CHAPITRE V

POLITIQUE A SUIVRE DANS LA QUESTION DE L'AUGMENTATION DE LA PUISSANCE DE TRAFIC DES VOIES DE TRANSPORT

La crise de transports, qui s’est produite pendant les années qui ont précédé l'Exposition de 1900, semble pour certains avoir démontré l'insuffisance des voies existantes, et la question se pose de savoir si l’on doit rechercher dans la construction des voies navigables ou dans lélargissement des voies ferrées le remède à un état de choses aussi défectueux. En France, M. Aimond est absolument convaincu de l'utilité des voies navigables pour décharger les voies ferrées d’un trafic qu’elles ne pourraient que difficilement supporter : «Malgré toutes ses imperfections (1), nous avons vu que la navigation intérieure dans l’ensemble se développe beaucoup plus vite que les chemins de fer; elle est aujourd’hui leur auxiliaire indispensable et linsuffisance périodique du matériel roulant fait mieux apprécier les services rendus par le transport: des 4 milliards et demi de tonnes kilométriques dont se charge la batellerie». En Allemagne aussi, c’est sous le prétexte de décharger le chemin de fer d’une partie de son trafic qu’a été proposée la construction du canal de l'Elbe au Rhin. «Le motif fondamental (2) mis constam-

(1) Rapport Armonp. (Annexes. Chambre 1901, page 1006). (2) Article de Corson. (Revue politique et parlementaire, tome 22, page 404, année 1899).

CONCURRENCE ENTRE VOIES NAVIGABLES ET VOIES FERRÉES 135 ment en avant par les défenseurs du projet, c’est que le chemin de fer ne peut plus suffire à desservir le trafic. Nulle part, disait M. Thielen, ministre des travaux publics, pas même en Angleterre, on ne trouve un mouvement comparable à celui de la Rubr, concentré sur un aussi petit espace... et, d'après les industriels intéressés, de nombreuses affaires, notamment pour l'exportaton, auraientélé manquées à raison de l'impossibilité de faire effectuer les transports en temps utile. Les gares, les voies, seraient également à la limite de leur capacité de trafic».

Mais est-il vrai que les voies ferrées aient atteint leur maximum de capacité de trafic? Certainement il y à eu, tant en France qu’en Allemagne, dans les années de prospérité industrielle qui ont précédé 1900, une véritable crise de transports. Mais on ne saurait soutenir que cette crise a démontré l'impuissance des voies ferrées à supporter un trafic très important.

M. Colson a consacré, dans ces dernières années, un certain nombre d'articles de la Revue politique et parlementaire (1) à l'examen de cette question et il a montré qu’en France, la crise dont l’industrie a eu à souffrir a eu surtout pour cause la coexistence des voies ferrées et des voies navigables. En effet, le tonnage kilométrique des marchandises transportées tant sur voies navigables que sur voies ferrées montre que vers 1899, le tralic, qui pendant de nombreuses années avait subi une progres-

(1) Revue politique el parlementaire, année 1899, tome 22, page 397 ets. — — 1900 — 26, page 594 ets.

— — 19014 — 30,page404ets.

136 . TROISIÈME PARTIE sion constante, s’est subitement accru d’une façon anormale :

Années Voies navigables Voies ferrées

= millions de 1. k. millions de. k.

ASIE Re Sete tee 2,174 10.753 LOSC EUR te Re neue 2-7198 9.314 LOYER CHERE EE ROENRE 3.537 12.294 LRO EEE LETTRE MER 4.191 13.247 à RTS SRE EE PR en 4.366 Moro AO SR an are cop ste 4.577 14.865 ASIE NRA 4.489 15.860 OO ME EE HO cr D Do a0 4.675 16.500

