CHAPITRE PREMIER LA BATELLERIE

Le but poursuivi pendant ces 25 dernières années a été, nous l’avons vu, de donner aux voies principales les dimensions nécessaires pour permettre le passage de la « péniche flamande ». Le bateau-type (1) ainsi dénommé, en usage dans le Nord, a les dimensions suivantes: 34 m. 50 à 38 m. 50 de longueur, 5 m. de largeur et 2 m. 30 de profondeur. Il peut porter 300 tonnes avec 1 m. 80 d’enfoncement et 375 tonnes à pleine charge. Il coûte environ 15.000 fr. et sa durée moyenne est de 30 années. Sa forme rectangulaire avec fond presque plat lui permet d'utiliser le mieux possible les écluses qui sont très nombreuses sur les canaux. En 1897, il existait 5.900 péniches de 800 tonnes et 2.850 de 200 à 300 tonnes ; elles étaient presque toutes en bois, un millier à peine étaient en fer. Presque tout ce matériel appartenait

(1) CozsoN. — Ouvrage cité, page 109 et s.

46 DEUXIÈME PARTIE à de petits propriétaires qui conduisaient eux-mêmes leurs chalands. M. Félix Faure (1), en 1893 nous disait que sur les 15.295 bateaux ordinaires tant français qu'étrangers recensés en 1891, plus de la moitié, exactement 8.460, étaient conduits par leurs propriétaires, et que c'était dans la catégorie des plus forts tonnages (bateaux de plus de 200 tonnes) que cette proportion était la plus élevée: leur nombre atteignait alors 71 0/0 du total de l'effectif de cette catégorie et 79 o/o si l’on ne considérait que les bateaux français. Les grandes entreprises de transportset les Compagnies de navigation ne représentaient donc qu’une infime partie des intérêts engagés sur les voies navigables. | Cette division de la propriété entraîne une concurrence très vive et, comme conséquence, un abaissement des prix du fret à la somme strictement nécessaire pour permettre au batelier et à sa famille de vivre. Mais malheureusement, à côté de cet avantage, cel état de choses présente de sérieux inconvénients : il constitue d’abord un obstacle évident à l’organisation rationnelle des services d'exploitation proprement dits. En effet, ces modestes bateliers, dispersés sur tout le territoire, ne peuvent se grouper comme l’exigeraient leurs intérêts, et cependant ils ne sauraient compter que sur eux-mêmes, car les personnes non intéressées ne veulent pas risquer leurs capitaux dans l’organisation d’un service public qui ne saurait donner que des bénéfices peu importants. M. Yves Guyot (2), dans l'exposé des motifs du projet

(4) Rapport Fézix FAURE. (Journal officiel. Annexes. Chambre 1893, page 265).

(2) Journal officiel. Annexes. Chambre 1890, page 1566.

ORGANISATION ACTUELLE DES TRANSPORTS SUR VOIES NAVIGABLES 41 de loi de 1890, nous montrait la situation déplorable où se trouvait la batellerie par suite de ce défaut d’organisation : «Excepté dans quelques centres où la batellerie est exceptionnellement active, le batelier, après avoir péniblement et lentement opéré son déchargement, se trouve trop souvent dépourvu d'informations pour trouver un nouvel affrètement. Que de fois, après avoir vainement attendu sur place une occasion de fret, ne se voit-il pas réduit à s’en aller dans une direction quelconque grossir le nombre de bateaux vides qui cherchent comme le sien

leur emploi, alors qu'au même moment, dans une autre direction, les négociants manquent de bateaux à affréter… Même pour la navigation entre le Nord et Paris, c'est-àdire entre les deux marchés les plus importants du réseau, le temps perdu à chacun des points extrêmes est en moyenne de 15 à 20 jours, soit 80 à 40 jours pour chaque voyage : 1l dépasse ainsi beaucoup la durée du voyage qui, pour 300 k., est pourtant encore d’une vingtaine de jours par suite de l’imperfection de la traction». Cette situation nous est exposée d’une façon plus saisissante encore par M. Paul Léon (1): «Le batelier quitte Paris à vide, s’en va à l'aventure, errant le long des canaux à la recherche d’un chargement. Il se met en rapport avec un affréteur qui lui procure un client. Il est des affréteurs fort honorables ; mais ceux-là mêmes prélèvent une commission assez forte; 1l en est d’autres qui retiennent le marinier dans des auberges hospitalières et leur avancent de l’argent moyennant un intérêt de 100 à 250 0/0. Sur les frais de voyage de Denain à la Villette estimés 200 fr., la commission d’affrètement est de 60 fr., mais la somme

(1) Revue de Paris, janvier 1902, page 336

que l’affréteur réussit à enlever au marinier est de 100 à 150 fr. Le mal a empiré depuis qu’une nuée de ces courtiers, chassés du bassin de Charleroi, est venue s’abattre sur nos rivages».

