Malfaçons et omissions dans l'exécution des travaux

compétence.

97. Travaux de modification de passages , sur les lignes en ex-

ploitation ; autorisation, précautions à prendre.

VI. Objet de ce chapitre. — Les prescriptions réglementaires et techniques concernant les travaux à faire pour le maintien ou le rétablissement des communications sur les chemins publics ou privés traversés ou longés par les chemins de fer résultent des conditions imposées par les cahiers des charges aux concessionnaires des chemins de fer.

Voici, d'après an assez grand nombre dé lois et dé- t crets qui régissent les concessions faites aux grandes \

réseaux c les pins importants, les règles h suivre ;

*». Règle générale pour rétablissement des pas- l* sages à la rencontre des routes. — A moins d'obsta- t clés locaux dont l'appréciation appartiendra à l'administration, le chemin de fer, à la rencontre des routes nationales ou départementales, devra passer, soit au* I t dessus, soit au-dessous de ces routes. I fc

Les croisements à niveau seront tolérés pour les d chemins vicinaux, ruraux ou particuliers. ci

Ces prescriptions formant l'article 10 du cahier des l charges accompagnant les anciennes concessions et qui avaient pour but de prohiber autant qu* possible les passages à niveau sur les grandes routes, n'en laissaient pas moins à l'administration le droit d'apprécier les circonstances dans lesquelles cette prohibition devait être I ( levée et le passage à niveau autorisé. I (

L'article 10 de l'ancien cahier des charges a été | i modifié dans les concessions postérieures, de manière à marquer d'une manière moins formelle la prohibition, et de laisser à l'administration plus de liberté dans ses appréciations et plus de latitude pour accorder les autorisations d'établir des passages à niveau. Ainsi dans le cahier des charges joint à la concession du 22 août 1871 du chemin de fer d'Orléans à la limite du département d'Eure-et-Loir, auquel les Annales des ponts et

tkaH$%èe% sa rattachent comme à on cahier des charges type, l'article 10 de l'ancien cahier des charges est remplacé par la rédaction suivante :

t La Compagnie sera tenue de rétablir les communications interrompues par le chemin de fer suivant les dispositions qui seront approuvées par l'administration. »

Il est toutefois à remarquer que dans l'article 9 du cahier des charges annexé par la loi du 2 août 1875 pour la concession du chemin de fer sous-marin entre la France et l'Angleterre; dans l'article 10 du cahier des charges annexé par le décret du 19 juin 1871 à la concession du chemin de fer d'intérêt local de Canaples à Amiens ; dans l'article 8 bis du cahier des charges annexé par le décret du 12 mars 1871, à la concession d'un chemin de fer destiné & desservir les mines de Marsapgs, et dans d'autres concessions récentes on revient à l'ancienne rédaction. La nouvelle rédaction est, <au contraire, adoptée dans l'article 11 de la concession du chemin de Saint-Lô aux limites du départementale l'Orne, par décret du 25 octobre 1872 ; par l'article 9 de la concession de Marcoing vers Bapaume du 20 janvier 1875, et dans d'autres documents de cette nature.

La tendance à tolérer de plus en plus l'établissement des passages à niveau est encore plus franchement accusée dans l'article 10 du cahier des charges annexé à la concession faite par la loi du 6 juillet 1875 à la Compagnie de Picardie et Flandres de divers chemins de fer. Cet article porte, en effet : « A moins d'obstacles

locaux dont l'appréciation appartiendra à l'administra** tion, les croisements à niveau pourront toojoors avoir lien sous les conditions stipulées dans l'article 13. * Cet article concerne la pose des contre-rails et autres mesures concernant rétablissement des passages à niveau.

Nous allons revenir d'ailleurs bientôt sur ces modes de passage après avoir étudié les pasages par pont sous voie ou sur voie.

93. Les dimensions déterminées par les règlements pour les passages sur voie ou sous voie doivent être respectées. — Nous avons dit que les travaux ne devaient être entrepris qu'après l'approbation des projets par l'administration supérieure. En ce qui concerne les ponts sur voie ou sous voie, les cahiers des charges ont déterminé des dimensions minimum en hauteur et largeur que nous allons faire connaître et qui doivent être rigoureusement respectées par les autorisations. Une autorisation contraire aux conditions insérées dans les cahiers des charges, présentant un caractère ferme et obligatoire, ne pourrait couvrir la Compagnie concessionnaire et n'empêcherait pas le refus de réception des travaux , leur démolition, et leur rétablissement dans les conditions réglementaires.

94. Mode d'exécution des travaux ; matériaux à employer. — Une autre règle générale applicable aux travaux et concernant leur exécution est écrite dans

CONSTRUCTION i 07

I l'article 18 du cahier des charges, qui porte : « h Corn- I pagnie n'emploiera dans l'exécution des ouvrages que jl des matériaux de bonne qualité ; elle sera tenue de se i conformer à toutes les règles de l'art, de manière à

obtenir une construction parfaitement solide.

c Tous les aqueducs, ponceaux, ponts et viaducs a | construire. à la rencontre des divers cours d'eau et des

chemins publics ou particuliers seront en maçonnerie

ou en fer, sauf les cas d'exception qui pourront être

admis par l'administration. »

i 9tt. Passage au-dessus des routes. — L'article 11

de la plupart des cahiers des charges porte : « Lors- I que le chemin de fer devra passer au-dessus d'une route [ nationale ou départementale, ou d'un chemin vicinal, . l'ouverture du viaduc sera fixée par l'administration, \ en tenant compte des circonstances locales ; mais cette - ouverture ne pourra, dans aucun cas, être inférieure à 8 mètres pour la route nationale, à 7 mètres pour la route départementale, à 5 mètres pour un chemin vicinal de grande communication et à 4 mètres pour un simple chemin vicinal.

