LES PROJETS DE RÉTABLISSEMENT DES DROITS DE NAVIGATION
En 1880, nous l'avons vu, les droits de navigation ont été supprimés, et l'Etat à pris à sa charge tous les frais de construction et d'entretien du réseau.
Depuis cetle époque, diverses tentatives ont été faites dans le but de rétablir les péages sur toutes les voies.
La première en date fut faite par M. Versigny en 1888. Dans un amendement au budget de 1889(1),il demanda le rétablissement des droits de navigation dont lasuppression, en permeltant à la batellerie de se développer, avait été la cause de l’énorme accroissement de la garantie d'intérêt. En outre, il n’était pas équitable, disait-il, de voir des industriels où des cultivateurs, habitant des départements dépourvus de voies navigables, payer un péage pour l'usage du chemin de fer auquelils sont obligés de recourir, tandis qu’au contraire leurs concurrents habitant une autre région plus favorisée ont une voie qui est mise gratuitement par l’État à leur disposition. Or, disait-il, en fait 52 départements sont dépourvus de voies navigables.
M. Félix Faure, rapporteur du budget des Travaux publics, réussit à faire rejeter cet amendement en montrant que l’augmentation du trafic sur les canaux coïnci-
(1) Journal officiel. Débats parlementaires. Chambre 1888, page 2815.
dait toujours avec une augmentation des transports par chemins de fer. Il établit que, sur 196 cours d’eau ou sections de cours d’eau, 73 avaient en 1887 un tonnage supérieur à 100.000 L., et ces 73 se trouvaient à proximité des rails. Il fit remarquer que tes canaux, en procurant à l’industrie les transports àbon marché pour le charbon et les matières premières, faisaient naître des éléments de trafic (produits manufacturés) dont profitaient plus tard les chemins de fer.
M. Félix Faure critiqua aussi le second argument de M. Versigny, et il montra que chaque région à ses avantages naturels : Ici c'est le bon marché de la main-d’œuvre, là ce sont les forces motrices mises à la disposition de l’industrie, et l’on ne saurait songer à placer les différentes régions dans une situation absolument identique. L'inégalité des subventions de l’Élat ne se manifeste pas seulement pour les voies navigables, mais aussi pour les routes dont les frais d'entretien varient de 2 fr 50 par mètre (Bouches-du-Rhône) à 0 fr. 40 (Lot et Morbihan). En fait, cet amendement fut rejelé.
Plus récemment en 1902, la question s’est posée à la Chambre sous une forme un peu différente. M. Clémentel et un certain nombre de députés des régions agricoles ont demandé le rétablissement des droits de navigation dont la suppression constituait, disaient-ils, une prime à l'importation.
Que faut-il penser de cette thèse? Il est d’abord très curieux de constaler qu'un des arguments de M. Guyot, auteur en 1879 de l'amendement tendant à la suppression des droits de navigation, était que ces droits, tels qu'ils étaient alors établis, constituaient une prime à l’im-
PROJETS DE LOI RELATIFS AUX VOIES NAVIGABLES 169 portation (1). En effet, ‘sur les fleuves et les rivières, la taxe était de { millime pourles marchandises de 2° classe; sur les canaux, elle était de 2 millimes. Il en résultait que les marchandises étrangères, qui arrivaient dans les ports d'importation situés à l'embouchure des grands fleuves, se servaient de ceux-ci comme voie de transport et jouissaient d’un vérilable privilège sur les produits indigènes qui très souvent ne pouvaient utiliser que les canaux. Ainsi un bateau, venant du Pas-de-Calais, chargé de 260 tonnes, payait 213 fr. de droits, tandis qu’un bateau de bouille anglaise remontait jusqu'à Rouen gratuitement par la Seine maritime etde Rouen à Paris payait 79 fr. 30.
