TOURS. EE ANNE

Dans les mêmes conditions, la construction d’une ligne à double voie coûte 60.000 fr. (2) de plus par kilomètre. Mais en fait, le doublement des voies coûte plus cher, car 1l s’agit le plus souvent d'élargir une voie déjà existante et par là même d’acheter de nouveaux terrains, de refaire de nouveaux travaux d’art.

On peut donc dire qu’actuellement la construction d’un canal dans les conditions nécessaires pour permettre le passage d’une péniche flamande et celle d’un chemin de fer à double voie construit dans un pays de difficulté moyenne peuvent être évaluées à 400.000 francs par kilomètre, si l’on tient compte de toutes les dépenses qu'ils nécessitent l’un et l’autre.

Or, s’il s’agit de décharger la voie ferrée existante d’une partie du trafic qui l’encombre, 1l vaudra encore mieux construire une voie ferrée nouvelle, qui ne néces-

(1) Cozson. — Ouvrage cité, page 272.

(2) Cozson. — Ouvrage cité, page 275.

sitera pas une dépense plus considérable et qui aura une capacité presque indéfinie, tandis qu’une voie navigable aura toujours une capacité limitéee. Il en serait de même s’il s'agissait d'améliorer une voie naturelle non navigable encore, car les dépenses seraient bien souvent aussi considérables que si l’on élargissait la voie ferrée, et la puissance de trafic de la voie d’eau ne serait pas comparable à celle de la voie ferrée.

Cette solution‘s’impose, même en présence des frais d'entretien qui, comme nous allons le voir, sont plus onéreux sur la voie ferrée que sur la voie navigable. M. Picard (1) évalue ainsi les sommes dépensées par kilomètre :

Rivières: 720 fr. d’entretien + 380 fr. pour grosses réparations et traitement des ingénieurs.

Canaux: 1.280 fr. d'entretien + 620 fr. pour grosses réparations et traitement des ingénieurs.

soit au total 1.100 fr. par kilomètre de rivière et 1.900 francs par kilomètre de canal. Toutefois, si l’on remarque que les dépenses relatives aux rivières intéressent aussi la conservation des berges el le service de la pêche, on arrive aux chiffres suivants :

800 fr. par kilomètre de rivière, 1.900 fr. par kilomètre de canal.

M. Kaufmann (2) nous indique les dépenses d’entretien des canaux inscrites au budget dans ces dernières

années :

Rivières Canaux Ensemble

1808 ce 5.945,000 5.655.000 11.600.000 100000 ee 100 1 D0 000 6.150.000 12.250.000

(1) Picarp. — Ouvrage cité, page 268.

(2 KAUFMANN. — Ouvrage cité, page 830.

Il convient, dit-il, de déduire de ces sommes environ 2 millions de francs provenant de certaines recettes accessoires et de profits divers que l'Etat tire de la navigation intérieure. Mais, par contre, les dépenses ainsi réduites doivent être majorées de 10 o/o pour frais d’administration centrale (pour M. Colson (1), ces frais s'élèvent à 3 millions, c’est-à-dire à 25 o/o du chiffre prévu par le budget). Enfin, cette déduction et cette majoration une fois faites, M. Leygue, dont M. Kaufmann cite et adopte l'opinion, évalue à 1.010 fr. en moyenne le montant des dépenses d'entretien par kilomètre de canal, et à 430 fr. par kilomètre de rivière. M. Colson évalue à 2.000 fr. en moyenne par kilomètre les frais d'entretien des canaux ayant un trafic notable.

Sur les chemins de fer, la dépense est bien supérieure. En effet, M. Picard évalue à 4.729 fr. par kilomètre en moyenne les frais d'entretien et de surveillance de la voie. Mais si ceux-e1 sont plus onéreux sur voies ferrées que sur voies navigables, 1l faut remarquer que, pour les chemins de fer, ces frais se répartissent sur le trafic des voyageurs et des marchandises et que la part des dépenses qui revient à chaque unité de trafic ne doit pas être plus grande sur cette voie que sur la voie concurrente.

