CHAPITRE II LA TRACTION

En France, la presque totalité des bateaux ne dispose d'aucune force motrice etles modes de traction employés consistent dans le halage, le remorquage et le touage.

Le halage est fait encore à col d'homme sur les petits canaux reliant le centre de la France à la Seine et à la Saône. Il est absolument interdit, à cause de sa lenteur, par les règlements de police des canaux de la région du Nord et de l’Est. En effet, ce procédé, tout à fait primitif, ne permet de donner aux bateaux qu’une vitesse de 1 à 2 k. à l'heure, et une telle lenteur gênerait la circulation dans ces régions où le trafic est très important. Le halage à col d'homme est cependant économique, lorsqu'il s’agit de bateaux de peu de valeur qui sont halés par le batelier et sa famille; au contraire il devient onéreux si celui-ci est obligé d'employer souvent des ouvriers supplémentaires. Il revient même à plus de 1 centime par tonne kilométrique lorsqu'il est appliqué à de grands bateaux.

Le halage par chevaux est en usage sur les canaux du Nord et de l'Est. Les bateaux sont ordinairement halés seuls au moins lorsqu'ils sont chargés : l’attelage de traction se compose d’une courbe (assemblage de 2 chevaux) ; il faut parfois 4 courbes (8 chevaux) à la remonte sur les fleuves. La vitesse moyenne est de 3 k. surles rivières à laremonte et de 4 k. à la descente ; sur les canaux,

par suite des éclusages plus fréquents, elle tombe à 2 kilomètres. Le parcours moyen obtenu ainsi est de 15 à 30 k. par jour. Le prix de revient des transports varie avec le procédé employé par le batelier pour se procurer les chevaux nécessaires à la traction : tantôt les chevaux appartiennent aux bateliers et sont logés à bord; mais ce système est coûteux, car, par suite des pertes de temps nombreuses subies par le batelier, les chevaux sont souvent inutilisés. Tantôt, et c’est là Le cas le plus fréquent, le batelier n’a pas de chevaux à bord et il en loue dans les villages qu'il traverse; et dans ce cas, le plus souvent, on constate une absence complète d'organisation et le batelier est obligé de perdre beaucoup de temps à la recherche des chevaux qui lui sont nécessaires. Il existe dans certains villages des haleurs de profession qui louent leurs chevaux aux bateliers. Ceux-c1, pendant les périodes de travaux des champs, sont absolument à la merci de ces haleurs qui profitent de cette circonstance pour exiger pour leur rémunération la presque totalité des bénéfices du batelier. Mais, lorsque l’état de la culture le leur permet, les propriétaires de la région font concurrence aux haleurs et les prix baissent: le prix moyen du halage par chevaux est de 5 à 7 millimes d’après M. F. Faure (1) et de 3 à 5 millimes d’après M. Colson (2). En réalité, ce système de traction est plus onéreux si l’on tient compte du temps perdu à la recherche des chevaux nécessaires ou à d’interminables discussions sur le prix de location des chevaux. Par suite de l’extrême variabilité des prix qui leur

(1) Journal officiel. Chambre. Annexes, 1893, page 266. (2) Cozson. — Ouvrage cité, page 14.

ORGANISATION ACTUELLE DES TRANSPORTS SUR VOIES NAVIGABLES 55 sont demandés, les bateliers ne peuvent pas calculer à l’avance le montant de leurs dépenses et cet aléa mainüent le fret à un taux très élevé. — Sur quelques voies où le trafic est important, existent des entrepreneurs libres, qui ont des relais de chevaux, de distance en distance. Mais ceux-ci finissent par s'entendre entre eux et un monopole de fait s'établit, monopole qui oblige les bateliers à se soumettre aux exigences de l'entrepreneur. Enfin, il existe sur quelques sections de canaux un monopole de halage organisé par l'Etat afin d'activer la circulation et d'augmenter ainsi la puissance de trafic d'une . voie navigable surchargée. C’est ainsi, que sur certaines voies de la région du Nord, l'Etat a donné par adjudication le monopole de la traction à des entrepreneurs. Le prix des transports varie alors (1) avec chaque section : Sur le canal de Saint-Quentin il est de 0 fr. 00375 par t. k. à la remonte et de 0 fr. 003 à la descente ; sur l'Escaut les prix sont de Ofr. 005 et de 0 fr. 008. Ce monopole est très difficile à organiser sur les canaux à faible trafic, car le concessionnaire, obligé de subvenir à toutes les demandes dès qu’elles se produisent, aurait de nombreux chevaux qui resteraient inoccupés une partie de l’année. Mais sur les canaux où1l est organisé, ce monopole présente des avantages nombreux au point de vue de la régularité et de larapidité des transports : C’est ainsi que les bateliers (2) mettent deux jours au moins pour franchir les 34 k. et les quatre écluses du canal latéral à l'Oise, où fonctionne une entreprise libre de ha-