« Pour les viaducs de forme cintrée, la hauteur sous clef à partir du sol de la route sera de 5 mètres au moins ; pour ceux qui seront formés de poutres horizontales en bois ou en fer, la hauteur sous poutre sera de 4 met. 30 centimètres au moins.

« La largeur entre les parapets sera au moins de 8 mètres. La hauteur de ces parapets sera fixée par i'ad-

ministration et ne pourra, dans aucun cas, être ioftrieure à 0,80 centimèt.

« Sur les lignes et sections pour lesquelles la Compagnie est autorisée à n'exécuter les ouvrages d'art que pour une seule voie, la largeur des viaducs entre les parapets sera de 4 met. 50 centimèt. au moins. »

Ces prescriptions se retrouvent textuellement àm les cahiers des charges les plus récents ; je ne troufo qu'une modi6cation insignifiante dans le cahier dés charges du chemin d'intérêt local de Marcoing à Bftpaume, concession du 20 janvier 1875, où il est dit que la largeur des viaducs entre parapets, dans les cas où 1 doit être do 4 met. 50 centimèt. au moins, d'après kl prescriptions ci-dessus, pourra n'être que de 4 met 45 centimèt.

Il est presqu'in utile d'ajouter que pour les chemin* d'intérêt local les cahiers des charges ne reproduisent pas l'obligation de donner à la voie une largeur minimum de 8 mètres, mais uniquement la largeur de I met. 50 centimèt.

90. Passage au-dessous des routes. — D'après le cahier des charges type, lorsque le chemin de fer devra passer au-dessous d'une route nationale ou départementale ou d'un chemin vicinal, la largeur entre les parapets du pont qui supportera la route ou le chemin de fer sera fixée par l'administration en tenant compte dei circonstances locales, mais cette largeur ne pourri, dans aucun cas, être inférieure à 8 mètres pour la route

et à T mètres pour la route départementale, à 5 mètres pour un chemin vicinal de grande commu-

rfctàon, et à * mètres poar on simple chemin vicia!.

t L'ouverture do pont entre les culées sera au moins de 8 mètres et la distance verticale ménagée audessus des rails extérieurs de chaque voie pour le pasâge des trains, ne sera pas inférieure à 4 met. 80 cent, lo moins (art. 12 du cahier des charges).

Ajoutons, avec plusieurs cahiers des charges, que Arles lignes ou sections pour lesquelles la Compagnie M autorisée à n'exécuter les ouvrages d'art que pour ne seule voie, l'ouverture entre les culées sera de 4 met. 50 cent.

Cette distance a depuis été réduite dans certaines concessions ; ainsi elle n'est que de 4 mètres dans les concessions d'Àvranches à Passais (décret du 25 octobre 1873, article 15). Elle est de 4 met. 45, article 11, concession du 20 janvier 1875 du chemin de Marcoing à Bapaume.

En Angleterre les prescriptions relatives à la largeur des routes sur ou sous le chemin de fer et à la hauteur de voûte au-dessus de ces routes n'ont rien de constant; elles varient d'un acte à l'autre, pour la largeur des routes à barrières de 4 met. 50 à 9 mètres, pour celle des routes pnbliques à voitures, de 4 met. 50 à 7 met. 60, et la hauteur de voûte sur ces routes est de 4 met. 50 à 5 met. 60 (Bineau, Chemins de fer d'Angleterre, p. 104).

99. Contraventions aux arrêtés pris par V administration pour régler le passage des chemins de fer au-dessus ou au-dessous des voies de terre. — Les concessionnaires de chemin de fer qui ne se conformeraient pas aux arrêtés administratifs fixant remplacement et la dimension des ouvrages d'art à établir à h rencontre des chemins, contreviendraient aux dispositions des articles 12 et 14 de la loi du 15 juillet 1845 et seraient passibles d'une amende de 300 à 3,000 fr.

Le Conseil d'Etat a fait l'application de cette règle le 4 mars 1858 à rencontre de la Compagnie des chemins de fer de l'Est, qui avait construit dans les arrondissements de Chaumont et de Langres 22 ponceaux n'ayant pas les dimensions fixées par les arrêtés préfectoraux.

Le Conseil d'Etat en confirmant l'arrêté du Conseil de préfecture qui avait prononcé 22 amendes distinctes, a reconnu qu'il y avait autant de contraventions que d'ouvrages d'art irrégulièrement construits et que c'était à bon droit qu'une amende distincte avait été prononcée pour chaque contravention.

Dans l'espèce, lorsque la Compagnie est arrivée devant le Conseil d'Etat, elle se prévalait d'un arrêté du préfet qui, postérieurement aux procès-verbaux dressés contr'elle, l'autorisait à maintenir les travaux qu'elle *vait exécutés, mais le Conseil d'Etat a déclaré, comme il Ta toujours fait avec raison dans des cas analogues, qu'une autorisation postérieure à un fait contraire aux

(INSTRUCTION i i 1

lois ne pouvait pas couvrir cette illégalité et il a repoussé l'excuse. En pareil cas il peut bien y avoir lieu à ne pas- prononcer des mesures pour assurer la réparation du préjudice causé, puisque l'arrêté d'autorisation couvre le vice de la construction faite et permet de la conserver, mais l'acte illégal auquel elle doit son existence ne perd pas son caractère d'illégalité, l'infraction aux lois reste et la répression, au point de vue pénal, ne peut être évitée.

