CHAPITRE II

ETAT DES CANAUX EN 1875 ET AMÉLIORATIONS PROJETÉES PAR LE PROGRAMME FREYCINET (1879).— SUPPRESSION DES DROITS DE NAVIGATION.

Les voies navigables, dont nous venons d'étudier le développement, avaient été bien souvent construites dans des régions séparées les unes des autres par des obstacles naturels que l’on ne songeait pas alors à franchir. Elles avaient été appropriées aux usages et convenances des populations riveraines sans aucune vue d'ensemble. Cette diversité d’origine explique le défaut d’homogénéité de ces voies comme largeur, comme profondeur ou comme dimensions d’écluses. M. Hubert-Delisle (1), dans son rapport au Sénat, nous indiquait que la longueur des écluses variait alors de 150 mètres avec le canal de Saint-Louis à 23 m 10 avec celui de la Vire, la largeur des canaux de 30 mètres avec le canal de Bouc à Martigues à 2 m. 70 avec celui de Sologne et de Berry; leur profondeur variait de 7 mètres avec le canal de Saint-Louis à O0 m. 50 avec celui de Silvérat. Pour donner une idée exacte des inconvénients qui en résultaient, M. Hubert-Delisle nous énumérait les difficultés que rencontraitune péniche flamande de 280 tonnes avec complet chargement ailant de Paris à Marseille : Elle partait du Nord, venait à Paris sans rompre charge, mais là elle rencontrait un premier

(1) Rapport HugerT-DELISLE (Journal officiel, 6 juin 1878, p. 6304).

obstacle ; par suite de la réduction du mouillage, la remonte jusqu'à Montereau ne pouvait se faire qu'à la condition d’alléger ; nouvel allégement de Montereau à La Roche ; là il y avait lieu de transborder sur un bateau de plus petite dimension ; il fallait alléger encore à Saint- Jean-de-Losne et enfin un transbordement était nécessaire à Lyon pour atteindre Marseille quand le tirant d’eau le permettait. Ces exemples, qui pourraient être multipliés, montrent combien le défaut d'unité des voies navigables était de nature à paralyser l'essor de l’industrie.

En résumé, à cette époque on se trouvait en présence d’un réseau composé de 4.200 k. de canaux et 6.590 k. de voies naturelles, soit un total de 10.790 Kk. pour la construction duquel on avait dépensé plus de 1 milliard, et il s'agissait de permettre à la nation de tirer le plus grand profit possible de ces sacrifices.

Mais ne devait-on pas doter de canaux certaines régions qui en étaient encore dépourvues? La réponse à cette question dépendait du rôle que les voies navigables étaient destinées à jouer dans l’avenir. Selon que le Parlement était plus ou moins convaincu de leur utilité, il devait permettre l’extension et l'amélioration du réseau ou ne voter que des crédits nécessaires aux réparations les plus indispensables. La question fut longuement étudiée par des commissions nommées à cet effet par l’Assemblée Nationale et ensuite par la Chambre; de nombreux rapports furent déposés. C’est d’abord celui de M. Cézanne (1) qui, en 1873, démontrait que les voies navigables constituaient le seul moyen de combattre le

(1) Rapport CÉZANNE du 20 février 1873. (Journal officiel, 1813, page 1235 EE)

ÉTUDE HISTORIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DES VOIES NAVIGABLES 25 monopole des Compagnies de chemins de fer : «La seule concurrence efficace qui puisse être opposée aux chemins de fer est celle des routes de terre pour les petites distances avec de faibles charges et, pour les grands transports, celle des voies navigables... C’est donc un devoir impérieux pour les représentants du pays de veiller au bon entretien et à l'amélioration des voies navigables, afin d'activer cette concurrence salutaire qui résulte pour les chemins de fer de l'impossibilité d’amener un concert entre des personnes si nombreuses et des instruments de transports si différents».

Telle est encore l’idée émise par M. Clapier dans son discours en 1875 (1) : «Dans le Nord, il y a la concurrence des canaux; on la redoute et alors on abaisse les tarifs. Malheureusement, à Marseille nous n'avons pas de canaux, nous n'avons aucun moyen accessoire de transport, et on nous applique les tarifs de chemins de fer dans toute leur rigueur. Dans le Nord et dans l'Est, on fait payer les transports de charbon 2 c. 4 en moyenne par t. k.; à Marseille on nous le fait payer 8 c. jusqu’à 100 k., 5 c. pour les transports de 100 à 200 k. et 4 c. pour ceux qui viennent d’une distance de plus de 300 k:». Le but que l’on devait poursuivre pour permettre le développement de la prospérité économique du pays était l’abaissement du prix de transport. Or, il paraissait bien certain que les canaux pouvaient transporter les marchandises, pour lesquelles le retard dans la livraison n'avait pas d'importance, à des prix que les chemins de fer ne pouvaient pas atteindre. C’est ce que disait M. Cuvinot (2) dans son rapport au Sénat, en 1879 : «Les