(1) Economiste français, année 1893, tome 2, page 680. (2) Rapport FÉLiX FAURE. (Journal officiel. Annexes, Chambre 1893;

page 266 et s.).

lage, tandis qu'ils parcourent facilement, en un jour et demi, les 41 k. et les douze écluses de la section de Saint- Quentin à Chaunv, où l'Etat a organisé, par adjudication, un service monopolisé de halage. Ce monopole ne s’étend qu'aux bateaux chargés et reste facultatif pour les bateaux vides.

Jusqu'ici, nous n'avons parlé que du halage à col d'homme ou par chevaux, c’est-à-dire de modes de traction assez rudimentaires. Or, depuis près d’un siècle, la vapeur à révolutionné les industries de transport; voyons quel est le motif qui rend son emploi difficile, souvent même impossible, sur les voies navigables : Les machines à vapeur sont d’un prix élevé et nécessitent l’emploi d’un personnel coûteux. La lenteur des transports sur voies navigables, qui est la conséquence du peu de largeur des canaux, ne permettrait pas une rémunération suffisante du capital nécessaire à une telle installation.

Toutefois, le législateur, pour faciliter autant que possible l'emploi de la batellerie à vapeur, a reconnu aux bateaux remorqueurs le droit de passer avant les chalands halés, et aux bateaux porteurs (1) le droit de passer avant tous autres. Ce droit est très important, surtout aux abords des écluses, où les bateaux sont quelquefois obligés d’attendre plusieurs jours le moment d’être éclusés.

Mais l’encombrement des voies n’est pas la seule raison qui s'oppose à l’augmentation de la vitesse des bateaux. En effet, une marche troprapide sur les canaux

(4) Les bateaux porteurs sont des bateaux munis eux-mêmes de machines à vapeur.

soulèverait des ondes susceptibles de compromettre gravement la conservation des berges qui sur les canaux sont faites le plus souvent de terres rapportées. C'est ce que nous dit M. Fleury {1) : «L’accroissement de la vitesse a pour conséquence l'augmentation du volume d'eau déplacé dans un temps donné et, par conséquent aussi, celle de la violence des courants de retour qui ramènent de l'avant à l'arrière les eaux refoulées par le bateau ; cette vitesse sera d'autant plus considérable que le rapport de la section du bateau à celle du canal sera plus grand». M. Fleury, après nous avoir indiqué les nombreux procédés tentés pour remédier à celte difficulté, conclut ainsi : «Mais tous ces procédés sont suffisants tant que la vitesse est faible et la fréquentation modérée ; autrement, le remède essentiel, efficace plus encore que la maçonnerie intégrale, c’est l’accroissement, le large accroissement des dimensions transversales du canal». Les moyens perfectionnés de locomotion restent done à l'usage exclusif des voies fluviales qui ont des dimensions beaucoup plus larges et dont les rives naturelles ont une solidité assurée.

