Constructions et travaux dépendant à la fois delà voie
ferrée et des chemins déviés.
flM). Distinctions à établir entre les chemins construits par les Compagnies, pour en déterminer le régime. — Avant de rechercher quel est le régime auquel sont soumises les voies de terre construites par ]es Compagnies à la suite de l'établissement des voies ferrées, il y a à établir une distinction entr'elles. Ces
voies ont été établies pour rétablir les communications sur des chemins déjà existants et qui étaient déviés, coupés ou autrement modifiés, ou ce sont des voies complètement nouvelles. Dans le premier cas» après ces travaux de modification,ces routes doivent être remises aux divers services dont elles dépendent et rester aussi étrangères que ces routes elles-mêmes, au service du chemin de fer, elles n'en constituent ni une partie, ni une dépendance. Elles rentrent sous le régime , auquel appartiennent les routes dont elles constituent un tronçon, c'est-à-dire sous le régime de la voirie nationale, départementale, urbaine, vicinale ou communale , et même si la voie déplacée est une voie particulière,dans le domaine des propriétés privées. S'il s'agit d'une voie nouvelle créée par le chemin de fer là où il n'en existait pas ; il faut distinguer : ou cette voie a été construite pour rétablir des communications qui se produisaient librement sur des terrains ouverts avant la construction du chemin de fer, et dans ce cas, ude fois achevée, elle doit être livrée à ceux pour le service exclusif desquels elle a été construite, sans rester dans les dépendances du chemin de fer; où elle a été construite au contraire dans l'intérêt exclusif ou principal du chemin de fer, par exemple, comme accès aux gares et aux stations, et elle constitue alors une dépendance du chemin de fer soumise au même régime que ce chemin.
Cette dernière solution est rigoureusement exacte lorsqu'il s'agit d'une voie destinée à l'usage exclusif du
chemin de fer. Si c'est, au contraire, seulement pour rasage principal de ce chemin qu'elle ait été construite mais non pour son usage exclusif, c'est-à-dire si la voie nouvelle destinée par exemple à servir d'accès à une gare ou station est également livrée à l'usage du public, qui s'en sert pour les communications en général, cette voie affecte un caractère de voie publique qui permet de là faire passer dans un service autre que celui du chemin de fer, mais à condition de ne pas perdre le caractère de voie publique et d'assurer la desserte de la gare pour laquelle elle a été créée, avant son affectation à la fois à ce service et aux autres services publics de voirie. Mais dans ce cas encore, jusqu'à ce qu'elle ait été reçue par un service public, elle reste dans les dépendances du chemin de fer.
Les distinctions que nous faisons entre les voies nouvellement créées et les voies simplement modifiées, ont été déjà posées par M. Aucoc, dans ses Conférences, n° 1358, t. 3, p. 455.
Nous allons développer dans les paragraphes qui suivent les distinctions et les principes que nous venons de poser et les suivre dans leurs applications.
18©. Dans quel domaine passent les parties de voies publiques reconstruites pour le rétablissement des communications. — La propriété des tronçons de voies nouvelles établies par les Compagnies des chemins de fer pour le rétablissement des communications, devrait rentrer dans le domaine de ceux auquel apparte-
nait la voie déviée, puisque ces portions de voies nouvelles ont été établies» pour tenir lieu des anciennes, pour les remplacer, et en quelque sorte pour leur être substituées à titre d'échange. Ainsi s'agirait-il d'un tronçon de route nationale, la partie modifiée devrait passer dans le service des ponts et chaussées ; pour les routes départementales le tronçon modifié devrait passer dans le service départemental ; pour les chemins vicinaux, dans le service vicinal ; pour les chemins communaux non classés, dans les propriétés communales ; enfin, pour les chemins privés ou particuliers, dans la propriété privée de la personne ou des personnes auxquelles appartenait le chemin dévié ou modifié.
Toutefois, si ce principe est vrai et peu discutable en thèse ; dans l'application il ne laisse pas que de présenter de nombreuses difficultés. Gela tient notamment à ce que le plus souvent les travaux faits pour le rétablissement des communications ont à la fois un double but, assurer la circulation à la fois sur les voies de terre et les débouchés pour les voies de fer, et partant ces travaux sont nécessaires pour ces deux services, et ne peuvent recevoir une affectation spéciale pour l'un d'eux. D'un autre coté, lorsqu'il s'agit de modifications à des voies privées, les nouvelles voies établies ont souvent une destination plus large que la voie modifiée, c'est ce qui arrive notamment lorsque ces modifications, au lieu de se produire sur un point unique, se prolongent le long de la voie ferrée et mettant en rela-
|;tkm avec une voie publique de nombreuses parcelles séparées par la voie de fer, sont destinées à donner sa- £tisfaction,non plus à un intérêt unique, mais à des intéktéts variés et multiples.
131. Nécessité de maintenir certaines portions de l'voies déviées sous le régime des chemins de fer. — H est impossible de dessaisir les Compagnies de chemins de fer de la propriété de certaines déviations et ;'■. surtout de certains ouvrages établis autant dans l'intérêt de la voie de fer,que de la voie de terre. Il importe au plus haut degré pour la sûreté de la circulation sur la voie ferrée notamment, autant que pour les besoins de [. l'exploitation que ces ouvrages restent dans les dépendances du réseau et dans le service de la voie. Il serait d'ailleurs souverainement injuste, au point de vue financier, tout autant qu'il serait fâcheux au point de vue administratif, que la multiplication des ouvrages d'art semés sur une route de terre pour les nécessités de la construction et de l'exploitation d'une voie ferrée, vint grever d'une manière excessive le service de la voie de terre, et que ce service fut obligé d'assurer par un entretien minutieux et coûteux, des travaux qui n'auraient besoin de ces soins particuliers qu'à cause de la nature de l'exploitation du chemin de fer.
Ces travaux, et les portions de routes qui en dépendent trop directement, ont dès lors dû rester dans le régime des chemins de fer et n'ont pu être livrés à un au-
tre service, ni passer dans un domaine étranger àk Compagnie.