En résumé, nous avons été amenés par celte étude à affirmer l’inulilité de la création de nouvelles voies navigables, pour décharger la voie ferrée d'une partie de son trafic et l'avantage qu'il y aurait à élargir celle-c1, dût-on la quadrupler, plutôt que de créer une voie navigable qui serait tout aussi onéreuse et qui ne rendrait pas Îles mêmes services.

(1) CoLson. — Ouvrage cité, page 153.

Mais, malgré cela, il pourrait y avoir intérêt à construire des voies navigables si, comme on l’a prétendu, celles-ci rendaient sous une forme indirecte (produits manufacturés) aux chemins de fer les transports qu'elles leur prennent. Une telle coopération semble contraire à la concurrence dont j'ai établi l'existence pour le transport de tous les produits. Mais enfin, cetle idée a été souvent émise et, dans ces dernières années, elle a eu de tels défenseurs qu'il nous est impossible de ne pas y insister longuement. M. Aimond (1), dans son rapport sur le projet de M. Baudin, cite un certain nombre de faits qui tendent, d’après lui, à prouver que la coexistence des voies ferrées et des voies navigables, loin d'entraîner une diminution de trafic pour l’une ou pour l’autre voie, a pour conséquence l’augmentation rapide des transports sur les deux voies; la voie navigable aurait un trafic propre et, par là même, sa construction ne nuirait que pendant un certain temps aux transports sur voie ferrée ; dans la suite, les deux voies concurrentes verraient l’une et l’autre leur trafic augmenter. Nous allons reproduire ici quelques-uns des exemples cités par M. Aimond. Il prend le trafic entre Paris et Rouen (sur la voie navigable quirehe ces deux villes, il y a de nombreux travaux d'amélioration qui ont été terminés en 1886) :

Trafic surles chemins

Année Trafic sur la Seine de fer 19852 RP 150-312 TA TL 188 210.548 t. k.

LS TETE EN One 183.517.680 181.778 .519 ASIA RER AREA 212-5000 193.419.642 SOS LÉ ACER 231 .281.369 186.738 .093 AODD RE ss 213.436.336 176.479 .210 SORT ne te 275.132 ,309 2920 ,344.480

(4) Rapport Armonp. (Journal officiel. Annexes. Chambre, année 1901, page 1004 et s.).

CONCURRENCE ENTRE VOIES NAVIGABLES ET VOIES FERRÉES 149 Ainsi, dit-il, le trafic de la voie navigable a doublé à la suite des améliorations apportées au cours de la Seine, celui des chemins de fer à subi un temps d’arrèt et, dans les dernières années, nous constatons une progression constante des transports sur les deux voies.

De 1879 à 1896, il a été dépensé sur la voie navigable de Paris à Mons 10.778.015 fr. Le développement du tonnage kilométrique a été le suivant en milliers de tonnes:

VAINXE 498.900! 513.815 697.828t 881.164t 970.567: V.F... 682.887.000 516.831.000 14%4.125.000 820.712.000 987.519.000

Ainsi nous constatons une augmentation de 474,471 t. par canaux et de 305,662,000 t. par voies ferrées.

En Allemagne, dit M. Aimond, un accroissement semblable du trafic est constaté chaque fois qu'apparaît une voie navigable ou que des améliorations sont apportées à une vole existante: à Francfort, par exemple, grâce à la construction d’une voie navigable nouvelle, le trafic de la voie ferrée et celui de la voie navigable ont aug-

menté.

Chemins de fer Voiesnavigables Total

1886 Avant l'ouverture du canal....... 932.000 156.000! 1.088.000t 1899 12 ans après l'ouverture du canal. 2.135.000 1.087.000 3.232.000

Ün exemple encore plus frappant est donné par le canal de l’Oder à la Sprée. Avant la reconstruction du canal qui relie l’Oder et la Sprée, les communications entre la Silésie, Berlin et Hambourg n'étaient assurées que par le canal Frédéric Guillaume tout à fait imsuffisant. Presque tout le trafic allait aux chemins de fer.