En outre, comme le fait remarquer M. Colson (2), l'avantage de la navigation par rapport aux autres modes de transport «consiste dans l’énorme réduction de l’effort de traction nécessaire pour déplacer un même poids... Or, l'effort de traction pour un bateau est sensiblement proportionnel au carré de la vitesse... Pour doubler la vitesse, il faut quadrupler l'effort de traction; pour la tripler, il faut un effort neuf fois plus grand. L'avantage

(1) Compte rendu du 5e Congrès de navigation, page 7 ets. (2) CoLson. — Ouvrage cité, page 111 ets.

que présente la navigation se perd donc très rapidement quand on veut augmenter la vitesse de marche, à moins qu'on ne se trouve dans des conditions qui permettent l'emploi de moteurs très économiques. Il ne faut pas oublier, d’ailleurs, que la vitesse à considérer est la vitesse relative du bateau par rapport à l’eau dans laquelle il se meut. A la remonte du courant, cette vitesse relative est la somme de la vitesse avec laquelle le bateau monte et de celle avec laquelle le courant descend. Mais la résistance est également plus grande dans un canal à petite section, où l’eau refoulée ne se meut pas librement, que dans une masse d’eau étendue et profonde. Sur les canaux du type ordinaire, elle est double de ce qu’elle est en rivière». Toutes ces raisons, qui s'opposent à l'augmentation de la vitesse, s'opposent aussi à l'emploi de bateaux porteurs, si l’on ne veut pas surélever le prix des transports par eau.

Mais voyons quels résultats ont donnés les essais faits en France. La statistique de la navigation intérieure (1) de 1901 nous donne, sur le développèment du trafic des bateaux à vapeur porteurs, des indications très intéressantes. Elle distingue, en effet, les marchandises transportées par eux de celles qui l’ont été au moyen de remorqueurs, de toueurs, ou de tout autre procédé de traction. Or, elle Indique que la part de trafic, revenant aux bateaux porteurs, est très faible et va en diminuant. Voici, en effet, les renseignements que nous trouvons :

(1) Statistique de la navigaticn intérieure, 1901, page 65 et s.

Poids total des Poids total des embarquements sur embarquements sur ; voies navigables bateaux à vapeur Années porteurs Proportion PSG) 4 5 29.534.000 t. 608.207 t. 2.06 o/o + ACT SERRE 30.609.000 t. 501-3211: 1.93 0/0 AO SR 32.446.000 t. 601.436 t. 1.85 0/0 ROM NT, 30.342.000 t. 547.995 t. 1.80 o/o

En 1901, sur 547.995 t. embarquées, 279.416 t. l'ont été sur fleuves et rivières et 268.579 sur canaux. Or, les canaux qui ont servi à ces transports ont une largeur anormale pour les canaux français : Ainsi, sur ces 268.579 tonnes, 178.965 ont été embarquées sur le canal du Havre à Tancarville, où les écluses ont 180 m. de longueur et 16 m. de largeur, tandis que les dimensions prévues par la loi de 1879 sont 38*50 et 5"20.

Le trafic kilométrique des bateaux porteurs représente seulement 2.2 0/0 du trafic kilométrique total. Il se répartit ainsi qu'il suit :

Fleuves et rivières..... 78.352.056 t. k.

D a MERS 16.317.001 t. k.

Tolaletcer- 04A 06008 74t.-K

Cette disproportion entre le trafic des canaux et celui des rivières est bien une preuve des difficultés que l’on rencontre dans l’utilisation des bateaux porteurs sur les canaux en général.

Mais si l’on ne peut munir chaque bateau de machine motrice, ne pourrait-on pas employer des remorqueurs pour traîner des convois de chalands ? En effet, pour uti-

(1) Les renseignements relatifs aux années 1896 et 1897 ont été pris dans l’'Économiste français de 1898, tome 2, page 689.

liser la force de moteurs mécaniques puissants, il faut, comme le dit M. Colson (1), leur faire remorquer des convois de bateaux. Mais ce procédé économique de traction ne peut être employé sur les canaux où les écluses, très nombreuses, entraînent des pertes de temps qui rendraient trop onéreuse la traction par ce procédé. Chaque chaland doit, en effet, être éclusé séparément, ce qui entraîne pour chacun d’eux une perte de temps de 15 à 20 minutes. Sur les fleuves, 1l n’en est pas de même, mais très souvent l’utilisation des remorqueurs est impossible par suite de la violence du courant.

