Barrières sur les chemins de fer d'intérêt

local. — La commission d'enquête sur l'exploitation des chemins de fer f avait émis le vœu en ce qui concernait les clôtures, qu'il y avait lieu de supprimer la prescription législative, qui lie sous ce rapport, le gouvernement aussi bien que les Compagnies, et de laisser à l'administration le soin de prononcer, non seulement sur le mode de clôture, mais sur la nécessité même d'une clôture quelconque.

Le ministre des travaux publics, entrant dans cette voie, expliquait dans l'exposé des motifs de la loi du 12 juillet 1865, sur les chemins de fer d'intérêt local, comment les conditions spéciales d'établissement et d'exploitation des chemins de fer d'intérêt local, devaient avoir pour conséquence la suppression possible des clôtures et des barrières des passages à niveau.

Enfin les dispositions du projet devenues l'article 4 de la loi du 12 juillet 1865, portent :

« Les chemins de fer d'intérêt local, sont soumis aux dispositions de la loi du 12 juillet 1865 sur la police des chemins de fer, sauf les modifications ci-après :

» Le préfet peut dispenser de poser des clôtures sur tout ou partie du chemin.

» 11 peut également dispenser d'établir des barrières au croisement des chemins peu fréquentés. »

La circulaire ministérielle des travaux publics aux ' préfets, du 12 août 1865, portant instruction sur l'exécution de cette loi, relativement à cette faculté accordée aux préfets, se borne à leur faire remarquer qu'il

conviendra d'en oser partout on elle pourra se concilier avec la sûreté de l'exploitation et la sécurité du public.

SU. Barrières sur les chemins de fer destinés à desservir des exploitations industrielles. —L'article 8, delà loi du 12 juillet 1865, déclare que les dispositions de l'article h de cette loi, sont applicables aux concessions de chemins de fer destinés à desservir des exploitations industrielles.

C'est donc aux préfets à déterminer s'il y a lieu de dispenser les concessionnaires de ces lignes, de poser des clôtures sur toutou partie du chemin, et s'il y a lieu de les dispenser d'établir des barrières au croisement des chemins peu fréquentés.

Ils auront à apprécier les cas dans lesquels eette suppression peut être autorisée, sans qu'il en résulte une atteinte à la sécurité, soit de l'exploitation, soit du public. (Instruction des travaux publics, du 12 août 1865, in fine).

k Croisement entre chemins de fer. — Nous n'avons pas à rechercher dans cette étude spéciale quelles sont les règles à suivre pour l'établissement des ouvrages destinés à permettre à un chemin de fer d'en croiser un autre par un passage superposé ; les articles 1 1 et 12 du cahier des charges donnent pour ce cas les indications à suivre. La difficulté se complique si le croisement des deux voies de fer se produit à niveau, ce

dont la pratique fournit de rare» exemples» Nous u'a~ vous pas à indiquer ici comment elle doit être résolue»

91, Clôtures. ~- Ce qui concerne les clôtures des voies de fer fl'a point un rapport direct avec l'établissement des chemins déviés, cependant comme ce sujet n'est pas sans intérêt pour ceux qui fréquentent ces chemins, notamment avec des troupeaux, rappelons sommairement les conditions dans lesquelles elles doivent être établies.

L'article 20 du cahier des charges porte : a Le chemin de fer sera séparé des propriétés riveraines par des murs, haies ou toute autre clôture dont le mode et la disposition seront autorisés par l'administration sur la proposition de la Compagnie. »

L'article 61 de la loi du 15 juillet 1865 contient une disposition à peu près semblable aux termes de cet article : « Tout chemin de fer sera clos des deux côtés et sur toute Fétendne de la voie, l'administration déterminera pour chaque ligne, le mode de cette clôture et pour ceux des chemins qui n'y ont pas été assujettis, l'époque à laquelle elle devra être effectuée. »

L'enquête générale sur l'exploitation dont les résultats ont été publiés en 1858, rend compte comme suit des systèmes adoptés : « Tous les chemins de fer sont clos en haies vives ou en clôtures sèches (treillages ou échalas en fil de fer). On a employé divers systèmes de clôture : clôture en treillage à la mécanique, s'appuyant sur des poteaux espacés de 1 met. 20 à 1 met. 30 ;