1890 1891 1896 1899 Chemins de fer......... 1.849 000t 1.791.000 1.382.000 1.746.000t CANAUL ET OPA Me eee 243.000 811.000 1.256.000 1.798.000 Morale ere. 2.092.000 2.662.000 2.638.000 3.544.000

L'année 1890 marquait le plus fort trafic observé jusque-là entre Oppeln (Hte-Silésie), Berlin et les ports de l’Elbe. Cette année-là, s'ouvre le canal. Le trafic des chemins de fer tombe d’abord lentement jusqu'en 1896 el se relève ensuite régulièrement jusqu’en 1899, où 1l atteint 1.746.000 tonnes. Au point le plus bas (1896),le chemin de fer avait perdu le quart de son trafic (467.000 t.) qui consistait surtout en marchandises encombrantes. Si nous réunissons le lrafic des deux voies, nous constatons l’accroissement annuel du trafic entre Oppeln, Berlin, le Brandebourg et Hambourg (96.000 t. par an en moyenne avant l'ouverture du canal, 161.000 t. après). Comme le trafic des chemins de fer de Berlin et du Brandebourg n’a pas augmenté, plus rapidement, après 1890 qu'avant, sauf dans la direction d’Oppeln, il est difficile de ne pas conclure que cette augmentation est due au canal.

Ainsi donc, dit M. Aimond, «tous ces faits montrent avec évidence qu'aujourd'hui la navigation intérieure, organisée pour le transport des forts tonnages, est devenue nécessaire à la circulation générale des marchandises... on voit que la concurrence est réellement saine et profitable... Les voies navigables doivent être, selon la parole du ministre prussien Thielen, les sœurs légitimes des voies ferrées».

M. Aimond veut donc prouver par toute cette étude qu’il n'est pas contraire à l'intérêt des chemins de fer de voir construire à côté d’eux une voie concurrente; la création d’une voie navigable est même, d’après lui, souvent profitableaux voiesferrées, puisque, du jour où des canaux existent, letrafic augmente sur les deux voies. Cet accroissement de trafic peut ne pas se produire dans les premières années qui suivent la création de la voie navigable,

mais ilse produit toujours. Le fait signalé par M. Aimond n'est pas contestable; on pourrait même y ajouter des exemples non moins frappants: c'est ainsi que M. Laffitte (1) nous cite le cas de la région de l'Est de la France, où 83 0/0 du trafic du caral de la Marne au Rhin appartiennent à des industries qui sont venues s'établir sur ses rives.

La création de voies navigables entraîne donc pour la région une véritable révolution industrielle. La diminution des tarifs de transport sur les voies concurrencées, les prix relativement minimes en usage sur les voies navigables attirent un grand nombre d’industriels qui veulent profiter des avantages dont jouit la région. C'est cet abaissement des prix de transport seul qui entraîne le développement économique que M. Aimond se plaît à constater. La diminution des prix de revient des produits a quelquefois comme conséquence une augmentaton dans la consommation et la création de nouvelles industries ; mais bien souvent aussi, 1l y a plutôt déplacement d'industries. Ce déplacement est très avantageux pour la nation, s’il permet de faire la concurrence à lindustrie étrangère sur le marché national ou sur le marché étranger.

Mais, souvent aussi, celte baisse des prix de transport, spéciale à une région, permet aux industries assez favorisées pour en profiter de vendre des produits qui étaient fabriqués antérieurement par des industries françaises situées dans des régions moins favorisées. Dans ce dernier cas, il y a pour l’industrie des trans-

(4) LAFFITTE. — Organisation commerciale de notre réseau de voies navisables, page 7.

ports déplacement de trafic plutôt qu’augmentation anormale du trafic. C’est là précisément la thèse soutenue par M. Mange (1): «L’accroissement que l’on constate dans le trafic du chemin de fer à la suite de sa jonction avec la voie navigable provient de détournements effectués avec le concours de la batellerie au détriment d’autres réseaux, comme nous en avons cité de nombreux exemples au début de ce chapitre. Mais, dans ce cas, ce qui profite à une administration des chemins de fer préjudicie à l’autre. En se plaçant à un point de vue absolu, on ne peut donc dire que la voie ferrée retire un bénéfice de son contact avec la voie d’eau».