Ainsi, tandis que, pendant les 3 premières périodes quinquennales, la progression annuelle du trafic de la navigation a été de 5 0/0 (1881-1886), puis de 4.6 0/0 (1886-1891), et enfin de 3.4 o/o (1891-1896), c'est-àdire a été presque constante, mais de moins en moins rapide, celle des transports par chemins de fer a été beaucoup plus lente. La progression moyenne de 1881 à 1891 a été de 1.5 0/0 comme de 1891 à 1896, et ce sont eux qui ont supporté la totalité de la dépression qui s'est manifestée vers 1886. En 1897, au début de la période de prospérité qui nous occupe, les deux réseaux ont vu le trafic augmenter de 4.3 0/0 par rapport à l’année précédente. En 1898, la progression a été de 7.8 o/o pour le chemin de fer et de 4.8 0/0 pour les voies navigables. En 1899, tandis que nous constalons pour le chemin de fer uneagmentation de trafic de 6.7 0/0, la navigation voit croître le sien de 1.9 0/0. De 1896 à 1899, sur les voies navigables, la progression annuelle a été de 2.4 0/0 par an en moyenne, c'est-à-dire a suivi la décroissance que nous avions constatée pendant la période précédente. Pour les chemins de fer, au contraire, l’augmen-

CONCURRENCE ENTRE VOIES NAVIGABLES ET VOIES FERRÉES 137 tation moyenne a été de 60/0, c’est-à-dire a quadruplé. Quant à la dépression qui s’est produite en 1899 dans le trafic des voies navigables, elle était la conséquence de la diminution des importations de céréales par suite de la récolte abondante de 1898 ; elle était d'autant plus accentuée que, l’année précédente, il y avait eu en France . pénurie de céréales et, par là même, augmentation des importations (en 1899, la statistique de la navigation intérieure accuse une diminution de 71 millions de tonnes kilométriques dans le transport des céréales). Cette différence devait apparaître exclusivement dans le trafic des voies navigables, car ce sont elles qui, à raison de leurs avantages au point de vue du prix des transports et par suite dela situation des grands ports d'importation à l'embouchure des grands fleuves, accaparent presque tout ce trafic. Elles ne servent guère, au contraire, aux transports des produits agricoles indigènes, car les lieux de production sont trop dispersés pour qu’elles puissent être utilisées.

En 1900, la progression pour les chemins de fer a été de 4,04 et pour les voies navigables de 4,14. Mais en 1899 il y avait eu diminution des transports, comme nous l’avons vu précédemment, et si nous établissons la progression 1898-1900, nous voyons qu’elle a été seulement de 2,14 o/o, c’est-à-dire que l'augmentation du trafic a été normale. |

On peut donc dire, d’une façon générale, que, pendant cette période de grande prospérité industrielle, les voies navigables n'ont pas vu leur trafic augmenter aussi rapidement que les chemins de fer et n’ont pas eu à subir une crise semblable à celle que l’on a constatée sur ceux-ci. Ce fait s'explique facilement : la situation des deux voies est totalement différente. Les bateliers n’ont qu’à hausser

légèrement leurs prix pour voir aller aux chemins de fer une partie de leur trafic. Les Compagnies de chemins de fer sont obligées, au contraire, de transporter toutes les marchandises qu'on leur porte dans un délai donné; ce sont donc elles qui se sont vu imposer le transport de tous les produits que les voies navigables ne pouvaient accepter.

À l’appui de cette thèse, on peut encore faire remarquer que, dans ces dernières années, l’accroissement des transports s’est surtout produit dans les régions industrielles du Nord, de l’Est et du Centre, qui sont à la fois pourvues de voies navigables et de voies ferrées. Il est certain, dans ces conditions, que le trafic des voies navigables aurait dû s’accroître aussi rapidement que celui des chemins de fer. Mais nous avons vu qu'il n’en, a pas été ainsi. Le réseau ferré, qui eût été déjà sur- ‘chargé par l'augmentation de trafic qui devait lui revenir naturellement, a pu supporter difficilement tous les transports supplémentaires qui lui ont été confiés. Et immédiatement, on s’est plaint des Compagnies de chemins de fer qui étaient seules responsables de la crise de transports dont l’industrie avait alors à souffrir. Mais si le réseau ferré eût été seul, si les voies navigables n'avaient pas existé, la crise eût été certainement bien moins importante : En effet, la progression annuelle des transports eût été en moyenne de 2.5 en 1896 au lieu de 1.5, celle de ces dernières années n’eût été que de 2 à 3 fois supérieure à la progression normale au lieu de 5 et6 fois. Celte différence est certainement considérable. En effet, c'eût été une progression de 2.5 et non pas de 1.5 qui eût servi de base aux commandes de matériel et à la désignation des voies à élargir.