Ce que nous venons de dire concernant les contraventions aux prescriptions de l'administration pour le passage des chemins de fer au-dessus ou au-dessous des routes, n'est que l'application de la règle générale que nous rappellerons bien souvent, et qui est applicable à toutes les contraventions aux décisions de même* nature concernant les travaux à exécuter pour opérer d'autres modifications aux routes, toutes les fois que ces travaux ne peuvent être faits d'après les cahiers des charges sans approbation préalable de l'administration.

98. Epreuve des ponts* — Les circulaires ministérielles des 26 février 1858 et 15 juin 1869 sur les épreuves à faire subir aux ponts métalliques supportant les voies des chemins de fer, ou supportant les voies de terre, sont des documents excessivement techniques que je n'ai pas cru cependant me borner à indiquer ; précisément à cause de leur nature il n'est pas toujours facile de les retrouver et mon travail portant sur ces

matières spéciales je crois devoir reproduire le texte de ces deux circulaires.

Circulaire ministérielle du 26 février 1858, prise sur l'avis du conseil général des ponts et chaussées et concernant les épreuves à faire subir aux ponts métalliques supportant les voies des chemins de fer :

« Ces épreuves seront de deux espèces et auront lieu d'abord par un chargement de poids mort, ensuite au moyen d'un poids roulant.

« 1° Chaque mètre linéaire de simple voie sera chargé d'un poids additionnel de 5,000 kilogrammes pour les travées d'une ouverture de 20 mètres et au-dessous, et de 4,000 kilogrammes pour celles d'une ouverture supérieure à 20 mètres, sans que, dans ce dernier cas, le poids puisse jamais être moindre de 100 tonpes. Cette charge devra rester au moins huit heures sur le pont et n'en être retirée que deux heures après que la flèche prise par les poutres aura cessé de croître.

ce Pour les ponts à plusieurs travées, chacune d'elles sera chargée d'abord isolément ; -elles le seront ensuite simultanément.

« Dans les ponts où les voies sont solidaires entr'elles, chaque voie sera chargée successivement, l'autre voie restant libre. Elles le seront ensuite simultanément.

c Chaque épreuve partielle aura lieu conformément au premier paragraphe du présent article.

« 2° Une première épreuve au moyen de poids roulant se fera par le passage, sur chaque voie, d'un train

œNSTÂucrtoN 113

côtoposé 'de deux machines, pesant chacune, "Avec leur fonder, 60 tonnés au moins, et de wagons portant chacun un chargement de 12 tonnes, en nombre suffisant pour couvrir au moins une travée entière. Ce train marchera successivement avec dès vitesses de 20 kilomètres et de 35 kilomètres au moins.

« Une seconde épreuve aura lieu au moyen dû passage sur la voie d'un train composé de deux machines, pesant chacune, avec leur tender, 35 tonnes au moins et de wagons dont le poids sera établi comme dans les trains ordinaires de voyageurs et en nombre suffisants pour couvrir au moins une travée entière ; ce train marchera successivement avec des vitesses de 40 kilomètres et de 70 kilomètres à l'heure.

« Pour les ponts à deux voies, les épreuves par poids mouvant auront lieu d'abord sur chaque voie isolée, puis simultanément sur les deux voies en faisant marcher les deux trains parallèlement dans le même sens, ensuite en sens opposé, de manière à se croiser sur le milieu des travées » (Potiquet, t. 2, n° 311, p. 222).

Ponts métalliques destinés aux voies de terre; circulaire ministérielle du 15 juin 1869, après avis du Conseil général des ponts et chaussées, disposant que les ponts dépendant des voies die terre placés dans les attributions du ministère des travaux publics doivent satisfaire aux conditions suivantes :

« I. Les travées métalliques devront être en état de

livrer passage à toute voiture dont la circulation est autorisée par le règlement du 10 août 1852, sur la police du roulage et des messageries, c'est-à-dire aux voitures attelées au maximum de cinq chevaux, si elles sont à deux roues, et de huit chevaux, si elles sont à quatre roues. •

« On admettra que le poids du chargement et de * l'équipage peut s'élever à 1 1 tonnes pour les voitures à deux roues, et à 16 tonnes pour les voitures à quatre roues dont les essieux sont écartés de 3 mètres.

« II. Les dimensions des pièces des travées métalliques sont calculées de telle sorte que le travail du métal, par millième carré, sous la plus grande charge pouvant résulter des stipulations de l'article 1 ou des épreuves dont il sera parlé ci-après, soit limité, savoir :

«cAl kilogramme pour la fonte travaillant par extension.

« A 5 kilog. pour la fonte travaillant par compression.

« A 6 kilog. pour les fers forgés ou laminés, tant . à l'extension qu'à la compression.

« Toutefois l'administration se réserve d'admettre des chiffres plus élevés pour les grands ponts, lorsque des justifications suffisantes seront produites en ce qui touche les qualités de la matière, les formes ou les dispositions des pièces.