(1) Discours CLapier. (Journal officiel, mai 1815, page 3606 et s.). (2) Rapport Cuvinot. (Journal officiel, août 1879, page 8397 el s.).

chemins de fer ont, dans divers cas et sous la pression de la concurrence, abaissé à 3 c. le prix de la tonne kilométrique, mais ce tarif de 3 c. appliqué à certaines marchandises est tout à fait exceptionnel et ne laisse sans doute aucun bénéfice à la Compagnie exploitante. Sur un canal bien aménagé, le prix des transports ne dépasse pas 1! c. 5».

M. Krantz (1) évaluait les frais de transport par canaux à Ofr.0147+ 0 fr. 0051 de péage, soit au total O fr. 0198, et affirmait que les chemins de fer, abstraction faite des péages, ne pourraient Jamais atteindre un prix aussi peu élevé. Il concluait en disant que les canaux étaient l’instrument essentiel des transports àbon marchéetle pondérateur de la puissance des Compagnies de chemins de fer. En juillet 1874, M. Krantz (2) faisait encore remarquer que les bas prix accordés sur quelques lignes par les Compagnies pouvaient ne pas être définitifs, car celles-ci avaient le droit de relever leurs tarifs, à la condition d’obtenir l’homologation. Ce défaut de fixité, disait-1l, était absolument contraire à l'établissement et au fonctionnement de la grande industrie. Les canaux seuls pouvaient transporter à des prix minimes sans que l’industrie ait à craindre d'augmentation dans la suite. M. Krantz abordait aussi, dans ce même rapport, la queslion de la concurrence entre voies navigables et voies ferrées parallèles. Or, pour lui, cette concurrence n'atteignait les chemins de fer que dans une partie restreinte de leur trafic. On n'avait, pour s’en convaincre, qu’à considérer ce qui se passait entre Paris et la frontière belge, où l’on voyait,

(4) Rapport KRANTz. (Journal officiel, juin 1872, page 4954 et s.). (2) Rapport KranrTz. Journal officiel, juillet 1874, page 4903 et s.).

ÉTUDE HISTORIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DES VOIES NAVIGABLES 21 malgré la coexistence de voies navigables bien entretenues, les chemins de fer transporter plus de charbon que les canaux. Pour toutes ces raisons, les membres les plus compétents de l’Assemblée Nationale et, avec eux, les représentants de l’agriculture et de l’industrie étaient à peu près.unanimes à réclamer des améliorations aux voies navigables et des constructions nouvelles.

M. de Freycinet, ministre des travaux publics, vint donner satisfaction à tous ces vœux par son projet de novembre 1878. Dans l'exposé des motifs (1), il critiquait les arguments de ceux qui affirmaient la supériorité des chemins de fer au point de vue du prix des transports. « Les calculs présentés à l'appui de cette thèse, disait-il, pèchent par la base. En comparant, en effet, dans l’ensemble de leurs résultats le réseau actuel de nos voies navigables et celui de nos chemins de fer, on compare deux choses absolument dissemblables. Les chemins de fer ont accompli jusqu’à ce jour la partie la plus fructueuse de leur œuvre ; ils sont en prospérité, leur fréquentation moyenne s'élève à 600.000 tonnes en assimilant un voyageur à une tonne. Les voies navigables, au contraire, malgré leur grande puissance de transport, ne desservent qu’une fréquentation moyenne de 300.000 tonnes. Nous en avons indiqué les raisons : la défectuosité de notre réseau, sa solution de continuité, ses diversités de type, sont autant d'obstacles presque insurmontables au développement du trafic. Comparer ces deux situations, c'est, qu’on nous passe le mot, comparer un homme malade à un homme bien portant. C’est vouloir tirer d’un état de choses anormal la même conclusion

(4) Journal officiel, novembre 1878, p. 11089.