Mais ce n’est pas là le seul inconvénient de la coexis-

CONCURRENCE ENTRE VOIES NAVIGABLES ET VOIES FERRÉES 139 tence des deux voies. En effet, pendant les périodes de grande prospérité industrielle, les Compagnies de chemins de fer sont obligées de faire construire du matériel nouveau, d'augmenter le personnel et si, dans la suite, le trafic diminue, ce sont les voies ferrées qui ont presque seules à en supporter les conséquences. La batellerie n'a qu'à diminuer légèrement ses prix pour que les marchandises affluent sur les voies navigables. Ce sont les chemins de fer seuls qui ont eu à supporter en 1886 la totalité de la dépression de trafic constatée. Cependant, en 1901, la batellerie a eu à subir une diminution de trafic de 6.4 0/0. Les voies ferrées ont eu certainement à supporter aussi une baisse importante de leur trafic, mais, pour les voies navigables, la diminution constatée provient surtout de l'abondance de la récolte de blé et de vin en 1900 qui, pour les causes indiquées précédemment, a eu sa répercussion sur le trafic des voies navigables en 1901.

Mais, admettons pour un instant que l'impuissance des voies de transport actuelles ait été prouvée, et demandons-nous s'il n’est pas contraire à l’intérêt général de construire des voies navigables, comme le proposent le projet Baudin et le gouvernement allemand. La capacité des voies navigables, surtout s’il s’agit de voies artificielles peu larges, est toujours très restreinte : L'augmentation de la largeur d’un canal serait toujours très onéreuse et n’accroîtrait que modérément sa puissance de trafic.

Mais n’en est-il pas de même pour les voies ferrées ? L'affirmative à été soutenue : C’est ainsi que M. Krantz(1)

en 1872, disait, à ce sujet: « Forcés de transporter, à

(1) Journal officiel du 24 juin 1872, page 4253.

des vitesses inégales, les voyageurs et les marchandises, les chemins de fer n’ont pas une puissance indéfinie. Leur matériel fort coûteux, leurs gares relativement restreintes ne se prêteraient d’ailleurs pas à des mouvements notablement supérieurs à ceux qui s'effectuent aujourd’hui. On à pu le reconnaître dans la crise dont nous sortons à peine. Sans être indéfinie, la puissance de transport de la voie d’eau a des limites plus étendues». Je-econnais bien volontiers que l’obligation, où se trouvent les chemins de fer, de faire circuler des trains dans les deux sens, et la nécessité d’alterner des trains de voyageurs et des trains de marchandises circulant à des vitesses différentes, limitent singulièrement la puissance de trafic d’une voie unique. M. Colson (1) nous dit qu'un chemin de fer à simple voie ne peut donner passage au maximum qu'à 15 ou 20 trains par jour dans chaque sens.

Mais dans toutes les régions où l’industrie est prospère, et où, par là même, les transports de voyageurs et de marchandises sont nombreux, les Compagnies n’hésitent pas à créer une double voie: la seule cause qui s'oppose alors à la circulation ininterrompue des trains se trouve dans l'obligation de faire circuler dans le même sens des trains ayant des vitesses inégales; il faut alors que le croisement s'opère dans les gares. Mais comme celles-ci sont assez rapprochées, la puissance de trafic d’une ligne à double voie est déjà très grande ; M. Colson estime qu’une double voie peut laisser circuler 100 et même parfois 200 trains par jour dans chaque sens, suivant que la vitesse des différents trains

(1) CoLson. — Ouvrage cité, page 214.

varie plus ou moins. On peut en outre beaucoup augmenter encore ce chiffre en établissant sur certaines sections une nouvelle voie destinée à permettre le croisement.

