CHAPITRE IV

EXÉGUTION DU PROGRAMME FREYCINET. — SES RÉSULTATS AU POINT DE VUE DE L'AUGMENTATION DU TRAFIC SUR LES VOIES NAVIGABLES.

Nos désastres de 1870 avaient épuisé loutes nos ressources, et c’est à peine si, exception faite de l'emprunt destiné à la construction du canal de l'Est, les allocations budgétaires en faveur des voies navigables atteignaient annuellement 12 millions. Mais, en 1879, au moment où venait d’être votée la loi de classement proposée par M. de Freycinet, la France était dans un état de prospérité exceptionnelle; malgré cela, 1l ne pouvait être question de prélever sur les ressources ordinaires du budget les sommes annuellement nécessaires à l’exécution du vaste programme dont nous avons parlé précédemment. On fut donc obligé de recourir au budget extraordinaire alimenté par des emprunts (rentes 3 o/o amortissables créées par la loi du 11 juin 1878).

Avec le budget de 1879, les allocations budgétaires commencent à augmenter et en 1880 elles atteignent 65 millions pour les voies navigables. A cette époque, l'administration ordonna une nouvelle évaluation des dépenses que devait entraîner l'exécution des travaux projetés, et elle s’aperçut que le chiffre de 1 milliard admis en 1879 devait être presque doublé (1) ; or, en 1883, se

(1) Une constatation semblable était faite par les prévisions des dépenses nécessitées par la construction de nouvelles voies ferrées.

produisait une crise industrielle très grave et l’on se demandait, non sans raison, en présence de la diminution constatée dans les recettes budgétaires s’il n’était pas nécessaire de renoncer à l'emprunt et de restreindre assez les dépenses pour que le budget ordinaire püût à lui seul les supporter. Dès 1884, une fraction importante du programme fut abandonnée, et les dépenses prévues furent réduites de 894 millions (1) (87 millions pour les rivières et 807 millions pour les canaux). On décida de n'entreprendre, à moins d’une utilité absolue, aucune construction nouvelle tant que la plupart des travaux en cours n’auralent pas été achevés.

En même temps, les allocations budgétaires, qui en 1883 avaient atteint 94 millions sont réduites et en 1887 elles ne sont plus que de 16 millions de francs. Enfin, en 1888, on réussit à réduire assez les dépenses pour pouvoir supprimer le budget extraordinaire. Depuis cette époque, les crédits ont diminué annuellement. En 1892 ils étaient encore de près de 15 millions, en 1900 ils ne s’élevaient plus qu’à 12.050.000 francs. Enfin à l’heure actuelle le programme Freycinet, tel qu'il a été réduit en 1884, est sur le point d'être achevé. D’après M. Baudin (2) il sera terminé en 1904.

Les sacrifices de la France en faveur des voies navigables lui ont permis de donner à son réseau l'unité et l'homogénéité qui lui faisaient défaut en 1879. La longueur des voies ayant les dimensions prescrites par la

(1) Rapport Fécix FAURE. (Journal officiel. Annexes. Chambre 1888.

Session extraordinaire, page 83).

(2) Projet de loi Baupin. (Journal officiel. Annexes. Chambre 1901,

page 141).

36 PREMIÈRE PARTIE loi Freycinet de 1879 a quadruplé ainsi que lindique la statistique suivante :

Années Fleuves et rivières Canaux Total 1878..... 996 235 (1) 101031 1601 LED) 1747 39906 109422000710) SAT 4117 LOUIS 200 2633 4739

Les principales voies naturelles, le Rhône, la Saône, la Marne, la Seine, ont eu leur cours amélioré. Sur le Rhône, on est parvenu à assurer une profondeur d’eau en étiage de 1 m. 15 au minimum; la Saône, la Marne et la Seine ont été canalisées. Enfin, sur les 2.633 k. de canaux ayant les dimensions prévues au programme Freycinet, 646 k. ont été entièrement construits depuis 1879. Si nous considérons maintenant la iongueur du réseau fréquenté, nous voyons qu'elle a considérablement augmenté : De 10.940 k. en 1879, elle a atteint 12.094 k. en 1901, soit près de 1.150 k. de voies navigables qui ont été ouvertes à la batellerie dans ces dernières années.