139. Distinctions à faire parmi les voies maintenues dans la concession des Compagnies. — Si, d'os côté, certains travaux et certaines portions de y oies déviées font, en fait, partie intégrante des chemins de fer et ne peuvent en être distraites pour passer dans m autre service ou une autre propriété, il est des voies qui, d'un autre côté, doivent être maintenues à la possession des Compagnies de chemins de fer parce que, quoique complètement indépendantes des travaux établis pour la circulation sur les voies ferrées, elles ont été créées uniquement pour le service des chemins de fer, par exemple pour l'arrivée aux gares et stations ou leur desserte. De pareilles voies ne sauraient être distraites de ce service pour être placées dans le service public ou municipal. Il y a encore des voies qui ont été ouvertes dans un intérêt plus spécial de l'exploitation commerciale par les Compagnies de chemins de fer ; ainsi pour aborder leurs magasins, gares de marchandises, entrepôts ou ateliers ; elles doivent évidemment rester leur propriété. Et pour celles-ci naîtra seulement la difficulté de savoir si elles font partie de la grande voirie ; ou si elles font partie seulement du domaine privé de la Compagnie, ce qui modifie considérablement le régime sous lequel elles se trouvent
Après nous être placé dans le champ de la théorie et dans les distinctions fondées sur les principes, nous
is rechercher par l'étude de la jurisprudence quels
it les cas ou des travaux de rétablissement de voies
terre doivent rester dans le domaine des chemins
fer, et qu'elles sont celles de ces voies qui restant au
lemin de fer ne font cependant point partie de la
ide voirie. Noas signalerons en môme temps les où la propriété passe à d'autres, et où la voie ouïe, modifiée ou déviée est forcément confiée à des
ices spéciaux.
133. Propriété des chemins latéraux. — Les chelins latéraux, comme toutes les parcelles inutiles à l'exploitation et à la conservation du chemin de fer doivent être placées, à moins de circonstances exceptionnelles, en dehors du bornage du chemin de fer (circulaire ministérielle, 31 décembre 1853).
En effet, ces chemins n'étant créés que pour rétablir les communications supprimées ou modifiées par la construction du chemin de fer doivent, en règle gênésf raie, être rétrocédés aux administrations sous la gestion desquelles ils se trouvaient placés avant le changement d'emplacement et auxquelles ils doivent être en quelque sorte restitués après les travaux de déviation et modification. Ces chemins ne sont dès lors point des dépendances des chemins de fer, mais ils font partie intégrante de la voie modifiée sur un ou plusieurs points, et doivent rentrer dans le domaine où se trouve placée cette même voie.
Lorsque la circulaire du 31 décembre 1853 dit en
terminant, qu'on couvrira d'une teinte bleue les terrai» qui ayant été consacrés à rétablir des communication!, des voies d'écoulement ou des servitudes publiques m sont susceptibles d'aucune rétrocession quoique dm compris dans le bornage ; il faut entendre cette prescription en ce sens que les terrains acquis par k Compagnie et non occupés par elle pour le cheon de fer ou ses dépendances, n'en sont pas moins des terrains qui, quoique non occupés par la voie et m dépendances, ne devaient pas être classés parmi kl terrains inutiles, et des hors lignes sans intérêt pour h Compagnie , pouvant être aliénés par elle. C'est dam ce sens seulement qu'on doit comprendre le mot rétrocession ; et il ne saurait s'entendre en ce sens q» la partie d un chemin public dévié par le chemin de fer devra rester la propriété du chemin de fer et ne devra pas être rendue au service pour lequel les travaux de déviation ont eu lieu.
L'article 21 du cahier des charges en disposant que les terrains nécessaires pour l'établissement du chemin de fer et de ses dépendances, et pour la déviation des voies de communication et des cours d'eau déplacés, seront achetés et payés par la Compagnie, indique nettement qu'on n'a pas entendu placer les voies déviées dans les dépendances des chemins de fer.
134. Chemins latéraux établie uniquement pour les exploitations rurales. — Un chemin qui n'a été établi latéralement au chemin de fer que pour servir à
exploitations rurales, ne peut surtout être consicomrae une dépendance du chemin, et n'est it placé sous le régime de ce chemin de fer, au it de vue du régime de propriété, non plus que des de police concernant la grande voirie (Conseil A, 1S février 1864, Vauquelin). Il n'est point conléré comme faisant partie de la remise consentie aux ipagnies, des chemins de fer construits par l'Etat raseil d'Etat, 13 août 1861, chemin de fer d'Orins), ni au point de vue de l'entretien (Christophle, •aiti des travaux publics, n° 694, 1. 1, p. 584). Noas empiéterons ce que nous avons à dire sur ces chemins en étudiant à la fin de ce paragraphe le régime is lequel sont placés spécialement les chemins partitallers déviés.
135. Passages au-dessous des rails. — Le Conseil ! d'Etat, le 20 mars 1862, chemin de fer de Carmaux, a : déclaré que les parties de chemins vicinaux au-dessus desquelles des viaducs avaient été établis, pour le passage des chemins de fer n'en conservaient pas moins le caractère et la destination de voies vicinales, et que la commune ne subissait aucune dépossession motivant une indemnité. Sans apprécier ici cette décision au point de vue du refus d'indemnité ; hâtons-nous de dire que les ponts sur voies ferrées ou sous ces voies font partie intégrante de ces voies, et quelles doivent être soumises au môme régime. Il nous paraît difficile de laisser d'une manière absolue à la direction de la
voirie vicinale, les travaux à faire pour assurer la circulation sous ces ponts, car cela comporterait le droit à faire des travaux qui pourraient être considérés comm portant atteinte à la solidité et la sûreté de ces oronges, dont la conservation importe à un très haut degré à la libre circulation sur la voie ferrée et à la sûreté de cette voie. A peine s'il est permis de faire une exception au droit absolu de surveillance et de direction d» service du chemin de fer, pour les simples mesura d'empierrement, d'enlèvement de boues, jT entretien très superficiel des chaussées, ne portant aucune atteinte directe ni indirecte aux travaux eux-mêmes, à l'élévation môme des chaussées, à l'écoulement des eaux, k la condition des ouvrages d'art, maçonneries, pénis aux abords, direction de la voie à l'entrée, à la sortie, etc., mais toutes les parties du pont doivent être considérées comme des dépendances des chemins de fer. C'est l'avis de MM. Aucoc, Conférences, t. 3, p. 4B4, n° 1356 ; Lamé-Fleury, Code annoté des chemins de /ir,1872, p. 100, notes. C'est aussi Ta vis de M. Palaa, Dictionnaire législatif et réglementaire des chemins de fer% v° Bornage, § 2, p. 165, Cet auteur ajoute toutefois, d'après une décision ministérielle du 3 avril 1861, intervenue à l'occasion d'une affaire du réseau de Lyon ; les chaussées des passages inférieurs sont en dehors de cette dépendance. On peut citer dans le môme sens, Christophle, Traité des travaux publics, n* 693, t. 1, p. 584.