Cette division de la propriété n’a pas seulement ce résultat, elle met aussi le batelier à l’entière disposition de l'expéditeur ou du destinataire qui bien souvent immobilisent sans profit son capital et son travail. M. Félix Faure (1), dans son rapport de 1893, nous donnait les renseignements suivants qui nous montrent combien ce défaut d'organisation est préjudiciable à la batellerie. Au 16 mai 1891, le recensement a constaté qu'il y avait en France :

7540 bateaux en route, dont 5398 chargés et 2147 vides ;

8385 bateaux en stationnement, dont 2675 en cours de chargement et 3914 vides attendant un charge ment, 1796 chargés servant de magasin.

Ainsi, à cette époque, le tiers de l'effectif était en route chargé et plus de la moitié était en stationnement. Dans le même rapport, M. Félix Faure tire, de la comparaison entre le tonnage des marchandises annuellement transportées et la capacité totale du matériel, la conclusion que la batellerie n'utilise par an que 8 fois et demie la capacité de son matériel (les chemins de fer l'utilisent 40 fois). Et, comme le disait M. Yves Guyot (2) en 1890, si on calcule le parcours moyen d’une péniche, on voit qu'il n’est que de 1139 k.; or, en comptant 2 mois de chômage et 10 jours de stationnement à chaque voyage,

(1) Journal officiel, Annexes. Chambre 1893, page 265. (2) Journal officiel. Annexes. Chambre 1890, p. 1565.

ORGANISATION ACTUELLE DES TRANSPORTS SUR VOIES NAVIGABLES 49 on trouve que chaque péniche a effectué ses 1139 k. en 220 jours, soit une vitesse moyenne de 5 k. par jour. Ce simple calcul montre combien sont considérables les pertes de temps subies par le batelier. Cette situation doit d'autant plus appeler l'attention des pouvoirs publics que la voie concurrente s’est très perfectionnée à ce point de vue. C'est ce que nous dit M. Fleury (1) dans son rapport au 5° Congrès international de la Navigation intérieure : «Mais c’est surtout par le manque d'organisation commerciale, entraînant de longues pertes de temps et une très insuffisante utilisation, que la batellerie affermit encore son infériorité vis-à-vis des chemins de fer. Ceuxci, 1l faut le reconnaître, se sont perfectionnés et très perfectionnés, pendant que la batellerie restait stationnaire. Les locomotives traînent aujourd’hui 400 tonnes utiles sans exiger ni plus de combustible ni plus de personnel qu’autrefois pour 200 tonnes... En dépit de toutes les raisons scientifiques pour qu'il en soit autrement, les frais de traction des marchandises sur les chemins de fer ne sont pas beaucoup plus élevés que ceux du halage. Mais, je viens de le rappeler, c’est en violation des lois naturelles constatées par la science, que la mauvaise organisation de la batellerie, et, j'aurai le courage de le dire, sa routine, sa méfiance des nouveaux procédés, sa répugnance aux changements d'habitude, ont fait naître et laissent subsister cette trop choquante anomalie. La batellerie a, pour subsister encore, l'obligation de se modifier : qu'elle perfectionne son bateau, qu’elle améliore sa traction, ce sera déjà beaucoup; mais surtout,

{) FLeury. — Rôles respectifs des voies navigables et des chemins de

fer, p. 16.

qu'elle ulilise mieux son temps, en roule, el dans ces séjours quelquefois si prolongés fails à la recherche d’un fret ; qu'on l’y aide, comme le demandait déjà à Francfort un membre éminent du Congrès actuel en réduisant au minimum la durée des éclusages et des chômages..…. Par un meilleur emploi du temps, la batellerie sera sûre d'arriver ainsi à maintenir et à agrandir ses affaires. Elle aura servi l'intérêt général en même temps que le sien. Cela vaudra peut-être mieux que de porter de temps à autre aux pieds des pouvoirs publics le vœu, que Bastiat eût appelé anti-social, de voir supprimer, avec les tarifs à prix réduits des chemins de fer, une importante concurrence»,