que d’un état de choses régulier... Mais si l’on compare des voies se trouvant dans des conditions analogues, ce qu'il est jusqu’à un cerlain point possible de faire dans la région du Nord, on trouve que le prix des transports d’une tonne sur le réseau des chemins de fer du Nord est un peu plus du double de ce qu’il est sur les canaux». Par ce projet de loi, M. de Freycinet se proposait de porter remède à toutes les imperfections de nos voies navigables que des études récentes avaient mises à jour Il ne faisait dans son projet, comme 1l le dit lui-même au Sénat, que constater, en quelque sorte, les résultats auxquels avaient été conduites les commissions parlemenlaires qui avaient étudié la question (Rapports Krantz et Hubert-Delisle), et, pour les détails, 1l adoptait les conclusions des commissions régionales constituées à cet effet et du Conseil supérieur des ponts et chaussées. Ce projet n'avait pas pour but d'engager l'avenir : C'était un simple classement et chacune des entreprises qui y étaient inscrites ne pourrait être mise à exécution qu'après une étude approfondie et après une loi spéciale à chacune d'elles. M. de Freycinet se proposait l'unification du réseau et l’organisation des grandes lignes de navigation allant d’une extrémité à l’autre du territoire. Il établissait la distinction des voies navigables en lignes principales et lignes secondaires. Les premières devaient toutes avoir les dimensions minimum indiquées dans le projet. Le canal type adopté fut celui qui était en usage sur la partie la plus fréquentée du réseau: sur les canaux du Nord dont les dimensions permettaient le passage à pleine charge de la péniche flamande (bateau de 300 tonnes). Ses dimensions étaient de 5 m. 20 de largeur, 38 m. 50 de longueur d’écluse, 2 m. de profondeur et 3 m. 70 de

hauteur libre sous les ponts. Les secondes pourraient au contraire avoir des dimensions quelconques.

Il était, en outre, établi une autre différence entre les lignes principales et les lignes secondaires : Les unes et les autres apparliendraient au domaine public national, mais tandis que les lignes principales devraient, dans tous les cas, être administrées directement par l'État, les lignes secondaires pourraient, sans inconvénient, être concédées à des particuliers ou à des associations pour un temps limité: de telles concessions devaient cependant n'être faites qu'avec une granderéserve etpour des tronçons isolés non susceptibles d’être classés dans la suite comme lignes principales. Quant aux canaux et rivières actuellement concédés {il en existait 748 k.), le projet en prévoyait le rachat dans un avenir prochain, dès que les ressources du budgetet les circonstances le permettraient.

Tel était le projet de M. de Freycinet. Pour son auteur, l'unification et l’homogénéité données aux voies navigables auraient pour effet d'assurer une diminution du prix des transports et par là même un développement de la prospérité générale du pays. Cette prospérité se traduirail elle-même par l'augmentation du trafic sur toutes les voies existantes et par l'amélioration des conditions offertes à notre marine marchande grâce à la création des frets de sortie. Ce projet de loi, adopté par la Chambre, devint la loi du 6 août 1879.

L'activité de M. de Freycinet s’étendit aussi aux chemins de fer: En effet, à la même époque, fut votée la loi du {7 juillet 1879 qui adoptait le classement de 10.000 k. de voies ferrées à construire. Les sommes nécessaires à l'exécution de tous les travaux projetés (canaux, chemins defer, ports maritimes) s’élevaient, d’après

30 PREMIÈRE PARTIE les prévisions, à 5 milliards que l’on comptait dépenser en dixans.

Il serait logique d'étudier ici l'exécution de ce programme et les avantages que la France en a retirés; mai il m'a paru préférable d'indiquer avant un fait qui, au point de vue chronologique, se place dans celte période et qui a contribué dans une large mesure à l’augmentation du trafic des voies navigables que nous constaterons dans les années suivantes: je veux parler de la suppression des péages. Nous avons vu précédemment que si, jusqu’à la fin du 1° Empire, les péages avaient été spécialement affectés à la voie navigable sur laquelle ils avaient été perçus, en 1814, au contraire, on en avait inscrit le produit au budget des recettes au même titre qué les impôts de toute nature que percevait l’État. Cette disparition de la spécialisation avait eu cette conséquence de faire considérer par tous les droits de navigation comme une charge imposée par l'État aux transports par eau pour payer les dépenses générales prévues au budget. La pensée que ces droits n’étaient que la rémunération des capitaux employés pour la construction des canaux tendait de plus en plus à disparaître. Aussi, lorsque la taxe de 5 0/0 sur les transports par petite vitesse eut été supprimée, les partisans de la batellerie demandèrent, comme compensation, la suppression des droits de navigalion à parlir du 1* octobre 1880. Voyons quels étaient les arguments de M. Guyot (1), auteur de l'amendement à la loi des finances de 1880 tendant à ce but: « Depuis que vous avez supprimé la {axe de 5 o/o sur la petite vitesse, la batellerie succombe dans une lutte mégale;

(4) Discours GuyorT. (Journal officiel, août 1879, page 7978 et s.).