IStt. Passages sur rails. — Ce que nous avons dit travaux établis pour les passages sous rails, s'ape aux ponts établis sur rails, pour rétablir les comications entre les parties des voies de terre coupées l'établissement des chemins de fer. Ces ponts fort plus que des dépendances des chemins de fer ils font partie intégrante, et ils sont soumis au régime licable à ces chemins. Là encore on pourra seulet permettre des travaux d'entretien courant de la ussée de la voie, sans intervention du service du emin de fer, mais rien au-delà.
La Compagnie du chemin de fer de Paris à Saintrmain avait coupé la rue de Stockolm à Paris pour établissement du chemin de fer. Afin de relier les x tronçons de cette rue, la Compagnie devait cousire au point de raccordement un pont en maçonpee ou en fer ; mais des nécessités de localité, y firent Substituer un pont suspendu en bois avec armatures en fer. La difficulté qui s'éleva sur le point de savoir qui devait entretenir ce pont, donna lieu à examiner préal lablement qu'elle était la nature de ce travail, et le Conseil d'Etat n'a pas hésité à reconnaître que c'était une dépendance du chemin de fer, et à mettre, par suite, [ l'entretien à la charge de la Compagnie, sauf une légère contribution de la ville pour l'entretien de la chaussée, contribution calculée sur la moyenne que lui coûtait l'entretien du pavé de la rue de Stockolm (Conseil d'Etat, 29 mars 1853, chemin de fer de Paris à Saint-Germain, an rapport de M. Tourangin, sur les conclusions
de M. de Forcade). C'est dans ce sens que se formule l'opinion de M. Aucoc, Conférences, t. 3, p. 454, tf 1356 ; il considère les ponts contraits pour faire pas»* une route au-dessus ou au-dessous des rails , comme des dépendances du chemin de fer, en faisant partie intégrante.
Le Conseil d'Etat a cependant décidé qu'an pont établi sur le chemin de fer pour le service des propriétés particulières traversées par la voie ferrée ne constituait pas une dépendance du chemin de fer (Conseil d'Etat, 27 décembre 1860, ministre des travaux publics contre chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée). Mais il est à remarquer que cette décision est intervenue à raison de difficultés nées entre le ministre des travaux publics et la Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée, sur le point de savoir à la charge de qui étaient les réparations à faire à ce pont, et que le Conseil statuant entre l'Etat et la Compagnie et en absence des usagers, en a exonéré la Compagnie, en ne considérant que ce pont n'était pas une dépendance do chemin de fer, que parce qu'il n'avait pas figuré au nombre des travaux qui exécutés par l'Etat, en vertu de la loi du 11 juin 1862, avaient été successivement livrésà la Compagnie du chemin de fer.
Il y a une décision du Conseil de préfecture delà Seine du 11 juin 1864, qui a également décidé qu'an pont établi pour relier au moyen d'une rampe d'accès une île autrefois abordable à gué, à un passage à niveau, n'était pas une dépendance du chemin de fer, la
Compagnie n'en faisait usage ni pour son service, ni ^potir celui des voyageurs et du trafic, et ce pont n'ayant é construit par l'Etat en exécution de la loi du H in 1842, que pour réparer le dommage que l'établissement du chemin de fer avait pu causer aux propriétés particulières, et la gêne qu'il apportait dans les com- [■ onunications établies au profit des habitants par des usah ges anciens. Biais ce pont établi pour relier l'ile à un fy passage à niveau, était placé en dehors de la voie fer- * rée,et dans ces circonstances on comprend qu'il ait été - considéré par les tribunaux comme indépendant de cette voie, et comme une partie du chemin qu'il aidait à aborder le passage à niveau le long de la rampe d'accès.
i.39. Passages à niveau. — Nous aurons à nous occuper plus tard spécialement des passages à niveau, demandons-nous ici seulement ce que devient la propriété du sol, destiné à la fois au passage du chemin de fer, et au passage des voies de terre ; et à quel régime est soumis ce sol, ainsi affecté à une double destination.
Le Conseil d'Etat, par son arrêt du 1er mai 1850, commune de Pexiora, dit : « Considérant que l'arrêté préfectoral prescrit à la rencontre d'un chemin vicinal avec la voie ferrée l'établissement d'un passage à niveau ; que la partie de ce chemin qui est ainsi affectée au service de la voie ferrée, n'en conserve pas moins le caractère et la destination de voie vicinale ; que la commune ne subit aucune dépossession, et que
dans le cas où elle prétendrait avoir droit à une indemnité pour les dommages que lui causerait rétablissement du chemin de fer, cette demande ne pourrait être appréciée que par l'autorité administrative. »
En prenant à la lettre ce qui précède, il semblerait en résulter que lorsqu'un chemin de fer coupe une voie vicinale, et que le raccordement de la voie vicinale coupée, se fait au moyen d'un passage à niveau, il n'y a pas un emprunt fait par le chemin de fer sur la voie vicinale, mais au contraire une continuation de la voie vicinale formant une interruption passagère de la voie ferrée. 11 n'est pas possible d'aller aussi loin, non il n'y a pas dépossession, comme le dit le Conseil, en ce sens que la destination du passage, quoique modifiée, n'est pas supprimée au détriment de la voirie vicinale, mais la voirie vicinale ne conserve plus qu'un simple droit de passage sur des terrains mis à la disposition de la Compagnie du chemin de fer et soumis au régime de la grande voirie, à la charge seule de donner les passages nécessaires pour les besoins de la voirie vicinale. La voirie vicinale ne reprendrait la pleine propriété, la libre possession et l'administration du tronçon constituant le passage, et dont elle n'avait perdu la possession et la direction qu'en l'état de l'affectation qu'il avait reçue, que si cette affectation 'cessait et que le chemin de fer fût sur ce point déplacé ou supprimé.