« III. Chaque travée métallique sera soumise aux épreuves suivantes :

« Une première épreuve par poids mort, uniformément réparti, sera faite au moyen d'une charge additionnelle de 400 kilogrammes par mètre carré de ta* blier, trottoir compris. Cette charge devra demeurer en place pendant huit heures au moins et, en tout cas, jusqu'à ce que le tablier ait cessé de s'abaisser.

c On procédera ensuite à une seconde épreuve, par poids roulant, avec celles des voitures à deux roues ou à quatre roues qui, chargées au maximum, produiraient le plus grand effort, eu égard à l'ouverture de la travée. Cette épreuve sera réalisée en faisant passer en même temps au pas, sur le tablier, autant de voitures qu'il en pourra contenir avec leurs attelages, sur le nombre de files que comportera la largeur de la voie charretière.

« L'ensemble de toutes les voitures que pourra ainsi contenir la travée y stationnera pendant une demiheure.

« Pour les ponts à plusieurs travées, chacune d'elles sera chargée isolément, elles le seront ensuite simultanément. »

La circulaire continue en donnant certaines explications sur les prescriptions précédentes. Je passe sous silence les dispositions qui ne contiennent que des considérations générales ou qui sont relatives au recensement et à la vérification des anciens ponts métalliques, je me borne à rapporter les suivantes, qui ont pour objet l'application des règles ci-dessus posées ;

« L'article 1 pose un principe qui n'est pas discutable : « c'est que les ponts métalliques doivent, comme

tous les autres ponts, satisfaire aux conditions de la liberté da roulage, telle qu'elle est admise par les lois et les règlements. Les attelages étant seuls limités, il a fallu recourir à l'expérience pour estimer les plus grands chargements que comportent ces limites. Ils dépendent évidemment de la vigueur des chevaux attelés et de l'état de la voie sur laquelle le roulage s'opère. Les chiffres donnés au deuxième paragraphe de cet article lor peuvent être considérés comme des maxima pour toute la France ; ils résultent du témoignage unanime des ingénieurs attachés aux grandes Compagnies des chemins de fer. S'il existe encore quelque incertitude, elle ne porte que sur l'écartement des essieux dans les charriots à quatre roues attelés de huit chevaux, qui peuvent traîner 16 tonnes. L'erreur sur ce point n'excède pas 0 met. 50 en plus ou en moins, et elle est en réalité sans importance, car les charriots ne sont plus guère employés que pour le transport des machines ou de leurs organes, et ne parcourent que de faibles distances, il n'y a pas lieu d'en tenir compte pour le calcul de la résistance des pièces transversales, puisque les deux roues de la charrette sont plus pesantes que deux des roues du chariot, et l'hypothèse d'un écartement de 3 mètres suffît très bien à l'établissement des calculs pour la résistance des pièces longitudinales, lorsque la longueur du pont exige que l'on prenne en considération l'éventualité du passage des chariots.

« Les épreuves réglées par l'article 3 donnent lieu,

œNSTRucnoN 117

en ce qui concerne le chargement de poids mort, uniformément réparti, à des observations analogues à celles qui ont déjà été présentées. Pour les ponts de faible ouverture, la charge de 400 kilogrammes par mètre carré de tablier ne représente qu'une faible fractien des efforts qu'occasionnent les poids roulants. Si le pont avait une très grande ouverture, la surcharge de 400 kilogrammes, pourrait au contraire, devenir excessive, et il serait loisible aux auteurs des projets d'en discuter la convenance.

u Je n'ignore pas que, dans quelques localités, les épreuves seront rendues difficiles par le manque des équipages nécessaires à leur réalisation. Les ingénieurs chercheront alors à arriver au même résultat à l'aide d'engins à peu près équivalents. Une garantie sérieuse aura été obtenue, en tout cas, par l'adopjion de nouvelles bases fondamentales qui serviront dorénavant à rétablissement des projets.... » (A. Potiquet, t. 4, n° 691, p. 33).

99. Les dimensions des passages sur ou sous voie déterminées pour les chemins publics ne sont pas obligatoires pour les chemins privés. — Une exception doit être faite, en ce qui concerne les chemins privés, aux règles que nous venons d'indiquer, relatives aux dimensions des passages sur voie ou sous voie. On remarquera, en effet, que les articles 10 et 13 des cahiers des charges déterminent les règles applicables à l'occasion des passages à niveau, suivant qu'il s'agit de

chemins privés ou publics, tandis que les articles 1 1 et 12 ne s'occupent que des chemins publics, lorsqu'il s'agit de régler les conditions de passage des chemins de fer au-dessus ou au-dessous des routes. Il en résulte qu'en matière de chemins privés une plus grande latitude sera donnée à l'administration pour régler la largeur de ces ponts, notamment lorsqu'ils seront établis sur le chemin de fer et, en pareil cas, on pourra permettre l'établissement de simples passerelles pour piétons avec une largeur moindre de 4 met. 50. Si la voie est établie sous le chemin de fer, sa hauteur sous clef à partir du sol et la largeur de la voie pourront avoir des dimensions moindres ; mais dès qu'il s'agit d'un chemin charretier, l'administration devra exiger que les conditions applicables aux simples chemins vicinaux soient au moins respectées, car si le chemin privé est ordinairement moins fréquenté qu'un chemin vicinal, il n'en faut pas moins qu'il puisse être pratiqué avec les charrettes qui fréquentent ces mômes chemins.

Au surplus, lorsque je dis que l'administration n'est point soumise aux limitations des articles 11 et 12 lorsqu'elle règle les passages sur les voies privées et au-dessous, cela ne doit s'entendre que des dispositions qu'elle prend concernant les chemins eux-mêmes et notamment leur hauteur sous chemin de fer et leur largeur, car les obligations de ces articles concernant la voie ferrée elle-même doivent être respectées.

