent par grande vitesse échappe aux voies navigables. En outre, en France, les marchandises qui voyagent en petite vitesse par petits ballots appartiennent presque exclusivement aux chemins de fer (nous avons vu cependant qu'il faut faire exception à cette règle pour certaines voies naturelles où des transports rapides peuvent s'organiser) ; les transports de bestiaux échappent aussi complètement aux voies navigables. Or, M. Fleury (1), auquel j'emprunte ces remarques fort justes, estimait que tout ce trafic, absolument soustrait à la concurrence

(4) Rapport FLEURY, page 3 ets.

des voies navigables, représentait en 1887 15 0/0 tonnage total et 70 o/o des recettes des chemins de fer. De plus, il faut remarquer qu'en ce qui concerne les autres marchandises, les voies navigables ne peuvent pas toujours être en concurrence avec les voies ferrées. Les chemins de fer existent aujourd’hui dans toutes les parües de la France ; la longueur des voies ferrées d'intérêt général était en 1898 de 37.423 kilomètres, tandis qu’à cette même date nous n'avions que 4.715 kilomètres ayant les dimensions prévues au programme Freycinet, c’est-à-dire pouvant se prêter à un trafic important. M. Fleury estimait en 1892 qu'il y avait en France 5.621 k. de voies navigables qui étaient en parallélisme avec 4.956 k. de chemins de fer, c’est-à-dire avec 15 0/0 de réseau, et parmi ceux-là 790 kilomètres sont de peu d'importance. Nous devons ajouter, pour être exact, que la plupart des autres canaux se trouvent dans la région du Nord, où l’industrie est prospère et où les transports sont très nombreux.M. Fleury estimait, après avoir étudié tous ces faits, que la concurrence des voies navigables se limitait au dixième de la recette brute des chemins de fer. Et si, au lieu de considérer la recette brute, on cherchait la part de bénéfices nets que la voie navigable peut enlever aux chemins de fer, on arriverait à un chiffre bien inférieur, car, les tarifs de transport des matières pondéreuses étant très réduits, les pertes qui résultent pour les Compagnies de concurrence des voies navigables sont encore bien moindres.

En résumé, nous pouvons dire que, malgré la similitude de trafic des deux. voies, la lutte entreprise par les Compagnies de chemins de fer contre les voies navigables ne s’explique guère, car les voies ferrées n’ont pas à

CONCURRENCE ENTRE VOIES NAVIGABLES ET VOIES FERRÉES 129 redouter, autant que le prétendent les Compagnies, la concurrence des canaux.

En Allemagne, comme en France, les voies navigables font concurrence aux chemins de fer pour le transport de presque tous les produits. En effet, commerçants el industriels, obligés de réaliser des économies sur les frais généraux, utilisent, toutes les fois qu'ils le peuvent, la voie d’eau, qui est la voie économique chez nos voisins comme chez nous. C’est ce que nous dit M. Van der Borght (1) dans son rapport au 5° Congrès de navigation : « De nos jours, en dehors d’exceptions tout à fait isolées, les transports à bon marché sont une nécessité absolue pour tous les articles, qu'il s'agisse d'articles encombrants ou non. Cette nécessité dépend moins de la nature de l’arucle — abstraction faite de ceux sujets à une prompte détérioration — que des circonstances spéciales dans lesquelles se conclut le marché donnant lieu à l'expédition. Les houilles, le fer, les minerais, etc., peuvent, selon les circonstances, admettre un transport lent, ou exiger au contraire un transport accéléré ». Cette idée est d'autant plus exacte, qu’en Allemagne, nous l’avons vu précédemment, existent des voies larges où la batellerie à vapeur peut se charger de transports relativement rapides et faire concurrence aux chemins de fer pour tous les transports par petite vitesse ; elle réussit ainsi à enlever à la voie ferrée un trafic relativement important de marchandises de valeur. Nous ne pouvons mieux faire pour le prouver que de reproduire la statistique donnée par le D° Langdraff (2), regrettant seulement

(1) Rapport VAN DER BORGHT, page 5.

(2) Rapport LANDGRAFF, page 68.

130 À TROISIÈME PARTIE qu’elle ne comprenne pas toutes les marchandises (houilles, par exemple):

Marchandises transportées sur le Rhin en 1890

Froment'étÉDeautre. 2m ec are 401.785 SOIR en er. Rd an ee Pre 279,504 ANOIMÉ ML AE, Q'RMMUES, SRE 126.927 Orge. St RS MO RER CL AIRE 129.773 Autres graines et légumes. ......... Root #7 Graines oléasineuses tr rec ee 138.495 Mineraissde fers, ao me M En 634.200 Pétrole et autres huiles minérales......, 102.108

Huiles grasses et graisses .......,...... 47.895 GOUATONPOIxX RÉSINES LR CRIME EN 31.634 Boïs etteintures LI. RER 14.602 A Er AIT EN TT lets Fe 41.431