Pour tourner cette difficulté, on a créé les toueurs. Ceuxci, à la différence des remorqueurs qui prennent leur point d'appui sur l’eau elle-même, utilisent une chaîne noyée dans le chenal sur toute la longueur du fleuve et fixée de distance en distance. Ils sont munis d’une série de poulies, de treuils sur lesquels s’enroule la chaîne. Les treuils en tournant font avancer le bateau qui se hale sur la chaîne. Ce procédé fut employé pour la première fois en 1855, sur la Seine, où l’on vit-se constituer «la Compagnie de touage sur la Basse-Seine et l'Oise». [l est encore employé sur quelques voies naturelles, mais lorsque de nombreuses améliorations (augmentation de la profondeur, réduction de la vitesse du courant) ont été apportées au cours d’un fleuve, ce système de traction est abandonné et remplacé par de puissants remorqueurs, qui jouissent, en effet, de plus de liberté. En effet, les toueurs sont pour ainsi dire rivés à leur chaîne, qu'ils ne peuvent abandonner par suite des tours multiples que celle-ci fait sur les treuils. Cependant, il y aurait avan-

(1) COLSON. — Ouvrage cité, page 117 et s.

ORGANISATION ACTUELLE DES TRANSPORTS SUR VOIES NAVIGABLES 6i

tage à ce qu’à la descente ils ne soient pas obligés d'y recourir, car elle les empêche alors de profiter de tous les avantages du courant.

L'invention des loueurs magnéto-électriques est venue dans ces dernières années apporter aux loueurs cette amélioration désirée, Au triple treuil sur lequel s’enroulait la chaîne de touage, on a substitué une poulie unique, qui n’est autre qu’un électro-aimant sur lequel vient reposer la chaîne et dont l’adhérence est une conséquence du courant électrique fourni par une machine dynamo installée à bord; elle s’accroît ou diminue sans cesse avec le courant. Ce système, actuellement adopté sur la Seine de Paris à Rouen, permet aux toueurs de se servir de ja chaîne à la remonte et de l’abandonner à la descente.

Remorqueurs et toueurs sont les deux procédés ordinairement employés pour la traction des bateaux sur les fleuves. Leur nombre (1), après avoir été en progression de 1887 à 1891, a plutôt diminué depuis. Il était en 1896 de 222 remorqueurs et 77 toueurs ; mais leur puissance, et c'est là le point important, a augmenté de 7000 chevaux-vapeurs depuis 1887. La vitesse des toueurs est de 8 à 6 kilomètres à l’heure à la remonte, de 6 à 9 kilomètres à la descente; celle des remorqueurs est un peu plus grande. Les prix de traction (2) varient suivant qu’il s’agit de la remonte ou de la descente du fleuve: Dans le premier cas, le prix est de 0 fr. 013 par tonne kilométrique pour les remorqueurs et de Ofr. 0125 pour les toueurs ; dans le second cas, elle est de O fr. 0065 et de O0 fr. 004.

(4) CoLson. — Ouvrage cité, page 118.

(2) Économisle français, année 1893, page 681.

Nous avons vu précédemment que l'État, dans l'ntérêt de la navigation, a établi, sur quelques voies où le trafic est particulièrement important, un monopole de halage. Il en a été de même pour le touage. Mais tandis que, pour le halage, l'État a concédé ce monopole à des adjudicataires, pour le touage, au contraire, il le fait exploiter en régie par l’administration des Contributions indirectes. Une telle organisation existe notamment sur le bief de partage du canal de Saint-Quentin, long de 20 kilomètres. Les bateaux sont traînés par convois et il est perçu une taxe de 2 millimes par tonne kilométrique ; les bateaux vides sont remorqués gratuitement. Malgré la modicité de ces prix, l’administration réalise de gros bénéfices.

Enfin, deux systèmes nouveaux de traction ont été expérimentés sur des canaux ayant un trafic considérable. C'est d’abord la traction funiculaire utilisée dans le souterrain du Mont de Billy. Un câble sans fin (1), placé le long du canal, est mis en mouvement continu par des machines fixes et les bateaux s’y amarrent ou s’en détachent à volonté, sans qu'il soit nécessaire de ralentir la marche du câble. Le prix de la traction par ce procédé varie de 0 fr. 0086 (et même 0 fr. 0107 quand le trafic est faible) à 0 fr. 0016 lorsqu'il est très important.