Ainsi un chemin privé passera sous la voie ferrée il ne sera pas obligatoire pour l'administration de laisser

entre la clef de voûte du pont soutenant la voie ferrée et le sol du chemin privé une hauteur de 4 met 30 au moins. Si ce chemin privé passe sur la voie il ne sera pas nécessaire de lui donner une largeur de 4 mètres au moins; mais si le chemin de fer passe sur le chemin, la largeur du tablier du pont recevant la voie ferrée ne peut être moindre que celle fixée en l'article 1 1 , et si le chemin de fer passe sous le chemin privé, l'ouverture du pont entre les culées et la distance verticale ménagée pour le passage des trains ne pourra être inférieure au minimum fixé par l'article 12. En d'autres termes, une complète latitude paraît être donnée à l'administration pour régler ce qui concerne le passage privé, mais pour les dimensions établies pour le service du chemin de fer elle ne peut dépasser les limites déterminées par le cahier des charges.

Nous disons que l'administration semble pouvoir arrêter avec une faculté d'appréciation illimitée les travaux à faire sur ou sous voie pour le passage des chemins privés ; ajoutons que cependant lors de la mise à l'enquête des plans les hauteurs et largeurs de ces passages sont généralement indiqués et que l'administration doit se mouvoir dans la limite de ces indications portées sur des actes revêtus de son approbation. Si les engagements ainsi pris par la Compagnie étaient modifiés lors de l'exécution et après les contrats intervenus amiablement ou judiciairement, les faits postérieurs modifiant la situation, donneraient lieu à indemnité s'ils causaient un dommage.

80. Passages à niveau ; inconvénients qu'ils présentent. — Nous avons va que ce n'était en quelque sorte que par tolérance que les passages à niveau sont admis et dans les cas où il est impossible d'établir un passage au moyen de ponts en dessous ou en dessus du chemin de fer à la rencontre des voies de terre et notamment des routes nationales et départementales. On comprend, en effet, les inconvénients que présentent ces passages, surtout sur des chemins de fer très fréquentés et parcourus par des trains nombreux. Le plus souvent fermés et inaccessibles pour ceux qui suivent les voies de terre, ils sont une gêne sérieuse pour la circulation et toujours ils présentent un véritabfe danger à la fois pour les chemins de fer et pour les voies de t,erre.

Ces inconvénients sont moins grands lorsque les passages à niveau sont établis sur des alignements et sur des parties découvertes des lignes, ou sur des courbes en remblais, parce qu'ils peuvent être aperçus de loin sur la ligné et surtout parce que ceux qui les fréquentent peuvent s'assurer que la voie sera libre tout le temps qu'il leur faudra pour la franchir ; mais il est regrettable de les pratiquer à l'extrémité des tranchées, aux abords des souterrains et de certaines courbes.

Les Compagnies, pour diminuer les frais de construction, sont généralement portées à les multiplier et à user quant à ce de la tolérance de l'administration ; mais, d'un autre côté, si un passage à niveau est bien plus économique pour le service de la construction

CONSRTRUCTION 121

qu'an pont, sur les points où le passage doit être gardé, il doit être accompagné d'une maisonnette de garde, de barrières et de travaux qui ne s'élèvent pas à moins de 3,000 francs,, de plus le traitement d'un garde barrière et les frai? d'éclairage et de signaux viennent ensuite peser sur l'exploitation.

Dans plusieurs ouvrages techniques sur les chemins de fer d'intérêt local, j'ai rencontré une défense fort vive des passages à niveau affranchis du gardiennage. M. E. Level en tr 'autres, dans son travail sur la Construction et l'Exploitation des chemins de fer d'inté-

rit local, soutient, page 175. que les passages à niveau ne présentent que des avantages, et aucun inconvénient sérieux, il voit bien moins de danger à les laisser libres que de permettre au public de se lancer librement au milieu de certaines artères de Paris, et il soutient que bien que ces passages représentent les 48 centièmes des traversées de tout genre établies sur le réseau concédé aux grandes Compagnies, ils n'ont jamais donné lieu à un accident fâcheux pour les trains. Nous trouvons, d'un autre côté, dans les rapports officiels, la preuve que le public n'est pas aussi prudent et avisé qu'il devrait l'être ; que les accidents sont nombreux sur ces passages et que s'il faut habituer le public à veiller à sa propre sûreté sur des points où son attention doit être suffisamment excitée et où il peut avec prudence traverser sans danger un espace fort court ; l'expérience prouve que cette pratique ne s'acquiert qu'avec des accidents trop nombreux et des dangers

trop grands pour que l'administration puisse se désintéresser complètement il; est dès lors difficile de s'associer au désir de ceux qui demandent que l'on substitue à l'avenir des passages à niveau sans gardiens aux passages sous rails et sur rails. Si cela est une mesure praticable sur certains chemins d'intérêt local à circulation très distancée et sur des points où les routes de terre sont peu fréquentées, ce n'est pas admissible sur des chemins de fer, sans cesse sillonnés par des trains se croisant dans des directions différentes, parcourus à grande vitesse ; ni pour des voies de terre très fréquentées et notamment aux abords des villes et des agglomérations d'habitants.