Si le trafic était trop considérable, les Compagnies auraient un moyen de rendre indéfinie la capacité d’une ligne: la création d’une quadruple voie, c'est-à-dire une double voie pour les trains de grande vitesse et une double voie pour les trains de petite vitesse. Il faut remarquer que, dans ce cas, l’amortissement du capital employé à la construction et les frais d’entretien d’une des doubles voies doivent être supportés en entier par le trafie de petite vitesse.

Mais, pour le moment, il existe un autre moyen de remédier à la situation, c'est d'augmenter la capacité du matériel en usage sur les voies ferrées. En effet, les chemins de fer emploient actuellement des wagons dont la capacité varie entre 10 et 15 tonnes: Or, aux Etats-Unis, on a, dans ces dernières années, adopté le wagon d’une capacité de 20 à 30 tonnes (1) et 1l est certain que les Compagnies françaises n’hésiteraient pas à modifier leur matériel si la capacité des voies existantes était insuffisante. Cela aurait en outre l’avantage de diminuer le prix de revient des transports, comme l’a prouvé l’expérience faite aux Etats-Unis.

Mais admettons même que, cette transformation une fois faite, la voie ferrée ne puisse pas effectuer le transport de toutes les marchandises qui lui sont confiées. La question se posera alors de savoir si pour l’Etat il ne serait pas plus avantageux de rendre la voie quadruple

(4) De LespiNars. — Protestaton contre l’urgence et le classement du canal de la Meuse à Longwy et à l’'Escaut, page 51e

que de construire une voie navigable qui viendrait décharger la voie ferrée d’une partie de son trafic. Nous avons déjà vu qu'une voie quadruple rendrait certainement beaucoup plus de services qu’une voie navigable que l'on viendrait juxtaposer à côté d’une double voie. Mais quelle solution doit-on adopter si l’on se place au point de vue des frais de construction ?

M. Kaufmann (1) estime qu'il à été dépensé, en France, jusqu’en 1895, 1.755.800.000 fr. Or, si l’on considère la longueur des voies existantes, on voit que le coût du kilomètre de voie navigable est de 138,600 fr., soit 84,800 fr. pour les rivières et 222,900 fr. pour les canaux. Mais ces chiffres ne sauraient servir de base exacte à la comparaison que je me propose de faire, car depuis 1878 les travaux entrepris ont bien souvent eu pour but l'amélioration du réseau existant, et il est certain qu’en ajoutant, comme on le fait dans ce calcul, les dépenses de premier établissement aux dépenses d'amélioration, on obtient un coût supérieur à celui qu’aurait nécessité la construction d’un canal dans les conditions prévues au programme Freycinet. En sens contraire, nous devons remarquer que beaucoup de travaux ont été faits à une époque où l'argent avait plus de valeur qu'aujourd'hui.

M. Krantz (2), en 1872, c'est-à-dire avant l’amélioraion du réseau, nous disait: «Si l’on tient compte des frais de personnel et des intérêts de l'argent pendant la construction qui ne sont pas comptés pour les constructions faites par l'Etat, on trouve que le coût moyen du kilomètre de canal est d'environ 180.000 fr., c’est-à-dire

(1) KAUFMANN, page 868 ets.

(2) Rapport Kranrz. (Journal officiel, juin 1872, page 4253 el s.).

