CHAPITRE II

CONSTRUCTIONS ET AMÉLIORATIONS DES VOIES DE TRANS- PORT DEPUIS L’APPARITION DES CHEMINS DE FER JUSQU'A LA MISE A EXÉCUTION DU PROGRAMME FREYCINET.

Les essais faits avant 1830, pour permettre l'emploi des machines à vapeur dans lindustrie des transports, avaient été si peu concluants qu’à cette date M. Thiers(1) disait « que les chemins de fer étaient tout au plus bons à servir de joujoux aux curieux». Toutefois, à partir de 1830, de nombreux perfectionnements furent apportés à cette invention, et bientôt l'opinion publique commença à se préoccuper des transformations que ce mode perfectionné de transport semblait devoir entraîner: Les voies ferrées n'allaient-elles pas enlever aux rivières el canaux tout ou partie de leur trafic? Dans l'intérêt du Trésor, qui percevait alors des droits de navigation importants et qui était appelé à garantir les emprunts contractés en 1821, ne devait-on pas s'opposer à la construction des chemins de fer dans les vallées déjà desservies par les voies navigables ? La Commission de la Chambre des Députés, chargée, en 1833, de l'étude du projet de loi tendant à l'ouverture d’un crédit de 500.000 fr. pour des | études de chemins de fer, fut saisie de la question, et son rapporteur, M. de Bérigny (2\, voulut montrer que

(4) KAUFMANN. — Ouvrage cité, page 5.

(2) Moniteur universel du 25 mai 1833.

ÉTUDE HISTORIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DES VOIES NAVIGABLES 45 les deux voies auraient un rôle différent: «On pourrait peut-être craindre, dit-il, que les chemins de fer ne formassent une concurrence nuisible à nos canaux et n’en diminuassent les produits; mais cette objection tombe dès qu’on fait remarquer que, de tous les transports, celui par eau est le moins coûteux. Les chemins de fer serviront principalement au transport des voyageurs ; car s’ils sont bien faits, ils sont les seuls en état de permettre les transports rapides, que les progrès de la civilisation rendent chaque jour plus indispensables». L'opinion émise par M. de Bérigny fut adoptée par la Chambre, qui accorda le crédit demandé, et qui, pendant les quelques années qui suivirent, permit la construction de quelques voies ferrées. Mais, vers 1842, l'opinion publique était tout à fait gagnée à la cause des chemins de fer ; la loi du 11 juin 1842, qui vint poser les bases de notre premier réseau, autorisait la construction des grandes artères qui réunissent encore aujourd’hui Paris aux différentes parties du territoire. L'État prenait à sa charge les travaux d'infrastructure et concédait l’exploitation des lignes à des Compagnies privées, qui devaient fournir le matériel roulant et payer les dépenses de superstructure. Ainsi, pendant cette période, le gouvernement accorda largement ses subventions aux chemins de fer et s’efforça d'encourager leur construction. Nous avons vu précédemment que ce fut aussi la politique suivie en matière de voies navigables et, pour me résumer, je dirai que le gouvernement de Louis-Philippe, comprenant l’utilité que pourrait retirer la France de la coexistence de voies économiques et de voies rapides de transport, encouragea toutes les entreprises qui tendaient à ce double bat. Dès qu'il y eut des voies ferrées et des voies navigables parallèles, les chemins de fer essayèrent d'attirer à

eux tout le trafic. Nous en avons la preuve dans la discussion qui eut lieu en 1843 à la Chambre, relativement à la ligne d'Avignon à Marseille. M. Dupin (1) montra le danger qu’il y avait à autoriser les Compagnies à appliquer des tarifs de concurrence, el il fit remarquer que, si de telles autorisations étaient encore accordées, la Compagnie des chemins de fer luerait l'industrie de la navigation sur le Rhône. Avant la fin du règne de Louis-Philippe, l’opinion publique, enthousiasmée des résultats obtenus par les chemins de fer, n'était pas hostile à cette lutte qui lui semblait naturelle et même était favorable à la destruction des voies navigables existantes : C’est ainsi qu'en 1845 nous voyons, à propos du chemin de fer de Paris à Strasbourg, M. Dupin appeler l'attention du gouvernement sur l’utilité qu'il y aurait à suspendre la construction du canal de la Marne au Rhin au moins sur une partie de sa longueur, et indiquer l’économie que l'Etat pourrait retirer de l’utilisation de la voie navigable au delà de Nancy pour l'assiette des rails. L'idée émise par M. Dupin obtenait d'autant plus de faveur, qu'en Angleterre (2) quelques essais de ce genre avaient été faits à la même époque. En France, l'opinion publique commençait à donner son approbation à de tels projets : M. Collignon, ingénieur en chef des ponts et chaussées, chargé des travaux du canal de la Marne au Rhin, crut devoir montrer l'utilité de la coexistence des canaux et des chemins de fer, dans un ouvrage (3) qui eut une certaine influence sur la politique adoptée pendant les quel-

(4) Moniteur universel du 19 juillet 1843.