ÉTUDE HISTORIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DES \OIES NAVIGABLES 31 chaque jour un bateau disparaît et n’est plus remplacé, chaque jour, les chemins de fer voient s'approcher le moment désiré, attendu, où ils pourront mettre la main sur notre industrie et la ranconner à merei..……. Sauver la batellerie de la ruine qui la menace est donc un intérêt général supérieur..... Mais, dira-t-on, les chemins de fer en souffriront et notre garantie d'intérêt s'accroîtra. Non, Messieurs, d'abord les deux réseaux les plus inté- ressés, le P.-L.-M et surtout le Nord, ne touchent pas de garantie d'intérêt, ensuite ce que les chemins de fer enlèvent aux canaux ne leur rapporterien et use inutilement le matériel. Ils ne font cette concurrence à la navigation que dans l'espoir de tuer la batellerie avant que les grands travaux soient terminés. .... La batellerie se meurt et elle sera morte quand le magnifique réseau qu'on lui promet sera réalisé... La taxe de navigation qu’on vous dit être minime est de 12 à 20 o/o du fret; elle est de 5 millimes pour les marchandises de 1"° classe et de 2 millimes pour celles de 2° par t. k.; mais ce que l’on ne vous dit jamais, c’est que cette taxe subit l’augmentation de 2 décimes 1/2, ce qui fait 6 millimes 1/4 d’un côté et 2 millimes 1/2 de l’autre. Eh bien, savezvous ce que cela représente pour un bateau de houille de de 260 tonnes venant du Pas-de-Calais ? 213 fr, sur 1800 fr. de fret, soit 12 0/0 ». M. Krantz (1), en 1872, avait déjà montré les avantages de cette suppression des péages lorsque, parlant du défaut de rémunération du capital employé à la construction des canaux, il disait : « Le réseau des voies navigables reste l'instrument essentiel des transports à bon marché et le pondérateur

(4) Rapport à l'Assemblée Nationale. (Journal officiel, juin 1872, p. 4254 CSA)

utile, même nécessaire de la puissance des voies ferrées. Ainsi se légitime le sacrifice que l’on fait, en renonçant à üirer aujourd’hui un profit direct de l'énorme capital que représentent les canaux. Grèce à ce sacrifice plus apparent que réel, les chemins de fer sont amenés à abaisser le prix et à constituer des conditions de transport dont notre agriculture et notre industrie retirent les : plus grands avantages ». Quant à la perte qui devait en résulter pour le budget, elle ne devait pas être excessive, car les péages ne rapportaient au trésor que 4.173.000 fr., desquels il fallait déduire les frais de perception qui étaient considérables. L’amendement Guyot, tendant à la suppression des droits à partir du 1° octobre 1880, fut adopté. Quelque temps après, le gouvernement voulut avancer la date à partir de laquelle les droit de navigation devaient cesser d’être perçus, et il déposa dans ce but un projet de loi : ce projet devint la loi du 20 février 1880 supprimant immédiatement les droits de navigation. Ainsi, à partir de 1880, il ne fut plus perçu de péages que sur les voies encore concédées. C'était :

ARRIVIBRES" 2 22 Léz/cangHSe-SAcrane Le HIOKLE Mi LE ER SP 2e 280 Latéral à la Garonne ......... 248 BEUVI PE re CR eee 3 BOursiIQOur re Ur 11 DE at EUR RAS NET AE 9 = A dec NCA DANX Ve MPArIS Re AE LE RAU Sambre TOI tn OA Souchez canalisé....... PUR 3 SYIVÉFC Al ARRETE ARR OA LES 9 Vassy à Saint-Dizier ......... 23 748 kil.

(4) Le canal du Midi et le canal latéral à la Garonne ont été rachetés par l'État.(Loi du 27 novembre 1897 autorisant le rachat de ces concessions à partir du 1* juillet 1898).

Les péages perçus sur ces voies ne pouvaient porter d'entraves trop considérables à la navigation, car les sections qui y étaient encore soumises étaient assez courtes et la charge imposée à chaque transport était relativement minime. |

En 1880, la situation était donc la suivante: Il existait un réseau de 10.940 kilomètres de voies navigables auxquelles des améliorations nombreuses allaient être apportées, et, pour permettre à l’industrie de prospérer, l'Etat venait de prendre à sa charge la totalité des frais de construction et d’entretien de ces voies.