C'est dans ce même sens seulement qu'il faut entendre l'arrêt du Conseil du 20 mars 1862, chemin de fer
y RÉGIME DES VOIES DÉVIÉES 211
. de Carmau*, qui porte : « Considérant que les parties ; des chemins vicinaux qui ont été converties en passa- $? ges à niveau n'en conservent pas moins le caractère et ' h destination de voies vicinales, qu'ainsi la commune, qui ne subit aucune dépossession, n'a droit à aucune indemnité. »
Et c'est encore dans ce sens qu'il faut interpréter l'arrêt du Conseil du 14 août 1865, chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, rendu sur les conclusions de M. Aucoc, et qui, toujours à l'occasion d'une demande en indemnité formée par la commune de Fréjus, à la suite de la conversion d'une partie de chemin ; Vicinal changée en passage à niveau, disait pour refu pousser l'allocation de l'indemnité réclamée : « Consiï dérant que la partie dudit chemin qui a été convertie en un passage à niveau n'a pas cessé d'avoir le caractère et la destination de chemin vicinal. »
Oui il pourra ne pas être dû d'indemnité parce que le passage a été conservé, que la jouissance du terrain . par la commune, le département ou l'Etat comme voie publique, n'a pas été supprimé mais simplement modifié dans son exercice, que la propriété du fonds doit revenir à l'Etat, au département ou à la commune si l'affectation à la voie ferrée donnée principalement à ce terrain cesse. Mais ce passage ne reste point sous la direction des agents-voyers, ni dans l'administration communale, si c'est une voie vicinale ou communale qui est traversée; ce passage est sorti de la voirie vicinale pour passer dans la grande voirie. Son régime, au point de
vue de l'administration, de la surveillance, de la police, de la compétence des autorités chargées de la surveillance et des tribunaux auxquels appartient le contentieux n'est plus le même. On voit dès lors dans qu'elles limites restreintes doit être accepté le principe posé par le Conseil d'Etat.
Les passages à niveau font tellement partie intégrante des chemins de ferr que sous l'empire de la loi du 11 juin 1842, qui mettait à la charge de l'Etat la construction de la ligne proprement dite, terrassements, ouvrages d'art, et ne faisait peser sur la Compagnie que la voie de fer et ses accessoires, et l'entretien et les réparations ; alors que les clôtures de la voie étaient à la charge de la Compagnie, l'établissement des barrières des passages à niveau, dépense foncière, constitution de l'œuvre, restait à la charge de l'Etat. Comment distraire de la voie ferrée, la partie de cette voie placée intérieurement entre ces barrières, témoignant de la main mise par le chemin de fer sur cette portion de la voie de terre T
138. Une voie d'accès à une gare et une place devant une station sont des dépendances du chemin de fer et font partie à ce titre de la grande voirie. — Il a été jugé le 22 juillet 1848 par le Conseil d'Etat, sur les conclusions de H. Cornudet, sur la demande du ministre des travaux publics contre le sieur Tournois, que lorsque une station a été établie à une certaine distance des chemins alors existants, et que pour relier la station
avec ces chemins on a dû pratiquer des voies d'accès le Jpng du chemin de fer, et, de plus, ménager des deux côtés une place libre devant les bâtiments de la station, et que ces voies d'accès et ces places ont été établies sur des terrains acquis des fonds de l'Etat, comme ceux qui servent d'emplacement à la voie elle-même, ces chemins et cette place font partie intégrante du chemin de fer et appartiennent à la grande voirie, aux termes de l'article 1er delà loi du 1 S juillet 1845.
Le Conseil de préfecture avait déclaré que tout chemin de fer devant, d'après l'article 4 de la loi du 15 juillet 1845, être clos des deux côtés sur toute l'étendue de la voie, la portion comprise entre les clôtures constituait seule le chemin de fer et faisait seule partie de la grande voirie. Le ministre combattait cette doctrine qui aurait pour résultat de laisser en dehops de la grande voirie les dépendances du chemin de fer. La clôture n'a pas pour but, ajoutait-il, de définir où commence et où finit le chemin de fer, mais d'assurer la sécurité de la voie : « Les chemins de fer construits ou concédés par l'état font partie de la grande voirie, d'après la loi de 1845 ; or, un chemin de fer ne peut pas se composer seulement de la voie sur laquelle s'opère la traction ; il y a un certain nombre d'accessoires qui forment les dépendances nécessaires de ces nouvelles voies de communication ; telles sont les stations de voyageurs, de marchandises, les lieux d'embarquement, de débarquement ; et lorsque les points où des stations sont établies ne sont pas immédiaiement voisins de rou-
tes ouvertes, il faut de toute nécessité les relier par des chemins nouveaux aux routes existantes ; ces chemins font donc également partie du chemin de fer, puisque, sans eux, l'exploitation n'en serait pas possible. » (Voyez dans ce même sens, Jousselin, Traité des sertir tudes (Futilité publique, t, 2, p. 378).
Une voie d'accès à une gare a encore été reconnu constituer une dépendance d'une gare et faire à ce titre partie du chemin de fer et par suite de la grande voirie, par le Conseil d'Etat le 27 août 1857, Boilié Martin, sur les conclusions de M. de Lavenay et au rapport de IL Charles Robert. On peut encore citer dans le même sens l'arrêt du Conseil d'Etat du 16 avril 1851, dame
Délier, au rapport de H. de Reverchon, et sur les conclusions de M. du Martroy.
13». Comment il faut entendre que les voies d'accès à une gare font partie de la grande voirie ; clôture de ces voies. — De ce que nous avons dit qu'une voie d'accès à une gare fait partie de la grande voirie, il ne faudrait pas en conclure qu'on doH la considérer comme une voie publique, sur lesquelles les riverains et le public pourraient librement exercer les droits que les lois leurs attribuent sur les voies publiques. Les voies d'accès aux gares lorsqu'elles constituent des dépendances des chemins de fer, ne sont pas soumises à toutes les règles de la grande voirie applicables aux voies publiques, mais bien aux règles applicables aux dépendances des chemins de fer et au régime spécial à ces voies.