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clôture en échalas fixés sur des lisses fixées elles-mêmes & des poteaux, comme dessus ; clôture à deux ou trois lisses fixées sur des poteaux ; clôture eu fil de fer (4 ou 6 fils) fixées sur des poteaux et disposés pour être tendus au besoin. Toutes ces clôtures, qui sont généralement destinées à être remplacées par des haies vires, ont moyennement 1 met. 20 de hauteur. »

Les dispositions prises dans bien des localités, surtout dans le Midi, ne paraissent pas indiquer l'intention de remplacer les clôtures existant par des haies vives. Je dois faire remarquer que, dans certains réseaux, alors que la plupart des clôtures ne consistent qu'en des fils de fer fixés sur des pieux et tendus le long de la voie, lorsque la voie est longée par une route ou un chemin latéral et aux abords des croisements, la clôture est établie dans des conditions plus défensives.

Lors de l'enquête de 1 863 la commission proposait de supprimer la prescription législative qui, en ce qui touche les clôtures, lie le gouvernement aussi bien que les Compagnies, et de laisser au ministre le soin de prononcer non seulement sur le mode de clôture, mais encore sur l'obligation même d'une clôture quelconque (page cxxx du rapport). Ce vœu n'a reçu jusqu'à ce jour aucune consécration.

À l'étranger elle n'est point exigée par plusieurs législations et là où elle était obligatoire, comme en Allemagne, par exemple (de Red en, traduit par Tourneux, pages 92, 97), en fait, le plus souvent elle n'est point exigée dans la pratique (rapport de mission de M. l'in-

génieur des mines Dubocq dans l'enquête de 1863, p. 271).

L'administration a d'ailleurs seule le droit de déterminer les modes de clôture, et ce serait à tort que les Conseils de préfecture voudraient s'attribuer ce pouvoir (Conseil d'Etat, 24 mat 1859, chemin de ferda TOuest contre Valtier.

J'ai déjà indiqué supra, n° 88, qu'aux termes des articles 4 et 8 de la loi du 12 juillet 1865 le préfet peut dispenser de poser des clôtures sur tout ou partie des chemins d'intérêt local et des chemins de fer industriels.

Dans le chapitre des contraventions nous aurons à revenir sur les clôtures, en recherchant dans quel cas l'introduction des bestiaux sur la voie constitue un fait punissable ; et nous comptons même présenter, nM 421 et suivants, un exposé de la législation et de la jurisprudence en ces matières.

99. Modification des routes. ; tracé. — Nous nous sommes principalement occupés jusqu'ici des travaux destinés à assurer le croisement des chemins de fer avec les voies de terre ; nous allons indiquer dans quelles conditions doivent être rétablies les voies déviées aux abords.

L'article 14 du cahier des charges porte que : «Lorsqu'il y aura lieu de modifier l'emplacement ou le profil des routes existantes, l'inclinaison des pentes et rampes sur les routes modifiées ne pourra excéder 0,03

centimet. par mètre pour les routes nationales ou départementales, et 0,05 centimèt. pour les chemins vicinaux. L'administration restera libre, toutefois, d'apprécier les circonstances qui pourraient^ motiver une iérogation à cette clause. »

Cette disposition qui se borne, en cas de modificadon des routes f à indiquer, mais à titre de conseil seulement, le maximum qui ne doit pas être dépassé dans les rampes et pentes, laisse à l'administration le soin ibsolu de déterminer comment ces modifications seront exécutées. Cela ne laisse pas que d'avoir, dans bien des cas, des inconvénients, car dans un intérêt d'économie les Compagnies de chemin de fer seront portées a faire ces modifications dans les conditions les moins coûteuses pour elles, ce qui, le plus souvent, n'assure pas à la circulation sur les voies de terre toutes les facilités qu'il y a lieu de rechercher et d'assurer. Il était cependant difficile de ne pas laisser à l'administration, en ce qui concerne les voies publiques, une faculté absolue d'appréciation. Sans doute , les voies publiques devront être rétablies dans des conditions de circulation au moins aussi bonnes que les voies abandonnées, et même on pourra saisir cette occasion pour y apporter certaines améliorations ; sans doute encore, en examinant les projets on devra s'assurer qu'ils remplissent les conditions réglementaires applicables à la construction des grandes routes ou des voies vicinales, suivant la classe à laquelle appartiennent les voies modifiées. Mais les règlements généraux eux-mêmes, après