(2) Journal des Économistes, année 1845, t. 12, p. 261.

(3) CoLLIGNoN. — Du concours des canaux et des chemins de fer et e

de l'achèvement du canal de la Marne au Rhin.

LÀ ÉTUDE HISTORIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DES VOIES NAVIGABLES 45 ques années qui suivirent. L'auteur prenait comme exem- - ple la Belgique, où les deux voies de transport étaient très souvent parallèles et qui, grâce aux avantages qui en résultaient, voyait son industrie prospérer sans que le trafic de chacune de ces deux voies cessât de progresser ; il se livrait à une longue étude comparée des prix de transport par canaux el par chemins de fer et démontrait que si, en général, sur les voies navigables, ils étaient de 4 à 6 centimes par tonne kilométrique, y compris les péages, sur les chemins de fer, au contraire, ils . s’élevaient à 11 centimes en moyenne pour la Belgique, et en France, pour les transports de houille de Lyon à Saint-Etienne, 1ls étaient de 8 centimes. Il coneluait en disant qu'il était conforme aux intérêts de la France de suivre l'exemple de la Belgique et de construire simultanément le canal de la Marne au Rhin et le chemin de fer de Paris à Strasbourg. La concurrence entre ces deux voies, disait-1l, «serait le modérateur le plus efficace contre les »prétentions d’envahissement et de monopole des chemins de fer». L'avis de M. Collignon fut adopté.

Malheureusement, si l'utilité des canaux était admise par le gouvernement, l'engouement de lopinion publique en faveur des chemins de fer augmentait sans cesse. Il se manifesta en 1847: En effet, à la fin de 1846, la Compagnie concessionnaire du chemin de fer de Bordeaux-Cette, ne pouvant tenir ses engagements, fut frappée de déchéance, Toutes les propositions, faites à l'administration pour la reprise de la concession de la voie ferrée, tendaient soit à la remise entre leurs mains de la ligne et du canal latéral à fa Garonne, soit à la destruction de la voie navigable et à son utilisation pour l'assiette de la voie ferrée. Or, cette dernière proposition fut soutenue par 53 députés porteurs des délibérations

de 400 Conseils municipaux et Chambres de commerce. Le gouvernement ne voulut pas se prêter à la destruction de la voie, et déposa un projet de loi autorisant la concession, à une seule Compagnie, du canal latéral à la Garonne et de la voie ferrée Bordeaux-Cette. Ce projet, adopté par les Chambres, devint la loi du 8 juillet 1852.

Toutes ces discussions avaient eu pour résultat de décider le gouvernement à n’entreprendre la construction d'aucune voie navigable nouvelle. On termina cependant les constructions commencées et ainsi, de 1848 à 1852, 80 kilomètres de nouveaux canaux furent achevés. Mais, à partir de 1848, toutes les sommes destinées aux voies navigables furent prélevées sur le budget ordinaire.

Ces discussions avaient eu un autre résultat, celui de montrer les avantages que l’industrie pourrait retirer de la diminution des prix de transport: Collignon en particulier, en 1845, s’élait fait le défenseur de ces idées. Pour obtenir cette réduction, le public demanda la diminution des péages perçus sur les canaux concédés en 1821 et 1822. Mais il fallait pour cela vaincre l’opposition des Compagnies concessionnaires, qui exigeaient le maintien du taux des péages ; le gouvernement fit alors voter la loi du 29 mai 1845, qui permettait l’expropriation des actionnaires pour cause d'utilité publique. L’exécution des formalités exigées par cette mesure dura jusqu'en 1853, et, en 1863, tous les canaux concédés en vertu des lois de 1821 étaient rachetés.