M. Mange fait aussi remarquer combien, en cette maüère, 1l faut se défier des données statistiques: «Il est exact que dans cette ville (Francfort) le tonnage expédié par chemin de fer s’est accru de 320.000 tonnes dans les 3 ans qui ont suivi la canalisation du Mein, tandis qu'il n'avait augmenté que de 70.000 tonnes pendant les 3 années précédant le travail. Mais si on examine. les faits de plus près, on s'aperçoit que cette différence ne constitue pas un gain réel pour le chemin de fer, car elle provient de marchandises qui étaient autrefois transportées de bout en bout par voie ferrée, et qui, depuis que le Mein est navigable jusqu’à Francfort, sont acheminées par eau jusqu’à cette ville pour y être transbordées dans le chemin de fer ou vice versa. Or ces transports effectuaient jadis un parcours de 300 à 400 kilomètres par voie ferrée, tandis que ceux quisontmaintenant réexpédiés de Francfort ne font qu'un petit trajet sur rails».

(4) ManGe. — Les voies navigables, page 23.

En résumé, nous dirons que l'existence de la voie d'eau entraîne en fait une augmentation du trafic de la région ; mais celte augmentation, qui souvent n’est pas aussi grande que semblent le constater les statistiques, a pour cause la diminution des prix de transport, qui accompagne toujours la création d’une voie navigable ; ma- Theureusement, celte augmentation de trafic n'est souvent l’indice que d’un simple déplacement d'industries, et non pas loujours, comme on l’a prétendu, celui d’un accroissement de la prospérité nationale.

Les sacrifices considérables qu'a faits la France pour la construction des voies navigables ont eu le grand avantage d’obliger les Compagnies à consentir des diminutions de leurs tarifs, si elles ne voulaient pas se voir enlever tout le trafic des voies concurrencées. De plus, celles-ci, voulant lutter contre la batellerie tout en conservant les mêmes bénéfices annuels, se sont efforcées de réaliser des économies nombreuses et ont été obligées pour cela d'apporter des améliorations à toute leur organisation. M. Dubost (1), rapporteur général du budget de 1900, résume très nettement les avantages que la France a retirés des voies navigables: «Les besoins du commerce ne peuvent être satisfaits que par des tarifs déterminés sous l'influence de la concurrence. La concurrence des routes est insignifiante. L'expérience de la concurrence des chemins de fer entre eux montre que le nombre des concurrents est trop faible pour que la coalition ne soit pas facile et tentante. Il n’y a coneurrence véritable que là où l’entente est impossible par le grand nombre de concurrents ou par la crainte d’en

(1) Journal officiel. Débats, Sénat 1901, page 152.

voir surgir de nouveaux. Or, le caractère de la concurrence des voies navigables est précisément que la coalition n’y est pas possible. Depuis la suppression des droits de navigation, les voies navigables sont des roules où tout le monde à le droit de se mouvoir librement et la coalition y est impossible par la facilité toujours ouverte aux concurrents de surgir si des bénéfices anormaux viennent à se produire. Voilà pourquoi partout où des voies navigables sont parallèles à des lignes de chemins de fer, celles-ci sont obligées de déterminer le tarif non plus d’après des formules, mais d’après les prix de leurs concurrents avec le seul écart qui peut résulter des avantages qu'elles offrent; de telle sorte qu'on peut poser en

règle générale que l'existence d'une navigation forte est le seul moyen d’assurer le bon marché des transports; et son action n’est pas limitée aux transports qu'elle effectue, elle s'exerce encore sur ceux qui se font sur la voie concurrente et s'étend finalement à l’ensemble même de tous les tarifs de transport». |

Tel est en effet le seul avantage de la navigation : Par la concurrence qu'elle fait aux Compagnies de chemins de fer, elle les oblige à réduire leurs tarifs à un taux permettant à l'industrie de se développer.

