CHAPITRE PREMIER LES CANAUX AVANT L'INVENTION DES CHEMINS DE FER

C'est à Sully que revient l'honneur d’avoir, le premier, songé à relier par des canaux les voies navigables dont, depuis longtemps déjà, on cherchait à améliorer le cours. Il fiten effet décider la construction du canal de Briare destiné à relier la Loire à la Seine et la canalisation de certains fleuves et rivières {la Loire, le Clain affluent de la Vienne). Malheureusement, après la mort d'Henri IV et les troubles qui marquèrent l'avènement du nouveau roi, le trésor était vide et le gouvernement, voulant continuer l’œuvre entreprise par Sully, fut obligé

de recourir au système de la concession. Il permit à des particuliers d'entreprendre les constructions de certains canaux et leur accorda l’autorisation de lever des péages perpétuels sur ces voies; et même, pour augmenter le nombre d'entreprises de ce genre, le roi remit des lettres de noblesse aux personnes qui prenaient à leur charge la construction des canaux dans les conditions que je viens d'indiquer.

Colbert donna une impulsion nouvelle auxtravauxentrepris : Grâce à lui, la Loire, la Seine et un grand nombre de rivières eurent leur cours amélioré ; divers projets de canaux furent aussi mis à l'étude, mais les guerres absorbaient toutes les ressources, et Colbert ne pouvait songerà prélever sur le Trésor de trop fortes sommes pour l'exécution de ses projets. Pour se procurer l’argent qui lui manquait, 1l revint au système employé sous les règnes précédents : Il donna l’ordre à ses intendants d’encourager dans leurs généralités la création des Compagnies privées qui prendraient à leur charge les travaux à faire moyennant la concession de péages perpétuels. Jusqu’à la Révolution, tous les canaux qui furent livrés à la batellerie furent construits par des Compagnies privées (canal d'Orléans, canal du Loing) ou par des Etats provinciaux (canaux du Charollais, de Bourgogne et de Franche-Comté, dont la construction entreprise par les Etats de Bourgogne fut interrompue par la Révolution). Sous le règne de Louis XIV, nous devons citer aussi le canal du Midi, destiné à relier l'Océan à la Méditerranée, qui fut construit grâce au génie et à l'énergie de Riquet. À la fin du XVIIIe siècle, 1004 kilomètres de canaux se trouvaient en pleine exploitation, 2112 étaient en cons-

ÉTUDE HISTORIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DES voiRs NAVIGABLES 1 truction, 334 appartenaient à des particuliers (1). Il avait été dépensé 116 millions (2) qui trouvaient leur rémunération dans les péages perçus sur les voies concédées.

La Révolution supprima les péages qui avaient un caractère féodal, puis élendit cette mesure à ceux qui servaient à rémunérer les capitaux employés à la construction des canaux: ainsi un certain nombre de voies concédées firent retour à l'Etat par confiscation. Le gouvernement révolutionnaire voulut aussi entreprendre des constructions nouvelles, mais le budget ne pouvant fournir les ressources nécessaires, il fallut y renoncer.

Il faut arriver à la loi du 30 floréal an X pour voir apparaître dans un texte législatif la volonté chez le législateur d'améliorer les voies existantes. Celte loi (3) décidait qu’il serait perçu dans toute l'étendue de la République, sur les fleuves, rivières et canaux, des droit de navigation dont le produit devait être spécialement affecté à l’amélioration des voies du bassin dans lequelils avaient été perçus. Les droits variaient avec chaque voieet étaient établis par un règlement d'administration publique. Le gouvernement, pour être sûr que le produit des péages serait employé conformément aux besoins de la navigation, avait décidé la création d’un Conseil composé de négociants et de mariniers au nombre de 12, chargé de lui donner son avis. Cette loi, dont le seul défaut était d'entraîner une trop grande diversité des péages, mérite

(1) Journal des Economistes, tome 33, année 1886, page 218. (2) KAuFMANN. — La politique française en matière de chemins de fer,

page 804.

(3) Rapport Couvreur au 5° Congrès de navigation intérieure, 1892,

page 4.

d’être remarquée : Elle contenait er. particulier cette institution des Chambres de Navigation dont nous avons à regretter la disparition et que le projet de loi Yves Guyot- Félix Faure avait pour but de reconstituer sous une forme un peu différente, il est vrai. Elle établissait aussi des péages spécialisés qui, s'ils avaient été maintenus, auraient pu, avec quelques améliorations, permettre d'apporter de nombreux perfectionnements aux voies navigables sans surcharger le budget de l'Etat, autant que les gouvernements qui se sont succédés dans ces 830 dernières années ont été obligés de le faire. Cette réforme n’eut malheureusement aucun résultat pratique. Napoléon (1), dans le but, disait-il, de donner une plus grande impulsion à la construction des voies nouvelles, n’hésita pas à vendre les canaux d'Orléans, du Loing et la part revenant à l'Etat dans le canal du Midi. En fait, le produit de ces ventes servit à payer les dépenses occasionnées par les guerres entreprises et, de 1802 à 1814, 200 kilomètres de canaux seulement furent livrés à la batellerie. Et même, à la fin de l’Empire, Napoléon, n’ayant plus de ressources pour entreprendre de nouvelles guerres, puisa dans les caisses spéciales alimentées par le produit des péages. Malheureusement, à partir de ce jour, les sommes en provenant furent définitivement considérées comme une des ressources générales du budget des Recettes (Loi des finances du 21 septembre 1814).