Pendant les premières années du second Empire, l’engouement du public en faveur des chemins de fer augmenta encore. On était, en effet, bien convaincu que ceux-ci étaient définitivement destinés à supplanter la batellerie. Aussi, tandis que pendant cette période on

ne s’occupait pas de l'extension du réseau de voies navigables, les chemins de fer reçurent un développement sans précédent. On affermit le crédit des Compagnies en prorogeant leurs concessions pour une durée de 99 ans. Grâce à ces avantages nouveaux, elles purent trouver facilement des prêteurs, et la longueur des voies ferrées exploitées, qui était de 3.627 kitomètres en 1851, atteignit 8.767 kilomètres (1) en 1858. Pendant cette période, l'Etat avait dépensé près de 200 millions en faveur des chemins de fer. Enfin, en 1859, l'Etat, pour permettre aux Compagnies d'emprunter à des conditions moins onéreuses, garantit l'amortissement et les intérêts à 4 0/0 des capitaux prêtés aux six grandes PIERRE qui venaient de se constituer.

Tous ces avantages obtenus par les Compagnies de chemins de fer, et l'extension rapide du réseau qui en avait été la conséquence, n’avaient pas été sans influer sur le trafic des voies navigables. Celles-ci subirent, en effel, partout la concurrence des voies ferrées nouvellement établies : La Seine, de Paris à Rouen, perdit les trois quarts de son trafic ; la ligne de Paris à Lyon par le canal de Bourgogne la moitié du sien ; la Compagnie du Rhône, ruinée en 1859 par les tarifs de chemins de fer, vit son matériel inulilisé et vendit sa flotte à la Compagnie du Danube; les bateliers chômaient partout et cherchaient dans d'autres métiers les ressources qui leur étaient indispensables.

Mais, vers 1860, un nouveau revirement se produisit dans la politique du gouvernement. En effet, de cette époque datent les traités de commerce avec l'Angleterre

(4) KAUFMANN. — Ouvrage cité, p.67 els.

el la politique de libre-échange. Pour permettre à l'industrie française de lutter avec quelques chances de succès contre les industries étrangères, le gouvernement se décida à encourager la construction et l’amélioration de toutes les voies de transport. La batellerie servirait, pensait-on, de modérateur indispensable au monopole des Compagnies de chemins de fer. Elle seule permettrait le transport des marchandises pondéreuses à bas prix. Voici comment s’exprimait à ce sujet le gouvernement dans l'exposé qu'il faisait de la situation de l'Empire français (1): «La navigation intérieure est plus nécessaire en France que dans les pays voisins, parce que les matières premières employées par l'industrie y ont des distances plus longues à parcourir. L'expérience démontre, d'ailleurs, que les voies d’eau peuvent seules procurer, pour les transports de marchandises encombrantes et de peu de valeur, le bon marché qui est la première condition de succès dans la lutte ouverte contre l’industrie étrangère. Sans doute, les chemins de fer rendent sous ce rapport de très grands services, mais si, sur certaines lignes et pour certaines marchandises, ils offrent au commerce des prix extrêmement réduits et comparables à ceux de la voie d’eau, on peut affirmer que ce résultat est dû à la concurrence des voies navigables, de telle sorte que ces dernières procurent au commerce un double avantage, et par les bas prix qu’elles lui offrent, et par ceux qu'elles lui assurent indirectement sur les chemins de fer concurrents». Le gouvernement ne faisait que suivre le mouvement d'opinion qui se produisait en France en faveur des canaux: En effet, Pouyer-Quertier, avec

(1) Journal des Economistes, année 1818, lome 14, page 75.

ÉTUDE HISTORIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DES VOIES NAVIGABLES 19 une grande véhémence, exposait, dévant le corps législaüf, les doléances des industriels contre les chemins de fer qui, suivant qu'ils étaient ou non en concurrence avec les voies navigables, avaient des prix plus ou moins élevés. A la même époque, les populations du Sud-Ouest manifestaient le changement survenu dans leurs idées depuis 1847. Nous avons vu, précédemment, que le gouvernement, conformément à la demande de la plupart des communes intéressées, avait concédé à une même Compagnie le chemin de fer Bordeaux-Cette et le canal latéral à la Garonne. Dès que le chemin de fer fut construit, la Compagnie (1) voulut enlever au canal du Midi tout son trafic, et celui-ci, après avoir vainement tenté de résister, fut obligé d'abandonner la lutte. ‘Alors fut conclu, entre les deux Compagnies, un traité portant rétrocession du canal à la Compagnie du chemin de fer pour une durée de 99 ans. Le Conseil d'Etat trouvant la durée trop longue et ne voulant pas approuver le contrat, un nouveau bail d'affermage pour 40 ans fut passé entre les parties en 1858 et futratifié par décret du 21 juin 1858. Or, vers 1863, le Sénat fut saisi de nombreuses pétitions, dont l’une, signée de plus de 35.000 intéressés, Lendait au rachat du canal latéral à la Garonne et à la résiliation du bail d’affermage du canal du Midi. Mais la Compagnie concessionnaire proposa des conditions telles qu'il fut impossible au gouvernement d'entrer dans la voie que lui traçait l'opinion publique.