L'allusion à ce qui se passe dans les grandes villes où la circulation malgré la liberté et la rapidité de ses allures se produit sans que les accidents se multiplient trop a quelque chose de séduisant de primeabord ; mais la situation n'a rien de commun. L'attention ne saurait être surexcitée en vue d'un passage à niveau comme elle Test dans la rue d'une grande ville ; l'habitude du danger et l'adresse pour l'éviter ne peuvent s'acquérir dans les mêmes conditions. La traversée des passages a quelque chose d'anormal pour les animaux qui rompt leurs allures, nuit à la régularité de leur marche et à l'exécution régulière du commandement que leur imprime ailleurs une direction facile et sûre. Le maladroit, dans les grandes villes, est évité par son voisin mieux avisé et plus habile ; le train n'aura plus pour lui ces complaisances s'il s'engage mala-

droitement sur le passage. D'autre part, l'action incessante et multipliée de la police et des règlements ne peut se produire avec une pareille activité et une égale efficacité sur le passage sans gardiens, et ce que disait le rapporteur de la loi à la Chambre des pairs est encore vrai. On ne peut pas, sans une indifférence blâmable, abandonner les citoyens à toutes les suites de l'ignorance, de l'inattention, delà curiosité; et quelquefois d'une vaine et orgueilleuse témérité.

Les législations étrangères, moins amies de la réglementation que la nôtre, n'ont cependant pas témoigné moins de répugnance à admettre les passages à niveau sans gardien et surtout à les préférer aux passages sur rails ou sous rails. M. Bineau, dans son volume sur les chemins de fer d'Angleterre, dit, page 103, que la traversée des routes publiques à voiture par les chemins de fer ne peut avoir lieu dans ce pays au moyen de passages à niveau que dans les cas exceptionnels indiqués dans l'acte de concession. Dans la législation des chemins de fer d'Allemagne de M. de Reden, traduit par M. Tourneux, on Ut, page 91, que les routes peu fréquentées peuvent seules être traversées à niveau en Allemagne. Et qu'on ne me reproche pas de prendre mes citations dans des publications un peu anciennes; je trouve les mêmes indications dans la législation fort récente d'un pays assez habitué à ne pas multiplier les précautions réglementaires et à laisser le plus souvent à l'initiative individuelle le soin de pourvoir à la sûreté dés citoyens. Aux termes de l'article 80 de l'acte dû 27

juin 1874 sur la codification de la législation des chemins de fer dans l'état de Massachussets, lorsqu'une voie de fer croise une route, elle doit passer au-dessus ou au-dessous, et le passage à niveau ne doit être établi qu'après avoir été déclaré de nécessité publique après enquête.

Concluons en que nos règlements ne sont pas trop prévoyants lorsqu'ils ne font que tolérer les passages à niveau sur les chemins de fer d'intérêt général et qu'ils ne se montrent plus faciles que pour les passages à niveau sur les chemins d'intérêt local,

81. Etablissement des passages à niveau. — Noos aurons occasion de nous occuper plus tard de la police des passages à niveau, indiquons ici les règles relatives à leur établissement.

Voici ce que porte l'article 13 des cahiers des charges :

« Dans le cas où des routes nationales ou départementales, ou des chemins vicinaux, ruraux on particuliers seraient traversés à leur niveau par le chemin de fer, les rails doivent être posés sans aucune saillie ni dépression» sur la surface de ces routes, et de telle sorte qu'il n'en résulte aucune gêne pour la circulation des voitures.

« Le croisement à niveau du chemin de fer et des routes ne pourra s'effectuer sous un angle moindre de 45 degrés sexagésimaux.

c .Chaque passage à niveau sera muni de barrières ;

il y sera, en outre, établi une maison de garde, toutes les fois que l'utilité en sera reconnue par l'administration.

« La Compagnie devra soumettre à l'approbation de l'administration les projets types de ces barrières. »

Aux termes du dernier paragraphe de l'article 14, l'administration reste libre d'apprécier les circonstances qui pourraient motiver une dérogation à la clause relative à l'angle de croisement des passages à niveau.

Cette rédaction et les prescriptions qu'elle comporte, intégralement maintenues pour les chemins de fer récemment concédés, ont varié toutefois en ce qui concerne les chemins d'intérêt local ; ainsi dans le chemin de Miramas à Bouc (Bouches-du-Rhône), décret du 1er avril 1875 , nous lisons, article 10 du cahier des charges : « que les passages à niveau des routes nationales et départementales, et des chemins de grande communication seront munis de barrières laissant entr'elles, lorsqu'elles seront ouvertes, une voie libre de 6 mètres de largeur.

« Les barrières des passages à niveau des autres chemins, si l'administration estime qu'il y a lieu d'en établir, pourront ne laisser entr'elles, lorsqu'elles seront ouvertes, qu'une voie libre de 4 mètres de largeur ; tous les passages à niveau doivent toujours être munis de contre-rails en fer.

« Les passages à niveau non munis de barrières seront droits et limités par des bornes.

Art. 11. « Les passages à niveau munis de barrières

seront gardés. Les types des barrières et celui des maisons de garde dont l'administration reconnaîtrait l'utilité seront soumis à l'approbation de l'administration.

Ailleurs on laisse encore à l'administration le soin d'apprécier s'il y a lieu d'établir des barrières et d'en régler la forme, et le mode de manœuvre, sur la proposition des concessionnaires (article 14, cahier des charges de concession du chemin d'intérêt local d'Àvranehe à Passais, décret de concession du 25 octobre 1 873).

Les voies, à la traversée des passages à niveau, sont posées de manière à ménager entre le rail et un contre rail une ornière pour recevoir le rebord des roues. Cette ornière a ordinairement 0,08 centimèt. de largeur sur 0,05 centimèt. de profondeur.