Ainsi ces voies d'accès peuvent être fermées an point de imunication avec les voies publiques, au lieu de ne |;Iitre que sur un point plus rapproché delà station, et Irai n'a le droit de réclamer l'usage de cette propriété comme propriété publique, mais publique avec une affectation spéciale. Le Public peut, il est vrai, y circuler à Taise tant que la clôture ne gêne pas cette circulation ; mais cette tolérance peut cesser et la Compagnie, avec l'autorisation de l'administration, peut déplacer sa grille, si elle Ta rapprochée primitivement de là station et comprendre l'avenue dans la cour de la gare. On ne pourra exercer sur ce passage d'autres droits que ceux qui résulteraient de titres particuliers, sans pouvoir se prévaloir de ceux qui résultent de l'affectation d'un terrain à une voie publique dépendant de la grande voirie (Conseil d'Etat, 16 août 1851, dame Délier ; 27 août 1857, Boilié Martin ). <
Au point de vue spécial du droit pour la Compagnie de clore en pareil cas l'avenue de la gare, on peut citer une décision formelle des travaux publics du 14 septembre 1854 relative au chemin de fer 4u Guétin à Clermont.
Une jurisprudence contraire semble s'annoncer dans l'arrêt du Conseil du 15 décembre 1859, Klein; elle est affirmée d'une manière aussi formelle que possible dans l'arrêt Thiebaut, du 10 janvier 1867, et surtout dans l'arrêt Lebrun de Blon, du 26 juin 1869. Si ces arrêts reconnaissent en fait que les avenues des gares reliant entr'elles des voies publiques, étant ouvertes à la
circulation du public et ne serrant pas exclusivement ai service du chemin de fer, doivent être considérées comme des voies publiques et sont soumises au régime de ces voies, je serai embarrassé pour formuler une objection. Mais ces décisions, après avoir indiqué que les terrains sur lesquels a été établie l'avenue de la gare par la Compagnie du chemin de fer ont été acquis par elle ; que cette acquisition a eu lieu en vertu de la loi sur l'expropriation pour cause d'utilité publique ; que l'avenue forme une dépendance de la voie ferrée et qu'elle est comme cette voie soumise au régime de h grande voirie ; au lieu d'en conclure que les règles de la grande voirie applicables aux chemins de fer sont applicables à ces dépendances du chemin de fer, en concluent au contraire qu'elles sont placées sous le régime de la grande voirie tel que le détermine la législation sur les grandes routes. Or je me permets de faire remarquer, que pour les voies de terre le régime de la grande voirie, implique la liberté la plus absolue de circulation sur ces voies, la faculté la moins discutable d'y établir des issues et des accès pour profiter de cette circulation, d'y ouvrir des jours, des vues et des passages.
Pour les voies de fer c'est le principe contraire qui domine toute la législation, c'est l'interdiction la plus absolue pour le public, de pénétrer sur le chemin de fer et sur le territoire soumis à ce titre à la grande voirie, de faire des constructions joignant la voie, d'y prendre des jours, des vues droites et des accès directs
indirects ; partant, il est impossible d'appliquer aux lins de fer le régime des voies publiques de terre, prétexte qu'ils font l'un et l'autre partie de la fjfrande voirie. La voie d'accès au chemin de fer ne fait ^partie de la grande voirie que comme partie intégrante r<6u dépendance du chemin de fer et nullement comme constituant une route nationale ou départementale, à moins qu'elle n'ait été versée dans ce service, elle ne 'peut être dès lors que dans le régime de la grande voirie des chemins de fer, dont elle constitue une dépendance et qui la fait placer dans ce régime ; sauf à prendre en considération dans l'application des règles de la grande voirie de fer la destination spéciale de ces dépendances, où, malgré la prohibition générale de circulation portée par les lois sur la voirie de fer, le public sera admis, comme cela lui est permis dans l'intérieur des gares et sur les quais, qui incontestablement ne sont pas soumis cependant aux règles de la voirie de terre.
M. le commissaire du gouvernement de Belbeuf, dont l'opinion doit avoir tant de poids en ces matières et qui a si souvent indiqué avec une sûreté d'appréciation si remarquable, comme nous avons eu déjà plusieurs fois l'occasion de l'indiquer, les principes applicables en ces matières, disait dans l'affaire Lebrun de Blon en parlant d'une avenue de gare : «Une voie établie dans de pareilles conditions, en exécution d'eogagements sanctionnés par un acte solennel de l'autorité souveraine, en vue de donner satisfaction aux exigences d'un grand
service public» est-ce un chemin privé T est-ce une propriété patrimoniale de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest ? Le bon sens, la nature des choses, comme votre jurisprudence répondent : non, c'est tus propriété publique, en ce sens que cette voie fera retour à l'Etat à l'expiration de la concession, en tout cas, comme la voie ferrée elle-même, dont elle constitue une dépendance, l'avenue d'accès doit être d'ores et déjà soumise au régime de la grande voirie. »
Certainement cette avenue n'est point une propriété patrimoniale à la Compagnie ; certainement elle fen retour à l'Etat, comme le chemin de fer dont elle est une dépendance ; mais au même titre que le chemin de fer et pas plus sur l'un que sur l'autre il ne sera loisible de créer des servitudes de jour, de passage, d'issues et autres au profit des riverains et dans un intérêt privé.
Arrivons plus rapidement à une conclusion : on cette avenue aura les caractères d'une voie publique et alors elle devra être classée comme voie publique communale, départementale ou nationale peu importe, et ellq devra passer dans l'un de ces divers services, avec tontes les conséquences que ce classement comporte; ou elle ne présentera pas l'intérêt d'une voie publique nationale, départementale, vicinale ou urbaine et elle restera propriété de la Compagnie du chemin de fer, non à titre de propriété privée patrimoniale, je le venx bien, mais au même titre que le chemin de fer lui-même, et cet accessoire sera placé sous le même régime
le principal, sauf dans l'application des règles qui découlent, les modifications qu'implique la destinaspéciale de chaque partie des chemins de fer^oies is, bâtiments et quais des gares et stations, cours lées, bureaux , etc., et il ne pourra être concédé cette propriété aucune servitude, droit particulier passage, d'issue, de vue et autre de même nature, puisse empêcher la Compagnie de reporter ses cloîtres de cour, d'étendre ses constructions, d'augmenter b nombre de ses voies, si les besoins de l'exploitation I» lai commandent, et si les conditions d'étendue des terrains constituant des places extérieures et avenues lu chemin de fer le lui permettent.