Cet argument avait été ainsi invoqué en 1888 par les partisans du rétablissement des droit de navigation. M. Versigny (2), auteur de l'amendement dont nous avons parlé, fit remarquer qu'entre les prix de transport en usage sur les voies navigables et les tarifs de chemins de fer il y a une telle différence que les produits étrangers, qui peuvent utiliser les voies ravigables plus facilement que les produits indigènes, trouvent, après avoir payé les droits de douane, une véritable prime d'importation. Ainsi, dit-il, le prix du transport des charbons anglais de Rouen à Paris était de 4 fr. 50 par tonne. Depuis que, grâce aux 93 millions que l’on a dépensés, le tirant d’eau de la Seine a été porté à 3 mètres, les tarifs ne sont plus que de 2 fr. 50, soit une réduction de 2 fr. Or, le droit de douane est de 1 fr. 20 par tonne. Grâce aux travaux faits par la France sur la Seine, les charbons anglais ont donc une prime de 0 fr. 80 par tonne, les droits de douane une fois déduits.
(4) Journal officiel. Annexes 1879, page 7979. (2) Journal officiel. Chambre. Débats parlementaires, 1888, page 2875.
M. Félix Faure répondit à M. Versigny que cette prime à l'importation, si elle existait, ne saurait nuire à l’industrie nationale, car elle se produisait pour des combustibles destinés à combler l’insuffisance de la production française et pour des matériaux de construction qui s'arrêlaient après un court trajet dans des régions dépourvues de matières similaires. Ainsi M. Félix Faure, tout en reconnaissant que la suppression des droits de navigation constituait une prime à l'importation, était convaincu de l'utilité de cette suppression. 1] en est de même de M. Beaurin-Gressier (1) : «N'est-ce pas également formuler un sophisme que de condamner les voies navigables à raison des facilités données à la pénétralion des étrangers. [l'est facile d'établir que, sur le réseau de navigation française, le trafic étranger représente à peu près la dixième partie du trafic intérieur et qui, par suite, la production nationale paierait les 9/10 de la taxe compensatrice, et plus encore, sans doute».
Depuis 1889, la question n'avait pas été soulevée à la tribune de la Chambre, lorsqu’en janvier 1902 M. Clémentel (2), député, vint, au nom du «groupe de la petite et de la moyenne cullure», demander l’établissement des droits de navigation sur les céréales, les vins et les pétroles étrangers qui concurrencent les produits de notre sol. Il fit remarquer que la crise dont souffre actuellement l’agriculture à pour cause principale la révolution qui s’est produite dans les transports maritimes, révolution telle que «par suite de la baisse des frets dans d’effrayan-
(1) Dictionnaire des Finances Say, page 652, (2) Discussion du projet de loi BauniN. (Journal officiel. Débats. Chambre 1902, page 215).
PROJETS DE LOI RELATIFS AUX VOIES NAVIGABLES 171 tes proportions, l'Amérique semble se rapprocher de nous chaque jour... Il est certain que tout ce qui favorise, si peu que ce soit, l'importation étrangère est contraire à l'intérêt agricole national. La Chambre l’a bien compris lorsqu'elle a demandé aux Compagnies de chemins de fer de supprimer les tarifs de pénétration. Cette suppression n’a pas enrayé le mal dont on se plaignait, car 1l restait encore une autre voie de pénétration, les voies navigables. En effet, au lendemain même du jour où les tarifs de pénétration étaient supprimés, l'Espagne organisait le port de Passages, et les vins d'Espagne ont continué à envahir nos marchés. Durant l’année 1900. où la surproduction était énorme, il était arrivé à Paris vià Rouen près de 800.000 tonnes de vins étrangers».
Cet amendement ne fut pas maintenu. En effet, M. Clémentel dut le retirer sur la demande de M. Delcassé, ministre des affaires étrangères, qui fit remarquer que ces nouveaux droits le gêneraient dans les négociations qu'il avait entreprises avec quelques puissances étrangères pour obtenir la diminution des tarifs d'importation des vins français.