avoir posé les règles auxquelles il est désirable qu'on se soumette en construisant les voies publiques, ont dû laisser une grande latitude à l'administration pour j | " poser des exceptions, suivant que les routes sont phi ou moins fréquentées, que le sol est plus ou moins aoci denté ; une régularité d'une exactitude trop réglementaire nécessiterait des dépenses impossibles à iot» poser à l'Etat ou aux départements et surtout à des communes. Cette latitude forcée,donnée à Tadministration, lorsqu'elle est appelée à déterminer les conditions d'ouverture ou de redressement des voies de terre à créer ou rectifier, il était difficile de ne pas la loi laisser ici, lorsqu'il s'agit de voies déviées par les chemins de fer, bien que sa liberté d'appréciation pût j être parfois gênée par les projets des Compagnies.

93. Tracé des chemins privés déviés. — On remarquera que l'article 16 qui invite l'administration à ne pas autoriser des rampes ou pentes excédants 0,03 centimèt. par mètre pour les grandes routes et 0,05 | centimèt. pour les chemins vicinaux, ne fait aucune mention des chemins privés.

L'administration devant cependant régler tous les travaux à exécuter par la Compagnie doit également fixer le tracé et les conditions d'établissement des chemins exécutés par les concessionnaires dans l'intérêt des riverains et ceux-ci sont en droit de transmettre leurs observations au ministre pour obtenir la modification des projets présentés par la Compagnie et même le rt-

rjrit des approbations données, alors qu'il est justifié pie les réclamations n'ont pu utilement se produire nrant cette approbation.

J'ai indiqué déjà, n° 8, combien les plans déposés taos l'enquête étaient insuffisants pour faire connaître (Mlle était la situation exacte qui était faite aux rive- (lins dans les projets de la Compagnie, relativement la système de leurs communications , et j'ai établi n° 13, qu'ils étaient toujours recevables à se plaindre au- >rès du ministre des dispositions arrêtées, pour en obtenir de inoins préjudiciables à leurs intérêts.

Lorsque l'administration aura statué définitivement , les conséquences de sa décision seront encore à débattre entre la Compagnie et les intéressés. Au moment où la décision, administrative sera intervenue il peut se faire qu'aucun accord volontaire ou judiciaire .ne soit encore intervenu entre la Compagnie et le propriétaire exproprié dont les communications sont modifiées, ou qu'au contraire un règlement soit intervenu. Dans le premier cas le propriétaire fera valoir dans le règlement à intervenir entre lui et la Compagnie amiablement ou devant le jury, les conséquences dommageables de la décision intervenue sur les propositions de la Compagnie pour en faire une base de ses demandes en indemnité. Si, au contraire, un règlement est intervenu et que ces conséquences y aient été prévues et prises en considération, le propriétaire n'aura qu'à se conformer k la loi qu'il a acceptée ou que la justice lui a faite ;, mai* si même, en l'état de ce, cèglement, ces

conséquences dommageables se révélaient ultérieurement et qu'il pût être justifié qu'elles constituent an fait nouveau et imprévu, il conserverait an recowi pour obtenir la réparation de ce préjudice.

Il importe, dès lors, que le rétablissement des communications pour les voies privées soit étudié et proposé dans les meilleures conditions, ce sera un moyen pour les Compagnies de détruire une partie des arguments sur lesquels les indemnitaires fondent leurs prétentions ; tandis que le rétablissement anormal des communications ne permettra souvent que des économies insignifiantes et les travaux que la Compagnie ne prendra pas moins à ses frais au lieu de venir à sa décharge et de lui servir de moyen de défense, constitueront une arme contr'elleet feront élever le montant des indemnités qu'elle sera obligée de compter.

94. Passages provisoires. — L'article 17 du cahier des charges porte :

« pendant l'exécution des travaux ;

« A la rencontre des routes nationales ou départementales et des autres chemins publics, il sera construit des chemins et ponts provisoires par les soins et aux frais du concessionnaire partout où cela sera jugé nécessaire pour que la circulation approuve ni interruption ni gêne.