CONCURRENCE ENTRE VOIES NAVIGABLES ET VOIES FERRÉES 143 les deux tiers du prix de chemins de fer construits dans des conditions moyennes de courbe, de pente et de terrain». En nous plaçant à une époque plus récente, nous voyons que le canal de l'Est (1), long de 432 k. et établi, sur une partie de sa longueur, en lit de rivière, a coûté 102.950.000 fr., soit 229.880 fr. le kilomètre ; le canal de l’Oise à l'Aisne (2), long de 48 kilomètres, a coûté 39 millions, soit 730.000 fr. le kilomètre ; le canal de la Marne à la Saône a coûté environ 450.000 fr. par kilomètre ; il en a été de même du canal de Montbéliard à la Haute-Saône. Sur les voies navigables naturelles, la dépense est un peu moindre : C’est ainsi que sur le Rhône il a été dépensé 240.000 fr. par kilomètre ; sur la Seine, de Paris à Rouen, 273.000 fr. par kilomètre pour porter le mouillage à 3 m. 20. Mais si l’on considère la distance Paris-Rouen par rails, on arrive à cette conclusion que, par kilomètre utile, il a été dépensé sur la Seine plus de 900.000 fr. En Allemagne, la dépense est la même; le canal de Dortmund à l’Ems a coûté plus de 400.000 fr. le kilomètre.

En outre, il faut remarquer que les statistiques donnant le coût de construction des canaux (3) ne tiennent pas compte des charges des capitaux pendant la durée de la construction. Or, ces charges représentent 20 o/o des chiffres indiqués pour les chemins de fer.

L'intérêt de ces renseignements est d'autant plus grand que bien souvent, au moment du vote des crédits nécessaires à la construction des canaux, on trouve des évalua-

(1) Journal des Economistes, tome 33, année 1886, page 280. (2) Cozson. — Ouvrage cité, page 135.

(3) Picarp. — Ouvrage cité, vage 263.

tions très inférieures aux dépenses réelles nécessitées. C'est ce que nous avons constaté précédemment pour le programme Freycinet relatif aux voies navigables. C’est ce qui s’est produit pour le canal de la Marne à la Saône, pour lequel, tandis que les estimations s’élevaient à 44 millions, il a dépensé 85 millions ; pour le canal de Montbéliard à la Haute-Saône, dont les dépenses, estimées à 22 millions, se sont élevées à 35 millions. El ce n’est pas seulement chez nous qu'un tel fait se produit : En Allemagne, nous voyons que le canal de Dortmund à l’Ems, dont les dépenses de construction avaient été évaluées primitivement à 75 millions, a coûté 105 millions.

Le coût d'établissement des voies ferrées est en réalité sensiblement égal à celui que nous avons constaté pour les derniers canaux construits. M. Picard nous dit en effet que si l'on considère l’ensemble des lignes concédées en 1883 et le réseau de l'Etat tel qu’il a été constitué en 1878, on voit que le coût d'établissement a été de 443.000 fr. (1). M. Colson (2) évaluait ces mêmes dépenses en 1898 à 430.000 fr. par kilomètre, y compris 70.000 fr. de subvention kilométrique de l'Etat. Sur ces sommes, le matériel d'exploitation représente 10 0/0 des dépenses totales. Or, dans les prix que nous avons donnés pour les canaux, ne sont pas comprises les dépenses pour le matériel: celles-ci sont entièrement supportées par les bateliers. Mais nous devons constater que nous nous sommes placés dans les conditions moyennes, c'està-dire que, pour calculer le prix moyen, il a été tenu

(4) Prcarp. — Ouvrage cité, page 262.

(2) Cozson, — Ouvrage cité, page 317.

CONCURRENCE ENTRE VOIES NAVIGABLES ET VOIES FERRÉES 135 compte des dépenses très élevées qu'ont nécessitées les travaux d’art dans les régions montagneuses. Mais si on considère une ligne construite, dans un pays de difficulté moyenne, avec largeur de voie normale et voie unique, les dépenses d'établissement, d’après les indications contenues dans les cours de chemins de fer de l'Ecole des Ponts et Chaussées, se répartissent ainsi qu'il suit (1) :

Etablissement de la plate-forme, ...... .. 105.000 Norercouranted tu TRUE Dates esse OÙ 5000 SAONE. ne à PRES ANS RME 30.000 Matériel et.outillasé 107.0. SET 15 000