Les passages à niveau très fréquentés ou se trouvant à proximité des villes sont parfois pavés, il faut, dans tous les cas, à défaut de pavé y établir un bon empierrement.

8*. Inconvénients des passages à niveau à établir à l'extrémité des gares. — L'administration doit, dans tous les cas, éviter de placer les passages à niveau à l'extrémité des gares, surtout lorsque ces passages sont établis sur des voies de terre très fréquentées, et que le passage à niveau est établi sur des rails qui servent à des manœuvres de gare. Des enquêtes ont constaté que sur des passages ainsi établis» et notamment à l'entrée de la gare de Vitry sur le chemin de Strasbourg, la circulation était restée interrompue parfois pendant

plus de deux heures. Sur ce môme chemin, à l'entrée des gares de Lagny et de Bar-le-Duc, les mêmes inconvénients ont été signalés. Ils se présentent sur presque toutes les lignes, alors qu'il serait facile à l'administration de les prévenir, en reculant les gares d'une centaine de mètres, alors que le plus souvent la localité s'y prêterait facilement. Ainsi sur la ligne de Marseille aux Alpes, nous avons vu établir sur les routes nationales d'Àix à Avignon et d'Aix à Gap, aux stations de la Galade et de Venelles, des passages à niveau, sur lesquels s'opèrent toutes les manœuvres de ces gares, ce qui amène des temps d'arrêt forts longs et des encombrements sur les routes traversées, encombrement d'autant plus fâcheux, que les mouvements des locomotives rendent souvent dangereux le stationnement sur ces points, de chevaux et mulets peu familiarisés avec ce bruit et ce mouvement ; et cependant en reportant à 50 mètres plus loin la gare sur des terrains complètements disposés pour cela, ou à la rigueur en déviant la route, on aurait pu placer le passage au moins, jen dehors des rails servant aux manœuvres de gare.

Plusieurs rapports des inspecteurs généraux du contrôle, ont eu à signaler les inconvénients que présentent ces passages. Dans l'extrait qui a été fait de ceux de 1868 par M. l'inspecteur général Maniel, et que je trouve dans le 1er volume des Mémoires des annales des ponts-et- chaussées de 1872, page 36, je lis : • Les plaintes naissent surtout de l'obstacle qu'apporte à la

circulation des routes, le stationnement des trains sur les passages à niveau contigus aux gares. Il faut partout où il s'agit d'une route importante, que le stationnement soit bien réglé par arrêté des préfets, et qu'on veille rigoureusement à ce que le délai, pendant lequel le passage peut être intercepté, ne soit jamais dépassé au détriment de la circulation de la route » •

83. Passages à niveau pour les particuliers. — Il résulte des enquêtes faites à diverses époques, sur l'exploitation des chemins de fer, que « sur presque tous les chemins de fer, il existe des barrières et passages à l'usage des particuliers, et dont la clef est entre leurs mains. »

Ces passages à niveau particuliers, ne peuvent se concéder à prix d'argent, et ils doivent être autorisés au moment de la construction ou postérieurement, dans le cas ou il est reconnu que ces passages sont absolument nécessaires pour la desserte des propriétés et ne peuyent être une cause de gêne et de danger pour l'exploitation.

84. Ils constituent des contraventions s'ils ne sont pas autorisés par l'administration, le fussent-ih par le concessionnaire. — Mais à défaut d'autorisation administrative, les travaux faits pour assurer ces passages, constitueraient une contravention punie par le § 2 de l'article 11 de la loi du 15 juillet 1845 ; lors même que

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l'autorisation aurait été donflée par le concessionnaire. C'est ce qui a été jugé avec raison par le Conseil d'Etat, le 29 mars 1851, à rencontre du sieur Chabanne, propriétaire à Sâint-Galnrier (Loire), qui avait établi Sur les fossé» de limite du chemin de fer d'Àndrezrteux à Beaune, des ponceau* en bois, à l'aide desquels il pouvait traverser la voie à niveau. Traduit à raison de ce, devant le Conseil de Préfecture, le sieur Chabanne, répondait qu'en établissant ces ponceadx, il n'avait fait qu'user d'un droit qu'il s'était réservé pour l'exploitation des dent partie» de sa propriété, droit qui ltfi avait été formellement reconnu par la Compagnie eotttëfcfr* sionnaire du chemin de fer, lorsqu'il lui avait vendu les terrain nécessaires à la construction de 6e chemin/ Le Conseil dé Préfecture surtit à sfattter jusqu'à ce q«e la preuve de cette exception fut rapportée

Pourvoi dit ûrînisfref qui soutient qû'iH rfy 4 p*É lieu de surseoir ; en établissant sur les fossés dtf Chetfrîff de fer ctes octtrragës non àtftôtisés, te Atvtt Cfhabdùtferf a contrevenu à I'art-êt (fer Ccmseil dtf 6 àôâf t1$\ , applicable aux chéffiins dé fer en exécution déf la loi du 15 juillet 1845 ; l'eltepffon1 sotileWéé ptf \ë dfeûi? Chabai** nés fut-elle justifiée, fié potfvaft défrufre lit cottf rSvÉtt-" tion, la Compagrtîê rt'ayaût pas te dfctff de concédé* m passage sur te chttnin de fer et Fàdmmistratfrta' ne Tayant point autorisé.

Arrêt du Conseil du 2fÔ mars 1881 , au rapport de fâ. Tripier et sur les conclusions de M. Cornudet qui àc-

cueille le pourvoi et annulle l'arrêté do Conseil de Préfecture de la Loire.