Le second, utilisé dans le souterrain de Pouilly, est un système de traction électrique. Il existe des usines fixes qui transmettent la force par un fil sur lequel les bateaux, munis eux-mêmes de trolleys, viennent prendre le courant. Mais, comme la précédente, cette installation est tellement coûteuse, qu’elle ne se prête qu'à une exploitation monopolisée.

(1) CoLson. — Ouvrage cité, page 118.

ORGANISATION ACTUELLE DES TRANSPORTS SUR VOIES NAVIGABLES 63 Tels sont les procédés mécaniques de traction qui sont utilisés ; il nous reste encore à examiner si le petit batelier qui n’a pour loute fortune que son chaland trouve facilement à sa disposition les remorqueurs et les toueurs.

Pour les toueurs, la solution est simple. Les Compagnies de touage ont besoin pour l'installation de la chaîne dans le lit du fleuve d’une autorisation de l’administraüon, car 1l y a là une occupation d’une partie du domaine public. Or, le gouvernement impose aux Compagnies l'obligation de mettre leurs toueurs à la disposition des bateliers moyennant un prix déterminé.

Mais les remorqueurs ne se trouvent pas dans les mêmes conditions. Ils circulent librement sur nos voies navigables, et l’administration ne peut leur imposer les conditions auxquelles sont soumis les toueurs; ils sont donc libres de faire varier leur prix au gré des circonstances. Ce système présente certainement.des avantages, mais il a l'inconvénient de ne pas permettre aux bateliers isolés d'obtenir la traction mécanique à des prix normaux. Ainsi, par exemple, l'enquête sur l’organisation commerciale de la Basse-Saône (1) a établi combien à ce point de vue la petite batellerie est digne d'intérêt dans cette région : «On ne trouve, en effet, sur la Saône que deux Compagnies faisant le remorquage des bateaux : la Compagnie des mines de Blanzy et la Compagnie Havre- Paris-Lyon-Méditerranée. Ces entreprises sont absolument libres, ayant été installées chacune pour leyrs propres besoins. Par leur situation respective, ces Compagnies sont plutôt les concurrents naturels de la petite batellerie. Ainsi, il est de toute évidence que la Compa-

(1) Office des transports, octobre 1901, page 317 et s.

gnie des mines de Blanzy ne peut voir d’un œil satisfait la péniche qui porte à Lyon le charbon des mines du Nord, pas plus que la Compagnie H.-P.-L.-M. ne se soucie pas d'être agréable aux bateaux qui transportent une partie des marchandises constituant son trafic ordinaire. Aussi leurs tarifs sont-ils toujours très élevés et toujours susceptibles d’être modifiés suivant leur bon plaisir et suivant l'état des eaux. Le résultat produit par cette manière de faire est le suivant : ...Le marinier, ne sachant jamais les frais qu’il aura à supporter, ne peut pas s’aventurer et réclame le plus souvent un prix très élevé de façon à éviter les aléas qu'il sait exister. Ainsi, quand le cours des frets de Rouen à Chalon (714k., dont 300 à la remonte en Seine) est de 9 fr. par tonne, il n’est pasrare qu’on demande 13fr. etmême 15 fr. pour Lyon, bien que la différence de parcours ne soit que de 135 k. D'autre part, la Compagnie de Blanzy ne remorque que jusqu’à Vaise et vice versa. Le halage dans Lyon est défendu ; l'exploitation de la gare d’eau est concédée à la Compagnie H.-P.-L.-M. qui perçoit des droits absolument prohibitifs pour l'entrée, le stationnement, le déchargement des bateaux, etc. De telle sorte que si un bateau va à Vaise, il est remis aux mains de la Compagnie H.-P.-L.-M. qui lui prend une parte de son bénéfice après qu'il a payé très cher à la Compagnie de Blanzy pour le remorquage. S'il va à Perrache, il est obligé de se faire remorquer par la même Compagnie qui lui prendra le prix qu'il lui plaira pour le remorquer, sans préjudice des droits qu’il aura ensuite à payer une fois à son port».

Ainsi, la petite batellerie ne peut pas utiliser les remorqueurs, et les Compagnies puissantes profitent du monopole de fait que leur assurent leurs capitaux pour ne pas permettre aux bateliers isolés de leur faire concurrence.