: Si vous autorisez les riverains à élever sur ces ave- Eues des constructions, à y prendre des vues et des
iccès comme sur une voie publique ; mais vous créez llors une véritable voie publique et cette avenue chance de caractère. Pourquoi la Compagnie ou le service la chemin de fer, même si l'exploitation était faite en égie par l'Etat, seraient -ils tenus d'entretenir une voie xyrdée d'habitations ? pourquoi devraient-ils pourvoir au ervice de l'éclairage pour la sûreté publique, par rapport à cette population placée ainsi aux abords d'une are, alors que, par exemple, l'absence d'un service e nuit ne l'exigerait pas pour la voie ferrée.
En résumé, je ne connais pas de voies publiques
>umises ou régime général de la voirie appartenant
des Compagnies devant faire retour à l'Etat, et pla-
cées hors des services de l'Etat, des départements il des communes ou de concessionnaires spéciaux.
Si un chemin créé par une Compagnie de chemin <k fer a les caractères d'un chemin public, ne fut-ce quai cause du mouvement qui s'y développe' en voitoro, charrettes ou piétons, pour amener les voyageurs ou \m marchandises à la gare, qu'il soit classé comme chenal public, versé dans un des services qui sont chargés di leur direction et que ceux qui le fréquentent et les riverains soient soumis au régime des voies publiques et en bénéficient ; si n'ayant pas le caractère de chema public il reste dans la concession de la Compagnie, qu'il y reste effectivement et complètement, qu'il fam partie de la grande voirie mais comme dépendance do chemin de fer, comme partie de la concession au même titre que le chemin de fer dont il dépend et sans que les riverains puissent y exercer les droits dont ils jouissent sur les voies publiques.
Je dois faire remarquer que ce sont ces principes qui ont toujours été admis au moment de la remise par l'Etat aux Compagnies des parties de chemins de fer primitivement construits par TE ta t. Ainsi la décision des travaux publics du 14 septembre 1854 relative au chemin de fer du Guetin à Clermont, prise après avis du conseil des ponts et chaussées, et conformément k la solution adoptée dans toutes les circonstances semblables :
1° Livre à la Compagnie tous les chemins d'accès des gares et stations ;
\i3t À la charge de provoquer le classement au nomdés voies publiques de ceux qui auraient ce carac-
Et l'autorise à clore par des barrières et à affecter [naïvement au service du chemin de fer ceux de chemins dont le classement n'aurait pas lieu ; les ita des tiers et ceux de la Compagnie étant respectaient réservés à l'égard des servitudes qui auraient consenties par l'Etat au profit des riverains. Les considérants de Cette décision portent spécialemt,que le chemin d'accès ne peut recevoir le caracre de voie publique au profit des riverains, que si la lise en est acceptée par la commune, s'il se trouve Fldnsi placé dans la voirie municipale.
Ce sont les mêmes règles qui sont consacrées implicitement dans la circulaire ministérielle du 31 décembre 1853 sur le bornage des chemins de fer.
La jurisprudence du Conseil d'Etat ayant pour réfultat d'enserrer les cours extérieures des gares dans des constructions qui gêneraient considérablement les Compagnies dans leurs dispositions ultérieures, surtout dans le cas où les avenues ne sont point fermées et où les bâtiments des gares s'ouvrent directement sur ces voies, les Compagnies ont pris le parti de laisser entre les cours et les propriétés privées voisines, des bandes de terrain en apparence vacantes et dans tous les cas non comprises dans les voies et cours et formant des hors lignes, ces lisières non actuellement affectées à tin service public, par suite soumises au régime de propriété
privée, et cependant dont l'administration an besok refuserait la rétrocession à cause des éventualités d'extension, forment ainsi des zones de défense et permettent aux Compagnies de conserver la libre et entière disposition de leurs avenues dont elles se trouveraient dépouillées si elles ne parvenaient pas à les sovtraire ainsi au régime si peu | irotecteur de la grande voirie, tel qu'on veut l'appliquer.
Tout cela est dit d'ailleurs sans préjudice des droits qui auraient pu être réservés aux riverains sur cet voies, notamment au moment de l'expropriation ou de la cession de la partie des terrains nécessaires pour leur établissement.
14©. Voies d'accès dont les terrains ont été acquit sans expropriation préalable. — La Gourde Cassation, par un arrêt de rejet du 4 juillet 1866, chemin défier d'Orléans, contre Gastebois, a déclaré qu'on ne pouvait considérer comme partie intégrante d'an chemin de fer, que les terrains dont l'acquisition imposée à h Compagnie par le cahier des charges, constitue par cela même une des conditions de la concession ; l'arrêt ajoute : « Attendu en fait qu'il n'est pas justifié par la Compagnie, que rétablissement de l'avenue de la gare de Brives, placée en dehors du périmètre primitif da chemin de fer, dont il s'agit au procès, ait été prescrit par le cahier des charges qui est la loi de la Compagnie ; attendu que les Compagnies de chemin de fer, peuvent sans doute pour les besoins de l'exploitation commer*
de leurs concessions, acquérir des terrains aux Is des voies ferrées, et y édifier des constructions, que les annexes ou dépendances des chemins de créés volontairement par les Compagnies, restent propriété privée, alors même que l'Etat dans un irét d'ordre ou de police en aurait autorisé et réglé création ; attendu dès lors, que les travaux exécutés ces dépendances privées des chemins de fer, ne isti tuent pas des travaux publics ; attendu que la impagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, consistait si peu l'avenue de la gare, comme revêtue du tractère domanial, qu'elle en offre la cession à la ville Brives, afin de s'exonérer des frais d'entretien dont le avait la charge ; attendu que la lettre ministérielle 4 juillet 1864, relative à ce projet de cession, imiqueque l'avenue de la gare appartient à la Compagnie et non à l'Etat ; attendu d'autre part que si le ^ministre exprime l'opinion que sur le refus de la ville ^d'accepter l'offre qui lui était faite, la Compagnie pourra clore l'avenue, il ajoute sous la réserve des droits qui ont été conférés aux tiers lors de l'acquisition des terrains formant l'assiette de l'avenue. » Quelque respect que je doive avoir et que j'aie pour les arrêts de la Cour supérieure, et quoiqu'il soit peut-être trop présomptueux de s'écarter d'une opinion émise dans une décision rendue sous la présidence de M. Bonjean, an rapport de M. Calmètes, et sur les conclusions conformes de M. l'avocat-général Savary. Je dois toutefois indiquer les motifs de mon hésitation, et ce,
privée, et cependant dont l'administration au besoin refuserait la rétrocession à cause des éventualités d'extension , forment ainsi des zones de défense et permettent aux Compagnies de conserver la libre et entière disposition de leurs avenues dont elles se trouveraient dépouillées si elles ne parvenaient pas à les soustraire ainsi au régime si peu protecteur de la grande voirie» tel qu'on veut l'appliquer.