L'Allemagne est, à ce point de vue, dans une situation tout autre: La plus grande partie des chalands appartiennent à des sociétés puissantes ; les petits bateliers, qui, comme en France, n’ont pour toute fortune que le modestie bateau sur lequel ils vivent avec leur famille, sont en très petit nombre et ils tendent à disparaître. Pour se défendre contre la concurrence des Compagnies de navigation, ils se sont syndiqués et cependant ils ne peuvent vivre àcôté de leurs puissants adversaires. Dans une réunion de petits bateliers (1), tenue à Neu-Zittau le 13 février 1898, pour protester contre l'agrandissement de la voie navigable de Berlin à Stettin, M. Otto, directeur de «l'Association des bateliers allemands», déclara que la consilruction des canaux de grande dimension abaissait tellement le prix des transports que les petits bateliers dont la situation est déjà mauvaise ne pourront plus subsister, et il ajoutait qu’en particulier ceux de l’Elbe

(1) Thèse JAUNEz. Paris 1900, page 101 et s.

s'étaient déjà tellement endettés, à force de lutter contre les grandes Compagnies, qu'il ne peut plus être question pour eux de la propriété de leurs bateaux.

La lutte est d'autant plus difficile pour les petits bateliers que les Compagnies allemandes de navigation intérieure sont très puissantes. Il existe une ou plusieurs Compagnies sur chaque grand fleuve : La plus grande Compagnie du Rhin possède 6 remorqueurs à roue, 6 remorqueurs à hélice, 59 chalands en fer d’une capacité totale de 60.000 tonnes. Sur l'Elbe, la plus puissante Compagnie possède une chaîne de touage de 730 k. et. une autre chaîne de 127 k.; elle a 81 toueurs, 10 remorqueurs à roue, 9 vapeurs à marchandises, 6 vapeurs de port, 157 chalands dont 86 en fer. Ces exemples montrent la puissance de ces Compagnies qui sont appelées dans la suite à se disputer le monopole de la navigation intérieure dans les différentes parties de l’Empire. Ces Compagnies peuvent s'organiser facilement pour une bonne exploitation commerciale et l'Allemagne n’a pas à regrelter une aussi mauvaise utilisation du matériel que celle que nous avons constatée en France. Les petits bateliers, eux-mêmes, se sont syndiqués el cette union leur permet de ne pas être, comme les nôtres, à la merci d’affréteurs de profession ou d’expéditeurs n'ayant aucun souci de leurs intêrêts et de ceux des bateliers.

Au point de vue de la batellerie, 1l y a une autre différence essentielle entre la France et l'Allemagne. Tandis que chez nous, nous l’avons vu précédemment, les canaux ne permettent en général le passage que de la péniche flamande de 300 tonnes, l'Allemagne au con traire a des bateaux d’un tonnage bien supérieur. Sur le Rhin, leur capacité moyenne varie entre 755 tonnes et 2100 tonnes ; on a même vu à Ruhrort un chaland jau -

geant 2250 tonnes. Sur l’Elbe et la Weser, les bateaux ont une capacité moyenne de 300 tonnes; cependant quelques chalands de 1000 tonnes remontent l’Elbe jusqu’à Magdebourg. Sur l'Oder, la Vistule, le Danube, on trouve de nombreux bateaux jaugeant 400 tonnes. On tend, en général, a adopter en Allemagne un bateau type de 600 tonnes ayant les dimensions suivantes : longueur 64 mètres, largeur 8 mètres, hauteur 2 m. 40, enfoncement 1 m. 80.

L'Allemagne et la France sont donc, au point de vue de la batellerie, dans des conditions différentes ; la concentration de la propriété, qui existe chez nos voisins, leur permet une bien meilleure utilisation du matériel que celle que nous avons constatée en France. Des voies naturelles très larges leur permettent l'emploi de bateaux d’un fort tonnage inutilisables chez nous.

En France, le défaut d'entente entre les intéressés, la dispersion des efforts particuliers ont eu pour résultat de laisser la batellerie dans un état presque stationnaire et, tandis que nous dépensions sans compter pour donner à notre réseau l’unité et l'extension désirables, le gouvernement n'a peut-être pas assez songé à donner à l’initiative privée les encouragements nécessaires pour obtenir une meilleure utilisation des voies existantes.