En résumé, en France nous avons constaté que sur de nombreuses voies existe un mode de traction assez primitif (halage à col d'homme et halage par chevaux). Mais cela tient bien souvent à ce que la traction mécanique y est impossible pour les raisons que nous avons indiquées. Sur les voies naturelles, la traction mécanique sous les deux formes du remorquage et du touage tend à prendre un léger développement, mais le petit batelier isolé trouve rarement à des prix normaux les remorqueurs dont il à besom. Nous avons vu aussi que, sur les voies à grand trafic, l’administration était intervenue et avait concédé un monopole de traction. Ainsi, la puissance de trafic des voies se trouve accrue et des économies sur les prix ordinaires des deux transports se trouvent réalisées. Mais le gouvernement ne peut imposer ce monopole toutes les fois qu'il serait nécessaire : En effet, il est obligé de chercher la base légale des règlements qu'il fait en ces matières dans de vieilles ordonnances du XVII et XVIII siècle, confirmées en bloc, comme toutes les ordonnances de voirie, par les lois des 19 et 22 juillet 1791. Ces vieilles ordonnances, relatives à la conservation des voies navigables et à la police de la navigation, se prêtent difficilement à l’organisation d’une bonne exploitation de la navigation intérieure, et cela d'autant plus que les ordonnances relatives à la police de la navigation sont dépourvues de sanction. Il faudrait done qu’une nouvelle loi étende les pouvoirs de l’administration en ces matières.

Nous avons vu précédemment qu'en Allemagne existent de riches Compagnies de navigation et que la petite batellerie tendait à disparaître. Ces Compagnies possèdent de puissants remorqueurs et certaines d'entre elles ont établi des chaînes de touage. Le remorquage et le

touage (1) sont en effet les modes de traction les plus employés ; le halage par chevaux y est presque inconnu ; il n’existe de servitude de halage que sur le Rhin. Les toueurs, qui étaient au nombre de 65 en 1882, tendent eux-mêmes à disparaître: En 1897 il n'y en avait plus que 42. Ce fait confirme ce que nous avons dit précédemment; lorsque le cours d’un fleuve à été assez amélioré, les toueurs sont remplacés par des remorqueurs: C’est ce qui s’est produit sur le Weser, sur l’Elbe de Hambourg à Magdebourg, sur le Rhin entre Bonn et Rotterdam, sur l’Oder entre Kustrin et l'embouchure. Le nombre de remorqueurs augmente constamment ; 1l était de 349 en 1882, de 635 en 1892 et de 876 en 1897. Nous constatons aussi chez nos voisins l’augmentation rapide du nombre de baleaux porteurs qui a passé de 95 en 1882 à 141 en 1892 et à 191 en 1897. Le tonnage (2) des marchandises transportées par eux, qui était de 35.135 tonnes en 1882, a atteint 104.850 tonnes en 1897. Nous avons eu à signaler en France une diminution lente de bateaux porteurs. Cette différence provient de ce que les voies navigables naturelles sont bien plus nombreuses chez nos voisins que chez nous, et qu'ilest possible d'y organiser des transports rapides sans rencontrer les difficultés qui existent sur les canaux. Il y a même sur les grands fleuves allemands un grand nombre de bateaux, organisés pour le transport des voyageurs, dont la vitesse moyenne est de 10 à 15 k. à l'heure. Aucun fleuve français, si ce n’est la Seine dans la traversée de Paris, n’a de transports de cette nature.

(4) Thèse JAUNEZ, page 90 et s.

(2) Thèse JAUNEZ, page 88.

Ainsi, l'Allemagne et la France ne peuvent être comparées au point de vue de la traction. Les voies allemandes, très larges et sans écluses, permettent l’emploi de gros chalands et de remorqueurs puissants. Les bateaux porteurs y rendent de très grands services.

La France, au contraire, a de nombreux canaux qui se prêtent difficilement à l'emploi des moyens perfectionnés de traction, et de plus, les petits bateliers ne, possédant que leurs modestes chalands ne trouvent les remorqueurs dont ils ont besoin qu'à des prix si exagérés qu'il est souvent préférable pour eux d'utiliser le halage.