« Avant que les communications existantes puissent être interceptées, une reconnaissance sera faite par les ingénieurs de la localité fa l'effet de constater si les ou-

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▼rages provisoires présentent une solidité suffisante et a'ils peuvent assurer le service de la circulation ;

€ Un délai sera fixé par l'administration pour l'exéeution des travaux définitifs destinés à rétablir les communications interceptées. »

Cet article se retrouve textuellement dans les cahiers ' des charges annexés aux concessions des chemins de fer d'intérêt local, sauf attribution spéciale aux préfets des pouvoirs dévolus par notre article à l'administration (voir l'art. 16 de la loi fédérale suisse de 1872).

•&. Exécution tardive du rétablissement des voies de terre. — Lorsqu'une Compagnie de chemin de fer a été autorisée par l'administration à intercepter et dévier, pour l'exécution des travaux, divers chemins appartenant à une commune, à la charge de les remplacer par d'autres chemins que la Compagnie était tenue de Kvrer en bon état de viabilité ; si après le délai fixé pour l'accomplissement de cette obligation ou après les délais moraux que comporte ce rétablissement elle n'a pas rempli son obligation, c'est-à-dire si elle n'a pas présenté à l'agrément de la commune les nouveaux chemins ou srfelle ne les a pas livrés en bon état de viabilité ; elle doit être condamnée à payer à la commune la somme nécessaire pour opérer les travaux qu'elle devait exécuter.

Toutefois le Conseil d'Etat a jugé que dans le cas ou après la décision du Conseil de préfecture qui aurait prononcé cette condamnation et depuis l'introduction

du pourvoi, la Compagnie avait exécuté les travaux à la confection desquels elle était tenue et avait livré les chemins nouveaux à la comauine,qui le» avait aoteptés et avait consenti à en prendre l'entretien à sa charge ; la condamnation contre la Compagnie ne devait pas être maintenue ; qu'elle devait seulement supporter exclusivement tous les dépens faits devant le Conseil de préfecture et devant le Conseil d'Etat (arrêt du Conseil de 10 février 1859, chemin de fer de l'Est contre Commune de Bfontionamey).

.. Malfaçons et omission» dam l'exécution des travaux; compétence. — Lorque les travaux ont été achevés, si les intéressés se plaignent de malfaçons ou d'omissions, c'est à l'autorité administrative à statuer; parce que c'est à elle à apprécier si les prescriptions qu'elle a imposées ont été remplies* Cela» est incontestable, surtout pour le cas où les travaux exécutés l'auraient été en substitution de travaux prévus- à la suite d'une convention entre une ville et une Compagnie et après approbation par l'autorité supérieure. Il s'agirait de l'exécution d'un travail public et l'autorité administrative devrait prononcer sur les, contestations élevées entre la ville et la Compagnie concernant l'exécution de la convention intervenue entr'elles pour la construction de cet ouvrage. Cela a été formellement jugé par le Conseil d'Etat, le 26 mai 1859, entre la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest et la ville d'Evreux, à la suite d'une convention par laquelle la Compagnie, sans

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i l'approbation de l'autorité supérieure, s'était engagée ) vis-à-vis la ville d'Evreux à construire un viaduc en t remplacement d'un pont que lui imposait le cahier des : charges, moyennant une somme à recevoir de la ville. Après les travaux la Compagnie assigna la ville devant le tribunal d'Evreux, qui s'étant déclaré compétent sur le conflit élevé par le préfet, rendit l'arrêt que nous signalions tantôt,

11 est à remarquer que la prétention de la ville est accueillie, surtout par ce qu'il s'agissait de difficultés qui s'élevaient entre une ville et un entrepreneur, à raison d'un travail public dûment approuvera soit à l'occasion de l'exécution d'un contrat administratif arrêté avec des entrepreneurs de travaux publics. Dans ce cas le Conseil d'Etat a sans cesse repoussé la compétence judiciaire, comme le justifient les arrêts des 20 avril 1839 et 30 juin 1842, préfet du Cher ; 7 décembre 1844, Pont-de-Dpmme ; 18 décembre 1846,Comm. de Nanteuil; 28 janvier 1848, Didier ; 29 novembre 1848, La Grenaye-Surville ; 19 mars 1849, Taillefer ; 16 juillet 1856, Ardoin ; 31 mars 1874, Tille de Cannes.

