COMPARAISON ENTRE LES VOIES NAVIGABLES FRANÇAISES ET ALLEMANDES

En France, la longueur du réseau de voies navigables fréquentées était, nous l’avons vu, de 12.094 k. à la fin de 1901. Les 2/5 du réseau, soit 4.851 k. (1), sont des voies artificielles. Cette proportion s'accroît encore si l'on ne considère que les voies principales : sur une longueur totale de 4.739 k. (2), 2.633 k., soit les 5/8, sont des canaux.

Le réseau allemand diffère surtout à ce point de vue du réseau français. En effet, il a une longueur de 14.100 kilomètres (3), soit 11.600 k. de fleuves et 2.500 k. de canaux (10.500 k. seulement sont fréquentés). Ainsi, la France et l'Allemagne ont des réseaux de voies navigables d’une longueur à peu près égale, mais tandis que nous n'avons que 64 o/o de voies naturelles, chez nos voisins la proportion est de 83 0/0. La différence est encore plus grande si nous considérons que les voies naturelles absorbent en Allemagne les 4/5 du trafic, et qu’en France elles n’en retiennent que les 2/5.

Le motif de cette différence n'apparaît pas à première

(1) Statistique de la navigation intérieure, 1901, page 9.

(2) Statistique de la navigation intérieure, 1901, page 11.

(3) À. MANGE. — Les voies navigables en Allemagne, page 7 (Revue des Deux Mondes de février 1902).

vue. En effet, l'Allemagne est traversée par des fleuves qui coulent du Sud au Nord et qui, en général, sont presque parallèles.

Deux fleuves prennent à eux seuls les deux tiers du trafic: Ce sont le Rhin (693 k.) et l’Elbe (720 k.). Puis viennent l’Oder, l'Ems, la Weser, la Vistule, la Pregel, la Memel. La France est aussi merveilleusement dotée par la nature, et si nous remarquons que les fleuves français au lieu d’être parallèles traversent le territoire dans toutes les directions, 1l semblerait à première vue que nos voisins sont moins favorisés que nous par la nature. Malheureusement, les fleuves français, à part la Seine, ne sont pas comparables aux fleuves allemands au point de vue de leur navigabilité. Le tableau suivant emprunté à M. Paul Müller (1) établit nettement la différence qui existe entre les deux pays :

Distance de l'embouchure à laquelle on rencontre

Fleuves une altitude de 100 mètres RHONE ne ner noces tee es 215% Garonne....... ENRR U Ne 360 Loiret enr RU RER 398 Weserenr street. cchosniu 399 Odersteerre. SUR SR 524 MÉINE LS ne me eee re 556 RIDE SM sure me is + 621 RD ee 662

Ces chiffres montrent, mieux que ne le ferait tout commentaire, la supériorité des fleuves allemands sur les fleuves français. Mais, à cette considération tirée de la rapidité du cours, s’en ajoute une autre qui rend plus

(1) Journal des Economistes, année 1888, tome 42, page 63.

ÉTUDE HISTORIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DES VOIES NAVIGABLES 4 sensible la différence. Tandis qu’en France le débit des hautes eaux est souvent 100 fois plus fort que le débit d’étiage et l’est même 300 fois pour la Loire, en Allemagne, pour le Rhin, le débit des hautes eaux ne dépasse pas le débit d’étiage 14 fois à Bâle et T fois à la frontière hollandaise. Ces avantages sont considérables : en effet, tandis qu’en France la vitesse du courant s'oppose à l'emploi de remorqueurs sur quelques voies naturelles, tandis que, chez nous, certains fleuves (Loire) n’ont pas en étiage la hauteur d’eau nécessaire à la navigation, l'Allemagne au contraire a des fleuves qui permettent toute l’année l’utilisation de puissants remorqueurs et de chalands qui sur le Rhin atteignent une capacité de 2100 tonnes.

L'Allemagne, si remarquablement servie par la nature, n’a eu qu'à améliorer ses voies naturelles et à s’efforcer de les réunir par des canaux transversaux. Cette seconde partie de son programme a été pendant longtemps jugée impossible pour toute la région de l’Ouest, où les bassins sont séparés par des chaînes de montagnes; de plus, au point de vue politique, l'Allemagne Occidentale était divisée en un grand nombre d'Etats rivaux, ce qui rendait bien difficile la réalisation des projets de ce genre. A l'Est, au contraire, ces obstacles n’existaient pas et on a pu dès les XVIT° et XVIIIe siècles relier les fleuves par des canaux (canal Finow entre l’Oder et la Havel, canal Frédéric Guillaume entre l’Oder et la Sprée, canal de Bromberg joignant la Vistule à l'Oder, canal de Plaue réunissant l’Elbe à la Havel). A l'Ouest, dans ces dernières années, on a construit le canal de Dortmund à l’Ems destiné à relier le bassin de la Ruhr aux ports allemands de la mer du Nord et à détourner ainsi des ports belges et hollandais le trafic provenant de la région industrielle

du Rhin. Ce canal, qui a 252 k., permet le passage de bateaux de 600 à 750 tonnes. Actuellement, l'Empereur a essayé deux fois sans succès d'obtenir du Reischtag les crédits nécessaires à la construction du canal destiné à relier le Rhin à l’Elbe.