Ainsi les deux tentatives, faites en France pour rétablir les droits de navigation supprimés en 1880, ont échoué. La situation actuelle n'est cependant pas, il me semble, conforme à l'équité. En effet, quoi qu’en dise M. Félix Faure en 1888, la question des routes et celle des canaux ne doivent pas être comparées. J’admets bien volontiers que les frais de construction et d’entretien des routes varient avec les régions. Mais, souvent les routes pour lesquelles les frais de construction ont été le plus élevés sont celles dont les frais d'entretien sont les moindres (routes de montagne). De plus, souvent les différences si considérables, constalées par M. Félix Faure,
172 QUATRIÈME PARTIE tiennent non seulement à la nature du sol, mais aussi à l'intensité du roulage, c'est-à-dire à la prospérité économique plus ou moins grande du pays. Toutes les parties du territoire sont sillonnées de routes, leur accès est libre pour tous les citoyens ; l'Etat fait des dépenses plus considérables pour certaines régions que pour d’autres, mais aussi le produit des impôts diffère avec les régions. En outre, la suppression des péages sur ces voies s'impose, comme le dit M. Coison (1), pour ce motif qu’à raison du nombre considérable des routes et du peu de largeur des parcours, la perception des péages nécessiterait des frais énormes et une gêne intolérable pour le public, gène que supporteraient difficilement le commerce et l’industrie. En un mot, le rôle de l'Etat est d'assurer la prospérité économique des diverses régions, et pour cela 1l doit, autant qu'il est possible, les placer toutes dans des conditions identiques. C'est ce qu'il faiten créant des routes sur lesquelles aucun péage n’est perçu. Si, pour les voies de transport plus perfectionnées, l'Etat pouvait agir ainëi, s’il pouvait mettre chemins de fer et canaux à la disposition du public sans exiger de péages, 1l ne devrait pas hésiter. Mais, malheureusement, une telle solution entraînerait de trop lourdes charges pour la nation, et l'Etat est obligé de laisser, à la charge des usagers, une partie des frais d'amortissement de capital employé à la construction des voies perfectionnées. Or, au lieu d'appliquer cette solution aux voies ferrées et aux voies navigables, 1l ne l’applique qu'aux premières, exonérant les secondes de tout droit de ce genre. D'où la conséquence suivante: Les frais de transport
(1) Cocson. — Ouvrage cité, page 654 et s.
PROJETS DE LOI RELATIFS AUX VOIES NAVIGABLES ; 173 varient avec les régions. Là où il existe des voies navigables, les Compagnies abaissent leurs tarifs, là où elles ont le monopole, elles le maintiennent à un taux élevé. Ainsi, grâce aux subventions de l'Etat, les inégalités naturelles qui existent entre les régions se trouvent encore accrues ; cerlaines régions, qui ont à leur disposition des voies ferrées capables de supporter tout le trafic existant, s’efforcent d’user de l'influence de leurs représentants au Parlement pour obtenir les crédits nécessaires à la construction des voies navigables: Celles-ci sont ab- . solument inutiles, mais elles permettront à ces circonscriptions d'obtenir, grâce aux largesses de l'Etat, des prix de transport plus réduits que les régions voisines.
Cette politique est-elle conforme à l'intérêt général ? Il est permis d'en douter. Pour les marchandises pondéreuses (houilles, minerais, engrais), il est certain que l'Etat doit chercher la diminution des tarifs en usage afin d’activer le développement de la prospérité générale du pays. Les Compagnies de chemins de fer refusent très souvent de consentir de telles réductions. L'Etat doit s’efforcer de les y contraindre par tous les moyens en son pouvoir, et le plus efficace consiste certainement à permettre aux usagers des voies navigables de réduire les prix de transport dans des conditions telles que les Compagnies de chemins de fer soient dans l'obligation d’abaisser leurs tarifs, si elles ne veulent pas voir tout le trafic de leurs lignes concurrencées passer à la voie navigable. Nous avons vu précédemment que le gouvernement s’efforçait de n’accorder l’homologation des tarifs réduits que si les Compagnies consentaient à en étendre le bénéfice à des voies non concurrencées. La politique de l'Etat est donc très sage, personne ne saurait le contester.