Ces manifestations, qui émanaient des diverses classes de la population, montraient combien à cette époque était vif le désir de voir donner un essor nouveau à la

(4) Prcarp. — Traité des chemins de fer, tome 1, page 338.

20 PREMIÈRE PARTIE navigation intérieure. Le gouvernement s’efforça de donner satisfaction à ces vœux : Et d’abord, par le décret du 9 février 1867, il diminua les droits de navigation. Les voies navigables étaient réparties en deux classes: 1° Rivières, et canaux assimilés aux rivières ; 2° Canaux, et rivières assimilées aux Canaux. Pour les voies naturelles, la distinction entre la montée et la descente du fleuve était supprimée. La taxe était la suivante (par tonne kilométrique) (1):

Rivières Canaux Marchandises de 1° classe... Oc.2 Oc.5 — D'ou A (NC O0 Ce

Ces taxes devaient être augmentées d’un double décime comme toutes les contributions indirectes auxquelles les droits de navigation étaient assimilés.

L'Etat voulut aussi améliorer les voies navigables existantes et en construire de nouvelles, mais, pour se procurer les ressources nécessaires, il fut obligé de recourir à l'emprunt et au budget extraordinaire.

L'œuvre du second Empire peut se résumer ainsi: il a été dépensé en faveur des voies navigables 316 millions (2), dont 77 millions employés au rachat des canaux concédés ; 650 kilomètres (3) de canaux nouveaux ont été créés.

En ce qui concerne les chemins de fer, le nombre de kilomètres exploités a passé de 3627 en 1851 à 16.938 à la fin de 1869. L'Etat avait dépensé près de 550 mil-

lions à leur construction.

(1) Dictionnaire des Finances Say, page 651.

(2) KAUFMANN.— Ouvrage cité, page 809.

(3) KAuFMANN.— Ouvrage cité, page 848.

ÉTUDE HISTORIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DES VOIES NAVIGABLES 24 Mais, à ce moment, la guerre de 1870 vint arrêter l'essor que le gouvernement avait donné à la construction de toutes les voies de transport et vint même nous enlever une partie de nos réseaux. En ce qui concerne les voies navigables, par suite du traité de Francfort, le réseau de l'Est perdit son unité: les communications entre le Rhône et la Marne, quise faisaient autrefois à Strasbourg par la jonction des canaux de la Marne au Rhin et du Rhône au Rhin dans cette ville, se trouvaient interrompues. Pour rétablir cette unité, le gouvernement, par la loi du 24 mars 1874, fit décider la construction du canal de l'Est. Un syndicat des départements intéressés (Ardennes, Meuse, Meurthe-et-Moselle, Vosges, Haute-Saône) lui avança 65 millions à 4 0/0. Ce syndicat était lui-même autorisé à emprunter celte somme à un taux qui ne pouvait dépasser 6 o/o (1). L'Etat s'engageait à livrer le canal à la navigation dans un délai de 8 années et à percevoir au profit du syndicat un péage de O fr. 005 par tonne kilométrique jusqu'à complet amortissement du capital employé. Ce système avait, pour l’époque, l’avantage de ménager le crédit de l'Etatet de hâter la construction d’un canal très utile à la région. Cependant, l’opération devint très onéreuse lorsque, le crédit de l'Etat s’étant affermi, il fut possible au gouvernement d'emprunter à un taux inférieur à celui qu'il avait consenti. Aussi, dès 1881, remboursa-t-il des avances qu'il avait précédemment acceptées (Loi du 9 juillet 1881).

Quant aux chemins de fer, depuis 1870, les Compagnies continuaient la construction des voies concédées, et en 1879 le réseau exploité (2) était de 22.249 k., c’est-àdire avait augmenté de plus de 6000 k. depuis 1870.

(1) Dictionnaire des Finances Say, tome 1, page 855. (2) KAUFMANN. — Ouvrage cité, page 848.

En résumé, depuis l'apparition des chemins de fer, la France a dépensé sans compter pour agrandir les deux réseaux. Grâce à ces sacrifices, les lignes principales de notre réseau ferré actuel ont été construites ; la longueur des canaux s’est considérablement accrue etles voies naturelles ont vu leur cours amélioré.