Mais, en fait, il est bien certain que les voies navigables ne pourraient soutenir la lutte contre les voies ferrées si l’État plaçait les deux voies dans des conditions identiques. En dehors des arguments que nous avons Invoqués, nous allons maintenant ciler deux faits qui viennent donner une nouvelle force à cette thèse : le premier nous est fourni par le canal du Midi (1). Nous avons vu

(1) CoLson. — Ouvrage cité, page 601,

précédemment que le canal du Midi et le canal latéral à la Garonne se trouvaient, avant ces dernières années, aux mains de la Compagnie des chemins de fer du Midi. Or, certainement, l'intérêt du détenteur des deux voies (chemin de fer et canal) était de faire passer le trafic par celle des deux voies pour laquelle le prix de revient des transports était le plus bas ; il aurait ainsi un bénéfice net plus considérable. Or, précisément, nous voyons que la Compagnie du Midi s’est efforcée par ses tarifs d’obliger les expéditeurs à faire passer tout le trafic par la voie ferrée.

Le second, relatif aux États-Unis, est cité aussi par M. Colson (1) : il nous montre que là où les chemins de fer ont leur liberté d’action, ils réussissent, grâce à leur supériorité, à enlever presque tous les transports de la voie navigable : « Le canal Erié, construit et administré par l’État de New-York dans des conditions techniques très salisfaisantes, avait établi en 1825 une communication excellente pour l’époque entre les lacs et les grands ports de l'Atlantique. Un rapport, publié en 1900 sur le commerce des grains par la Trésorerie générale, expose comment ce canal fut le véritable créateur du mouvement d'exportation des blés de l'Ouest et comment pendant longtemps on crut qu’il soutiendrait la concurrence des chemins de fer. En 1870, les rapports officieux s’exprimaient ainsi: La supériorité de nos canaux sur tout autre mode de transport pour les produits communs et pondéreux (parmi lesquels le blé se range aux États- Unis) est pleinement démontrée. Ils sortent de l’effacement partiel où les avait plongés le succès de leurs brillants rivaux ; le modeste bateau attire moins l’atten-

(1) Revue politique et parlementaire, année 1901, tome 30, page 413.

tion, mais 1l porte plus de tonnes que tout un train de bruyants wagons. Depuis lors, l'Etat de New-York a dû supprimer complètement les péages sur le canal en 1882 ; il s’est imposé de très grands sacrifices pour doubler la iongueur des écluses en 1886, et cependant son trafic décroît, tandis que celui des chemins de fer augmente. Le rapport de 1900, que nous citons plus haut, résume dans les termes suivants la situation actuelle: Le canal Erié devient de moins en moins un facteur dans le commerce des grains ; l'arrêt de son développement dans les conditions actuelles est indéniable. Le gros du trafic du canal est destiné à New-York, et cependant il ne transporte que le sixième des arrivages dans celte cité pendant la saison de la navigation ; son trafic ne représente que le dixième des arrivages totaux de l’année».

Ainsi, la conclusion qui s'impose après celte longue étude est la suivante : Le réseau actuel de navigation a eu l'avantage d’obliger les Compagnies de chemins de fer à diminuer leurs tarifs et à assurer ainsi le bas prix des transports. Mais il est bien certain que si l’on plaçait les deux voies dans des conditions identiques, la supériorité des chemins de fer est telle, à tous points de vue, que les voies navigables se verraient presque abandonnées par tous les transports. Et maintenant qu’existe un vaste réseau de voies navigables en état d’obliger les Compagnies de chemins de fer à élablir des tarifs réduits sur de nombreuses lignes, il y a lieu de se demander s’il ne serait pas contraire aux Intérêts de la France de faire de nouveaux sacrifices pour laconstruclion de nouvelles voies dont l’utilté dans l’avenir est très contestable.

En résumé, la construction de chacune des deux voies

exige les mêmes sacifices: les voies ferrées peuvent rendre des services plus grands que les voies navigables: c'est donc à celles-ci que l'État doit songer lorsqu'il est

nécessaire d'augmenter la puissance de trafic des voies de transport existantes. | |

Les projets de loi relatifs aux voies navigables