Mais il existe aussi des produits qui ayantune certaine :
174 QUATRIÈME PARTIE valeur pourraient supporter facilement leur part des péages. Les Compagnies de chemins de fer, obligées de payer l'amortissement et les intérêls des capitaux qu'elles ontempruntés, doivent augmenter dans ce but leurs prix de transport. Les voies navigables, qui au contraire sont exonérées de tous droits de navigation, peuvent transporter ces marchandises à des prix moins élevés que les voies ferrées, el c'est pour ces produits, bien souvent, que les Compagnies de chemins de fer supportent le plus difficilement la concurrence des voies navigables. Or, pour les produits dont la valeur est relativement élevée (150 à 200 fr. la tonne pour le fer, 1000 à 1,500 fr. la tonne pour le papier et les laines), une taxe légère ne pourrait apporter une gêne très grande à l’industrie, et l'Etat ne devrait pas hésiter à établir des droits. Une telle politique aurait au moins l'avantage de ne pas aggraver, autant que la politique actuelle, les inégalités qui existent entre les régions el de ne pas obliger les Compagnies à réduire leurs tarifs pour des transports qui devraient, en toute équité, supporter leur part de péages. Ces droits, qui pourraient être gradués suivant la valeur des marchandises, permettraient à l'Etat de rémunérer une partie du capital considérable qu'il a dépensé pour la construction du réseau el ne sauraient nuire au développement de la prospérité économique du pays. Les Compagnies elles-mêmes, moins harcelées par la concurrence des voies navigables, consentiraient peut-être plus volontiers à des réductions de tarifs pour le transport des produits pondéreux sur les lignes non concurrencées. En Allemagne, existe actuellement une tendance très nette en faveur du rétablissement des péages. L'article 54 de la Constitution de 1871, encore en usage, pose Île principe :
PROJETS DE-LOI RELATIFS AUX VOIES NAVIGABLES | 175 1° De l'interdiction de lever des péages sur les cours d’eau naturels;
2° De la faculté de lever des péages sur les canaux, à condition que leur produit n'excède pas la somme nécessaire à l'entretien de la voie artificielle et au paiement des réparations ordinaires.
Tous les Etats de l'Allemagne n’ont pas usé du droit qui leur était laissé : La Hesse, le duché de Bade, le Wurtemberg, ont admis l'exonération de tous droits sur les rivières et les fleuves. Mais, au contraire, certains Etats ont fait de l’article 54 une interprétation plus large que celle qui avait été admise par le législateur de 1871. C’est ainsi que l’Etat de Brême a obtenu, en 1886, le vote d’une loi d’empire l’autorisant à percevoir des droits sur la Weser inférieure : le Parlement a considéré que les travaux dont ce fleuve avait été l’objet l'avaient transformé en une voie artificielle et justifiaient légalement la perception des péages. Aujourd'hui, de nombreuses personnes demandent à ce que cette imterprétation soit étendue à tous les fleuves de l’Allemagne, sur lesquels d'importants travaux ont été faits. C’est la thèse qu'a développée récemment le docteur Schumacher, chef de division des voies navigables au ministère des travaux publics ; c’est aussi l'opinion admise par le ministre des finances, M. de Miquel, dans la séance du 4 février 1893 au Parlement prussien. En fait, des droits sont perçus sur l’Oder supérieure, le Mein canalisé, la Weser supérieure ; des négociations sont en cours pour obtenir l'autorisation d'en percevoir sur l'Elbe.
Ainsi l'Allemagne tend à établir des péages sur un grand nombre de voies navigables, même naturelles ; le parti agrarien va plus loin encore et demande léta-
176 QUATRIÈME PARTIE blissement des péages sur tous les cours d'eau régularisés.
En résumé, la France et l'Allemagne ont une politique différente ; tandis qu’en France il n'existe de péages sur aucune voie et que la tendance générale est de ne pas en établir, en Allemagne, au contraire, la batellerie, moins favorisée, en rencontre sur certaines voies, et le nombre de celles qui en sont exemptes tend chaque jour à diminuer. Toutefois, nous verrons dans la suite, qu’en France, pour les constructions nouvelles, l'Etat demande aux intéressés une subvention d'au moins 50 o/o dont ils pourront se rémunérer par des péages.