Tout cela est dit d'ailleurs sans préjudice des droits qui auraient pu être réservés aux riverains sur ces voies, notamment au moment de l'expropriation ou de la cession de la partie des terrains nécessaires pour leur établissement.
14©. Voies d'accès dont les terrains ont été acquis sans expropriation préalable. — La Gourde Cassation, par un arrêt de rejet du 4 juillet 1866, chemin de fer d'Orléans, contre Gastebois, a déclaré qu'on ne pouvait considérer comme partie intégrante d'un chemin de fer, que les terrains dont l'acquisition imposée à la Compagnie par le cahier des charges, constitue par cela même une des conditions de la concession ; l'arrêt ajoute : « Attendu en fait qu'il n'est pas justifié par la Compagnie, que l'établissement de l'avenue de la gare de B rives, placée en dehors du périmètre primitif du chemin de fer, dont il s'agit au procès, ait été prescrit par le cahier des charges qui est la loi de la Compagnie ; attendu que les Compagnies de chemin de fer, peuvent sans doute pour les besoins de l'exploitation commer-
jî
! ciale de leurs concessions, acquérir des terrains aux abords des voies ferrées, et y édifier des constructions, mais que les annexes ou dépendances des chemins de fer créés volontairement par les Compagnies, restent leur propriété privée, alors même que l'Etat dans un intérêt d'ordre ou de police en aurait autorisé et réglé la création ; attendu dès lors, que les travaux exécutés sur ces dépendances privées des chemins de fer, ne constituent pas des travaux publics ; attendu que la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans, considérait si peu l'avenue de la gare, comme revêtue du caractère domanial, qu'elle en offre la cession à la ville de Brives, afin de s'exonérer des frais d'entretieï) dont elle avait la charge ; attendu que la lettre ministérielle do 4 juillet 1864, relative à ce projet de cession, implique que l'avenue de la gare appartient à la Compagnie et non à l'Etat ; attendu d'autre part que si le ministre exprime l'opinion que sur le refus de la ville d'accepter l'offre qui lui était faite, la Compagnie pourra clore l'avenue, il ajoute sous la réserve des droits qui ont été conférés aux tiers lors de l'acquisition des terrains formant l'assiette de l'avenue. » Quelque respect que je doive avoir et que j'aie pour les arrêts de la Cour supérieure, et quoiqu'il soit peut-être trop présomptueux de s'écarter d'une opinion émise dans une décision rendue sous la présidence de M. Bonjean, au rapport de M. Calmètes, et sur les conclusions conformes de M. l'avocat-général Savary. Je dois toutefois indiquer les motifs de mon hésitation, et ce,
avec d'autant plus de raison, que au fond, j'aurai jugé comme Ta fait la Cour de Cassation.
Et d'abord s'il est vrai en droit, qu'on ne peut considérer comme partie intégrante d'un chemin de fer, que les terrains dont l'acquisition imposée à la Compagnie par le cahier des charges, constitue par cela môme une des conditions de la concession, il faut bien reconnaître que cette règle ne peut pas s'appliquer comme semble l'indiquer la Cour de Cassation, uniquement aux terrains ayant été compris dans le périmètre primitif du chemin de fer. Les cahiers des charges portent, article 21, tous les terrains nécessaires pour l'établissement du chemin 'de fer et de ses dépendances, pour la déviation des voies de communication et des cours d'eau déplacés, et en général pour l'exécution des travaux quels qu'ils soient, auxquels cet établissement pourra donner lieu, seront achetés et payés par la Compagnie concessionnaire. Ces cahiers dès charges dressés au moment de la concession, sont antérieurs aux projets définitifs qui permettent de déterminer les terrains nécessaires k l'établissement des chemins de fer ; et les terrains acquis soit en vertu des projets primitifs, comme en vertu de toutes les modifications qui peuvent leur être ultérieurement apportés, c'est-à-dire en vertu des projets successifs et définitifs approuvés régulièrement par l'administration, sont au même titre acquis en exécution du cahier des charges et des conditions de la concession.
Mais les Compagnies, dit notre arrêt, peuvent pour es besoins de l'exploitation commerciale de leurs
1 ' REGIME DES VOttÈS DÉVIÉES 228
ï coecession*, ae< des terrains aux abords des voies
* ferrées et ces annexes créés volontairement par leâ £ Compagnies restent leur propriété privée.
j*. Oui encore, mais en tant que ces annexes ne sont /créées que volontairement par les Compagnies, pour les besoins de leur exploitation commerciale ; et ici, il faut r déterminer ce qu'on doit entendre au point dé vue ouf [ nous nous trouvons placés, par exploitation commercfale. D'une manière générale et par rapport aux Compagnies concessionnaires des chemins de fer, tous les actes faits par elles, tous les travaux exécutés, toutes Feâ constructions établies sont réalisés en vue (f une etï pfoitation commerciale ; ce n'est pas dans un autre but
* que la Compagnie établit la voie, pose les rails, crée les > gares, tout cela pour elle n'a qu'un objet; l'exploitation
commerciale du chemin de fer. Et bien, cependant il fktrf reconnaître que pour arriver à cette exploitation; d'après notre législation, la Compagnie exécute dëuï natures de travaux ; ceux concernant fa ligne ddtit elle est concessionnaire, et ses accessoires et dépendances ; et des travaux qui peuvent être complètement étrangers à cette voie, et qui lui sont nécessaires pour sa' vie propre comme société, et pour le fbifttfotfnefflôtit de sa constitution sociale. Ainsi an sfége social, oit dur divers points dcr territoire sur lequef elle fonctionne, la Compagnie a des bureaux pour son admfnwtrafion propre et intérieure. Elle croit devoir prendre à sa charge ïe transport des marchandises des gares d'arrivée à cfo-
m ici le, et pour assurer ce service, elle a des remises, hangards, établissements quelconques ; tout cela fait partie de son patrimoine privé, elle rétend plus ou moins suivant ses convenances et elle n'aura quant à ce, ni le pouvoir de recourir à l'expropriation, ni l'obligation de rapporter des approbations administratives ; j'en dirai autant des constructions qu'elle croirait devoir faire établir pour certains de ses employés, surtout s'ils sont étrangers au service de la voie. Mais pour tout ce qui concerne le chemin de fer et les dépendances do chemin de fer, qu'importe que les acquisitions soient Eûtes et les travaux exécutés par la Compagnie dans on intérêt d'exploitation commerciale, il ne peut pas y en avoir d'autre de sa part, ces travaux ne sont pas moins des travaux publics, résultat de sa concession et de son cahier des charges, auxquels elle ne peut se soustraire, pour l'exécution desquels l'expropriation pour cause d'utilité publique est mise à son service, et qui ne peuvent être effectués qu'après approbation ministérielle.