Ferbrutiet'enidébris ter PRE 27451

Fer ouvré de toute sorte....,........... 10.443 CHANCES ET NS ie 5.164 BOIS AE CONS UCAONE NCAA PARTS 14.986 COCO EN AIR CRE AE RENE RARE 19.567

Tabacbru be RO RES Re PR PRER Pt 5.894

Tüles PAQUET ET ES NT LU. 6 468 Machines et instruments ......... 5,4. 4.881: CALÉHCACAO SE PRE ANR AE aol

Ains donc, sur le Rhin, la batellerie transporte des produits extrêmement variés, des marchandises de grande valeur, comme le café, dont le tonnage dépasse 25.000 tonnes, et aussi des marchandises pondéreuses, comme les minerais de fer, dont.le tonnage est de 634.200 t.

Sur l'Elbe, existe un trafic de marchandises aussi va-. riées : En effet, M. Aimond (1) nous donne, pour 1897, la valeur des principaux produits transportés à Ham- . bourg par chemins de fer et par voies navigables :

(1) Rapport AIMOND, page 1010.

Désignation Par l’Elbe Par chemin de fer

Sucres....... ..... 221.629.610 marks 2.980.200 marks

Conserves ..,....... - 2.790.160 3201840 Eaux minérales....:. 1.464.290 408.230 LC ND een EN RES 18.473.010 8.550.640 PAHOS Mn ere eee 4.878.930 11.102,490 AEMES AM MANTONTIU. 1.211.100 2,001 .450 . Lait condensé....,.. 654.500 574,100

On trouve en outre, dit M. Aimond, d'importantes expéditions par chalands d'œufs frais, meubles, porcelaines, verreries, machines à coudre.

Il'existe enfin, dans l'article de M. Mange que j'ai déjà bien souvent cité, quelques renseignements complémentlaires qui permettent d’avoir une idée d'ensemble sur le détail du trafic des voies navigables en Allemagne. «M. Todit (1), conseiller du gouvernement, a analysé en détail le trafic desservi en 1884 par le chemin de fer et la voie d’eau. Dans l’ensemble, ce trafic s’est réparti à raison de 15 o/o pour la voie d'eau. Or, tandis que la part prise par cette dernière est bien au-dessous de la moyenne pour le charbon 10 0/0, pour les minerais 9 0/0, pour le fer 8 o/o, elle dépasse sensiblement cette moyenne pour le bois 30 0/0, pour les graines et les céréales 25 o/o, pour l'huile 87 o/o, pour le sucre et la mélasse 30 o/o». C'est encore la conclusion à laquelle arrive M. Laffite: «L'organisation de la batellerie, la transformation du matériel fluvial, la construction des ports intérieurs et des gares d’eau ont donné les résullals que l’on pouvait en attendre; les transports par eau se sont trouvés en état de concurrencer les chemins de fer et de

(1) Maxce. — Les voies navigables de l'Allemagne, page 19.

partager avec eux non seulement le transport des marchandises encombrantes, mais encore celui des marchandises de plus grande valeur, telles que les marchandises en caisse».

M. Pescheck (1) constate la corrélation qui existe entre le trafic des produits de valeur et l'amélioration des voies: «Il est impossible de déterminer avec précision les calégories de marchandises qui préfèrent la voie navigable à la voie ferrée. Au fur et à mesure que la voie d’eau s'améliore, que l’ouullage pour le chargement et le déchargement s'accroît, que l’organisation d’un trafie par eau aussi régulier que possible se perfectionne, grâce à l'intervention des Compagnies de navigation à vapeur, les marchandises même les moins encombrantes recherchent la voie d’eau».

Pour nous résumer, nous dirons que les chemins de fer et les canaux peuvent transporter les mêmes marchandises, le fait est surabondamment prouvé par ce qui se passe en Allemagne, et si, en France, nous ne constatons pas un tel trafic de détail, cela lient à ce que notre réseau principal, qui consiste surtout en canaux, se prête difficilement aux transports rapides. Mais la voie ferrée présente de lels avantages sur la voie navigable qu’elle lui serait certainement préférée à égalité de prix et même à un prix légèrement supérieur. M. Picard (2) estime que la différence de vitesse des transports sur les deux voies, les pertes et déchets supportés par les marchandises pendant les longs parcours, l'obligation d'avoir des magasins plus vastes et plus coûteux constituent pour le

(4) Rapport PESCHEGK au 5° Congrès de navigalion, page 1. (2) Picarp.— Ouvrage cité, page 327 els.

CONCURRENCE ENTRE VOIES NAVIGABLES ET VOIES FERRÉES 133 commerce une majoration de 20 o/o des prix de transport par eau. Dans de telles conditions, il est bien certain que si le gouvernement n'avait pas eu une politique différente à l'égard des voies de transport, la voie navigable n'aurait pas un trafic aussi important el aussi varié que celui que nous venons de constater.