85. Défense d'établir des rails en saillie sur les passages à niveau. — La plupart des cahiers des charges dans un intérêt de viabilité des passages à niveau, défendent d'y placer des rails en saillie, les contraventions à cette prescription, sont de la compétence des Conseils de Préfecture et punies des peines édictées pour reprimer les contraventions de grande voirie. (Conseil d'Etat, 4 août 1876, chemin de fer de Lille à Yalenciennes) .

88. Barrières. — Aux termes de l'article 4, § 3 de la loi dit 15 juillet 1847 : « Partout où les chemins de fer croiseront de niveau les routes de terre, des barrières seront établies et tenues fermées conformément aux règlements *.

L'article 4 de l'ordonnance du 15 novembre 1846, dispose également que : « Partout ou un chemin de fer est traversé à niveau, soit par une route à voitures, soit par un chemin destiné au passage des piétons, il sera établi des barrières. Le mode, la garde et les conditions de service des barrières seront réglés par le ministre des travaux publics sur la proposition de la Compagnie ».

L'administration qui est chargée d'approuver les projets types des barrières des passages à niveau, a prohibé le système des lisses, généralement appliqué en

Angleterre et en Belgique, et pratiqué pendant quelque temps en France. (Circulaire des travaux publics, 13 septembre 1856). Mais elle n'a pas adopté un type uniforme.

Les barrières à palissades, généralement employées, sont à un ou deux vantaux suivant leur largeur. Elles s'ouvrent du côté de la route, ou sur les voies. Dans ce dernier cas elles paraissent avoir l'avantage de clore le chemin de fer en ouvrant la route et d'empêcher que les piétons et surtout les bestiaux puissent s'écarter du passage à niveau, pour circuler sur le chemin de fer ; mais d'un autre côté pour obtenir ce résultat, si la route coupe obliquement le chemin de fer, les barrières doivent être très-grandes, et si on néglige de les manœuvrer à l'arrivée d'un convoi, elles sont emportées par la machine.

Sur certaines voies on a établi des barrières roulantes en fer cornière et en fer plat, se mouvant parallèlement aux rails.

L'administration prescrit habituellement de placer les barrières à 3 m. 50 du rail intérieur pour les passages de 4 mètres, et à 4 m. 50 pour les passages de 6.

Pour les travaux exécutés sous l'empire de la loi du 11 juin 1842, les clôtures nécessaires pour séparer le chemin de fer des propriétés riveraines étaient à la charge des Compagnies, mais les barrières des passages à niveau restaient à la charge de l'Etat.

En Allemagne les passages à niveau sont fermés au moyen de barrières manœuvrées par des gardes-voies,

ou pour les passages peu fréquentés, à l'aide d'une chaîne en fil de fer. Dans ce dernier cas, la distance du point de manœuvre aux barrières ne doit pas dépasser 540 mètres. Les barrières doivent être établies à 4 mètres au moins de Taxe de la voie la plus rapprochée et sont fermées trois minutes au moins avant l'heure du passage des trains. (Rapport de M. Dubocq, ingénieur des mines, dans l'enquête de 1863, page 271).

89. Passages pour piétons et portillons. — Les barrières sont généralement accompagnées d'un passage pour piétons, disposé pour empêcher l'entrée des animaux sur la voie. Le système de construction, et surtout de clôture des passages variant à l'infini ; dans l'enquête sur l'exploitation, il a été constaté que tous les ingénieurs du contrôle demandaient que l'on proscrivit les tourniquets et qu'ils fussent remplacés par des portillons.

Le 14 juin 1855, le ministre a arrêté les instructions suivantes :

t Les passages pour piétons, accolés aux barrières des passages à niveau, sont fermés, sur certains chemins de fer, par de simples tourniquets, sous lesquels les enfants ou des animaux domestiques de petite espèce peuvent passer, pour s'introduire sur les voies : ces tourniquets sont en outfe incommodes pour les personnes chargées de fardeaux.

» L'insuffisance de ce mode de fermeture, ayant déjà occasionné des accidents, j'ai invité les ingénieurs des divers services du contrôle à me faire connaître s'il n'y

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trait pas lieu de supprimer lesdits tourniquets et d'y substituer des portillons se fermant seuls.

» Le service du contrôle, et de son côté le conseil général des ponts et chaussées (section des chemins de fer), ont reconnu qu'il y aurait avantage évident à remplacer les tourniquets par des portillons.

» Sans vouloir adresser à cet égard aucune injonction à votre Compagnie, je me bornerai à lui rappeler que la garde et le service des passages de piétons, accolés aux passages à niveau pour voitures, font partie des obligations générales, concernant le service des barrières des passages à niveau ; que, dès lors, si un accident arrivait par suite de l'insuffisance des clôtures desdits passages, sa responsabilité se trouverait directement engagée, aux termes des articles 19 de la loi du 15 juillet 1845 et 4 de l'ordonnance du 15 novembre 1846.

» Je ne puis donc que vous engager à prendre les mesures nécessaires pour que, soit au moyen de tourniquets auxquels on adapterait des cadres pleins ou à claire voie, soit par l'installation des portillons à simple ou double battant, les passages pour piétons, accolés aux passages à niveau, soient clôturés de manière à empêcher les enfants et les animaux de s'introduire sur les voies. Il importerait également que les barrières fussent munies d'un verrou, ou de tout autre système de fermeture qui permit aux gardes de les tenir fermées pendant le passage des convois. »