11 a été également jugé par le Conseil d'Etat, le 23 février 1870, sur les conclusions de M. de Belbeuf et à Tencontre de la Compagnie d'Orléans, que lorsqu'une commune prétend que les travaux de raccordement des chemins n'ont pas été exécutés conformément aux prescriptions d'une décision ministérielle ; si elle soutient qu'il en résulte pour elle un dommage, elle a le

droit de porter sa demande en réparation de ce dommage devant les tribunaux administra tifs, et ceux-ci agissent régulièrement en ordonnant une expertise pour vérifier si lesdits travaux ont été exécutés conformément à la décision du ministre, et en cas de négative pour apprécier le dommage résultant pour la commune de l'inexécution de cette décision.

D'une manière générale, lorsque les particuliers ou ■ communes se sont plaint de dommages résultant des travaux de déviation, les tribunaux administratifs devant lesquels la question a été portée ont toujours recherché préalablement et apprécié si les Compagnies, dans l'exécution des travaux, s'étaient conformées aux plans arrêtés et approuvés par l'administration supérieure (Conseil d'Etat, 20 juin 1873, chemin de fer .d'Orléans contre Deslys).

Il en serait de même s'il s'agissait des travaux faits sur la partie du chemin de fer dépendant de la grande voirie, pour le rétablissement même d'un passage privé.

Mais si les travaux étaient exécutés aux abords de cette voie ou parallèlement à cette voie, par suite d'accords entre la Compagnie et un particulier, à la suite d'un arrangement consenti entr'eux pour régler le rétablissement des communications ; cet acte eût-il reçu la sanction de l'administration par suite de l'approba* tion générale des plans, ou même d'une approbation spéciale, n'en serait pas moins une convention d'intérêt privé, et si des malfaçons ou des inexécutions de travaux étaient prétendues par le propriétaire riverain

de la voie la compétence judiciaire me paraîtrait incontestable. L'intervention de l'administration n'a pour but que de reconnaître en ce cas, si le travail fait aux abords du chemin de fer se concilie parfaitement avec les conditions d'établissement et de fonctionnement de ces voies, mais elle ne change pas la nature du travail qui est destiné à donner satisfaction à un intérêt privé déterminé.

99. Travaux de modification de passages et autres sur les lignes en exploitation ; autorisation ; précautions à prendre. — Les nécessités de service, qu'elles naissent de l'exploitation du chemin de fer ou de la circulation sur les voies de terre, peuvent amener des modifications aux passages établis au moment de la construction, à la rencontre des voies de terre et des voies de fer. Ces ouvrages nouveaux présentant des changements à l'état de choses existant, ne peuvent être entrepris, à peine de constituer une contravention à la loi du 15 juillet 1845, sans une approbation préalable, qui ne peut intervenir qu'après présentation des projets et examen de l'administration (circulaire, travaux publics, 18 janvier 1854 et 11 mai 1855).

Quant aux travaux de grosses réparations ou de reconstruction, qui ne doivent apporter aucun changement aux ouvrages primitifs, il suffit que la Compagnie prévienne l'ingénieur du contrôle qui organise un service de surveillance. Les travaux de simple entretien et de réparation s'exécutent au fur et à mesure que les

besoins se manifestent, sauf avis adonnera l'administration centrale et à l'ingénieur en chef s'ils motivent des dispositions nouvelles dans le service de l'exploitation (mêmes circulaires).

Des règlements en vigueur sur les divers réseaux, à défaut de règlement uniforme, déterminent les mesures spéciales de précaution à prendre pendant l'exécution des travaux.

Les précautions consistent, en pareil cas, à placer les travaux sous l'autorité des ingénieurs de la voie et la surveillance des conductenrs, chefs de section et piqueurs, à inviter les surveillants et les gardes à redoubler de surveillance et d'attention, à défendre aux entrepreneurs, aux ouvriers d'entreprendre aucun travail sans avertissement donné au conducteur chef de section et à engager leur responsabilité en cas de faute, à défendre d'introduire des chevaux dans les clôtures et d'intercepter les voies même momentanément sans autorisation par écrit ; dans l'obligation pour les ouvriers de se garer à l'approche des trains en ne laissant sur la voie ou aux abords, aucun objet qui puisse être atteint par les convois ; enfin si les voies venaient à être obstruées ou si elles ne pouvaient être librement parcourues, cette circonstance devrait être signalée aux trains par les signaux réglementaires.