C’est seulement vers 1821 et 1822 que furent vraiment entrepris les premiers grands travaux. A cette époque, il n'existait que 1200 kilomètres de canaux, et les fleuves et

(4) Dictionnnaire d'Economie politique Say, page 300.

rivières n'avaient pas reçu d'améliorations suffisantes. Le gouvernement de la Restauration fit dresser un programme d'ensemble des voies navigables à créer ou à améliorer ; les dépenses prévues étaient évaluées à 200 millions et, comme il était impossible de songer à prélever une telle somme sur le badget, le gouvernement se décida à recourir à l'emprunt. Les lois de 1821 et 1822 autorisaient en effet le gouvernement à émettre pour 129 millions de rentes amortissables ; le produit des péages perçus sur les voies projetées devait servir à payer les intérêts et l'amortissement des capitaux; l'Etat garantissail les annuités nécessaires, s’engageait à achever les voies dans un délai donné et promettait aux prêteurs une prime annuelle de 1 à 2 o/o à partir de l’achèvement des travaux. Le gouvernement eut aussi recours au système des concessions véritables avec maximum de péage fixé dans le contrat. Tous ces procédés, qui étaient très onéreux, trouvaient leur justification dans le peu de crédit dont jouissait l'Etat français à la suite des guerres de l’Empire.

En fait, sous la Restauration, 194 millions furent dépensés pour les voies navigables et 900 kilomètres furent livrés à la batellerie.

La Monarchie de Juillet compléta l’œuvre entreprise par la Restauration. La tâche lui fut d'autant plus facile que le crédit de l’État, rétabli, permettait de réaliser des emprunts dans de bien meilleures conditions. En 1837, on vit apparaître dans le budget un crédit extraordinaire destiné à l’accomplissement des grands travaux. Il était alimenté par l’emprunt et par les excédents provenant du règlement définitif du budget. Seuls, les travaux d'entretien des voies navigables étaient payés sur les ressources ordinaires. Sous la Restauration, les crédits avaient

été surtout employés à des constructions nouvelles; le Gouvernement de Juillet, au contraire, songea aussi à l'amélioration des voies naturelles (Seine, Rhône, Garonne, Loire, Allier) : 96 millions furent dépensés dans ce but; 1.600 kilomètres de canaux furent aussi construits sous ce règne.

En outre, le gouvernement, voyant quels obstacles au développement des transports sur les voies navigables résultaient de la diversité des péages, voulut les rendre uniformes. La loi de 1836 répartit les marchandises en deux classes, d’après leur valeur. Pour chacune de ces classes, il y avait un tarif unique sur les canaux; sur les rivières, au contraire, le droit variait suivant que la marchandise remontait ou descendait le courant. Les droits étaient perçus par distance de 5 kilomètres et par tonne (1).

Fleuves et Rivières

Marchandises Canaux Montée Descente Are Classe ee 10"c: DC: DCS DRE CASE A OP, DC: 14 1NC25

Malheureusement, l'unification des tarifs n’était pas complète, car les lois de 1821 et 1822 avaient autorisé l'établissement de péages qu'on ne pouvait songer à modifier sans exproprier les concessionnaires.

Ainsi, 1l existait en France, en 1848, environ 3.830 kilomètres (2) de canaux exploités et 6.700 kilomètres de voies naturelles rendues navigables. On avait dépensé pour la construction de ce réseau (3) :

(1) KAUFMANN. — Ouvrage cité, page 830, et Dictionnaire des Finances Say, page 651. |

(2) KAUFMANN. — Ouvrage cité, page 848.

(3) KAUFMANN. — Ouvrage cité, page 828.

ÉTUDE HISTORIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DES VOIES NAVIGABLES al

Avant 1830. . . . . . . 385 millions De LOOUR MES. 1... SA — DORE Lt. e. 12726 0muhons

Le tonnage kilométrique (1) avait atteint, en 1847, 1.813 millions de tonnes kilométriques. L'État percevait sur les voies navigables des péages dont on demandait l'unification.

Mas, à cette époque, on commençait depuis quelques années à se demander si les canaux ne devaient pas disparaître dans un avenir prochain et être remplacés par les chemin de fer, pour lesquels lopinion publique s’enthousiasmait déjà.

(4) Statistique de la navigation intérieure, 1901, page 71.