Les sacrifices faits par la France en faveur des voies navigables n’ont pas été inutiles; leur trafic a suivi en effet une progression constante, ainsi que le constate la statistique ci-après (2) :

(1) M. KAurmANN (page 842) donne 463 k. comme longueur des canaux ayant les dimensions prescrites en 1819. Le chiffre de 235 k. est plus exact, car sur les 463 k , 228 avaient alors des écluses n'ayant pas les dimensions réglementaires.

(2) KAUFMANN; Ouvrage cité, page 848. — Cozson; Transports et tarifs, page 129.— Revue politique et parlementaire, année 1900, tome 26, page 594, et année 1902, lome 34, page 356.

Poids total des embarquements

Années Millions de t. k. Parcours moyen Nombre de 1000 t. LT 1.813 » »

1581 2. 2.174 110 k. 19.740 1890, 05. 2,798 133 k. 21.050 SIG 4.191 140 k. 29.530 LL EEE 4,489 136 k. 32,950 19002:::. 4.675 144 Kk. 32.450 FI 7 4.380 144 k. 30.340

Ainsi, tandis que, de 1847 à 1880, le tonnage kilométrique n'avait pas dépassé 2 millions de t. k., dès 1881, nous le voyons augmenter et en 1900 il atteint 4.675 millions de t. k. (en 1901 il n’a été que de 4.380 t. k. par suite de la crise industrielle qui s’est produite cette année là). Cette progression provient à la fois de l'augmentation du parcours moyen {qui s’est produite jusqu'en 1886) et aussi de celle du poids des marchandises embarquées. En outre, les statistiques nous indiquent que les lignes principales ont reçu de 77 à 83 0/0 du poids total des marchandises embarquées et que leur trafic représente 91 à 96 o/o du tonnage kilométrique total. Sur 16.700 k. de voies navigables, nous dit M. Colson (1), 12.000 tout ou plus donnent lieu à une navigation effective, et 6.000 environ, constituant les lignes principales, reçoivent les 19/20 du trafic.

Pendant ces 30 dernières années, l'Etat a dépensé aussi sans compter pour ses chemins de fer. En 1883, à la suite de la crise économique dont nous avons parlé,

(1) Cozson. — Ouvrage cité, page 126.

38 PREMIÈRE PARTIE le gouvernement renonça à construire lui-même toutes les voies ferrées projetées, et les concéda aux six grandes Compagnies, auxquelles il promit de payer l'infrastructure des voies, moins 25.000 fr. par kilomètre, qu'il laissait à leur charge, et il garantit de nouveau aux prèteurs les intérêts et l'amortissement du capital. Grâce à ces sacrifices, la longueur des voies ferrées, qui était de 21.435 k. (1) en 1878, atteignit 37.423 k. en 1898. Leur trafic s’est élevé pendant cette même période de 9 millions à 15 millions de tonnes kilométriques. Malheureusement, les Compagnies ont été obligées de recourir à la garantie d'intérêt. Au 31 décembre 1898 (2), l'État avait avancé aux Compagnies 840.682.426 fr., non compris les 150 millions que la Compagnie P.-L.-M. à remboursés à l'État en 1897.

En résumé, pendant ces 20 dernières années, la France a fait des sacrifices considérables pour améliorer toutes ses voies de transport; grâce à cette politique, l’industrie et le commerce ont prospéré et les transports sur les deux voies concurrentes se sont rapidement accrus.

(4) KAUFMANN. — Ouvrage cité, page 848.

(2) KAUFMANN. — Ouvrage cité, page 352.