Mais si la nature nous a moins favorisés que nos voisins, nous avons, grâce à des sacrifices considérables, donné à notre réseau un développement qui le rend comparable à celui de l'Allemagne. La statistique de l'Empire de 1894 (1) nous donne à ce sujet les indications suivanies :

Voies accessibles aux bateaux calant 1775..,.... 1,.807:500 — — 10e 2.851:930 — — 1PO0O RARES 7.098:360 — — OL 599*400

—— — moins de 075. 1.9254k390 OLA MARS AT” 13.611:580

En Allemagne il n'existe donc, à première vue, que 1807 k. 500 de voies navigables comparables à nos 4739 k. de voies principales dont le mouillage minimum est de 2 m., et sur ces 1807 k. il y a 1493 k. de fleuves, soit 82 0/0. Mais en France, nos écluses sont en général de dimensions insuffisantes pour permettre le passage de bateaux d’un fort tonnage. Aussi, par suite de cette circonstance, on peut en outre comparer aux voies principales de la France les 2851 k. 930 classées dans la seconde catégorie, ce qui met les deux pays dans une situation presque identique.

Enfin, si nous comparons les résultats obtenus, nous

(4) KAUFMANN. — Ouvrage cité, page 837.

ÉTUDE HISTORIQUE DE L'ÉTABLISSEMENT DES VOIES NAVIGABLES 43 voyons qu’en France en l’année 1899, le poids total des embarquements sur les voies navigables (1) a été de 33 millions de tonnes, tandis qu’en Allemagne il a été de 38 millions 400.000. Mais si l'on &nsidère que le tonnage total des marchandises transportées par eau et par rails est en France de 125 millions et de 341 millions en Allemagne, on voit que la part de la navigation est ici de 22 o/o et de 9 o/o seulement en Allemagne. En 1875, elle était de 18 o/o chez nous et de 12 o/o chez nos voisins. Ainsi, dans ces 25 dernières années, il y a eu en France progression des transports par eau même à ce point de vue, tandis qu’en Allemagne, ceux-ci n’ont pas suivi l'essor rapide des transports par chemin de fer.

S1 nous comparons au contraire le tonnage kilométrique (2), nous voyons qu’en Allemagne, en 1899, il était . de 10.700 millions, tandis qu’en France il était de 4.489 millions. Mais cela tient exclusivement, dit M. Mange, à la différence du parcours moyen des marchandises qui est de 320 k. en Allemagne et de 136 k. en France en 1899, et cette différence provient elle-même de ce que les deux pays n'ont ni la même configuration géographique, ni la même répartition des richesses minières et agricoles, ni les mêmes conditions d'existence. Si nous comparons le tonnage kilométrique par eau au trafic total de chacun des pays, nous voyons qu’en Allemagne la part de la batellerie, qui était de 22 0/0 en 1895, a atteint 25 0/0 en 1898, tandis qu’en France nous constatons une progression plus lente (22 0/0 en 1895,

(1) MANGE. — Ouvrage cité, page 15.

(2) LAFFITTE. — Concurrence entre voies ferrées et voies navigables, page 6, et MANGE ; Ouvrage cité, page 15.

23 0/0 en 1898). Ainsi, au point de vue du trafic kilométrique, l'Allemagne et la France doivent être à l'heure actuelle presque placées sur le même rang.

En résumé, la part prise dans les transports par chacune des deux voies concurrentes semble être plus favorable à la batellerie en France qu’en Allemagne; mais tandis qu’en France le parcours moyen est sensiblement le même sur les deux voies {141 k. sur les voies navigables en 1898 et 129 k. sur les voies ferrées la même année), en Allemagne il est bien plus grand sur les voies navigables que sur les chemins de fer.

Et comme conclusion à toute cette étude historique, nous dirons que, depuis le commencement de ce siècle, la France à fait sans cesse des sacrifices nouveaux pour permettre l'extension et l'amélioration du réseau des voies navigables. Dans ces trente dernières années elle a cherché à donner au réseau l'unité et l’homogénéité qui lui manquaient. Ce programme est à l'heure actuelle presque achevé. Grâce à ces efforts, la France, moins favorisée par la nature que l'Allemagne, a aujourd’hui un réseau absolument comparable à celui dont est dotée celle-ci.

L'organisation actuelle des transports sur les voies navigables en France