Que si après l'obtention de cette approbation, et au moment où la nécessité d'acheter les terrains nécessaires à ces aménagements se produit, les propriétaires en consentent la cession amiable, cela ne change pas la nature des travaux et leur caractère.
Or les voies d'accès des gares ne sont-elles pas des parties intégrantes et forcées des chemins de fer, ne sont-elles pas obligatoires pour les Compagnies d'après leurs concessions, et peut-on imaginer un chemin de fer ou soit une station ou une gare, sans voie d'accès éta-
Mie par la Compagnie, si elle n'existe pas déjà, par suite de la juxtaposition à une voie publique préexistante. Cette voie d'accès ajout e-t-on, n'a pas un caractère
. domanial puisqu'on en a offert la cession à la ville. Les • voies d'accès aux gares précisément parcequ'elles serrent à desservir des lieux fréquentés par le public, et dont il est le plus souvent d'un intérêt public de faciliter les accès, ont cela de spécial, que construites pour don-
' ner satisfaction à la fois à cet intérêt public et à l'exploitation du chemin de fer, elles sont de nature par suite de leur destination et de leur affectation de passer dans la voirie urbaine en conservant ainsi leur double destination. Il importe même souvent aux villes pour leur embellissement, la régularité de leurs voies publiques, la sûreté et la police de ces voies, que les avenues des gares et voies d'accès passent dans le service communal, et qu'elles ne restent pas dans le service des chemins de fer qui pourraient en limiter l'usage, aux besoins de ce service spécial ; et ainsi avec l'agrément et la sanction de l'administration publique, ces avenues peuvent passer du régime de la voirie du chemin de fer dans le régime de la voirie communale , mais ce changement de régime n'implique pas que ces avenues soient comprises dans le domaine privé et patrimonial de la Compagnie et ne fasse pas partie des chemins de fer.
4 la fin de la concession, qui songerait à soutenir les prétentions d'une Compagnie qui rétrocédant à l'Etat le chemin de fer concédé, élèverait la prétention de
rester propriétaire de Ta venue des gares et stations, et d'en former ainsi des enclaves inabordables T
Donc les chemins d'accès aux gares et aux stations, sont établies par les Compagnies en suite des obligations de leurs cahiers des charges, qu'ils soient compris dans les projets^primitifs ou dans des modifications postérieures, apportées par extension ou changement aux projets primitifs, qu'ils soient établis sur des terrains expropriés ou des terrains amiablement cédés ; ils ne peuvent être établis par les Compagnies qu'après due approbation de l'administration ; ils ne font pas partie des propriétés privées de la Compagnie, qui n'en jouit et ne les possède qu'au même titre que les chemins de fer ; elles ne peuvent passer du chemin de fer dans le régime de la voirie urbaine, vicinale, départementale ou nationale, qu'en conservant leur destination et affectation à la circulation, et en vertu d'une décision administrative.
141. Droits réservés aux cessionnaires des terrains nécessaires pour établir les avenues des gares et stations. — Nous avons dit que nous adoptions la disposition de l'arrêt de la Cour de cassation du 4 juillet 1866, tout en ayant le regret de ne pouvoir accepter les principes sur lesquels s'appuyait en droit sa décision. En effet, de quoi s'agissait-il dans l'espèce : une dame Gatteboisi avait cédé à la Compagnie d'Orléans, des terrains nécessaires pour l'assiette d'une avenue, destinée à mettre le chemin de fer en communication avec la
place des Recollets, la venderesse demeurant propriétaire des terrains dont avaient été démembrés les terrains vendus, s'était réservée dans les deux actes de ▼ente le droit d'accéder librement, par tous les points de sa propriété sur les terrains vendus pour l'établissement de l'avenue. La Compagnie propose à la ville de Brives de lui céder cette avenue une fois établie, pour faire partie des voies publiques de la ville, la ville refuse ; sur ce refus, à la demande de la Compagnie, dépêche ministérielle qui autorise la ville à clore cette avenue « sous la réserve des droits qui avaient pu être réservés aux tiers lors de l'acquisition des terrains qui en formaient l'assiette » . La Compagnie, à la suite de cette décision, fit clore l'avenue ; et c'est dans ces circonstances que la dame Gattebois, considérant cette clôture comme un trouble au droit de libre circulation que lui réservaient les actes de cession, en vertu de ces mêmes titres, a actionné la Compagnie devant les tribunaux civils. Une pareille action ne pouvait que réussir, la Compagnie en achetant les terrains pour une avenue de gare, avait parfaitement pu réserver aux riverains tous les droits compatibles avec cette destination, et notamment l'usage de l'avenue pour le maintien des communications ; ce droit elle le réserve tous les jours dans les mêmes conditions lors des achats de parcelles nécessaires au chemin lui-même, à la partie destinée h la voie ferrée, en établissant des passages au-dessus ou au-dessous de cette voie ou à niveau ; ce même droit peut à plus forte raison être réservé lorsque cette réserve peut s'exercer
sans nécessiter des travaux spéciaux ; et s'il est porté atteinte à ces droits, si, comme dans l'espèce, la Compagnie conteste l'existence du droit en lui-môme, les tribunaux seront toujours compétents pour les reconnaître, surtout lorsqu'ils résultent d'actes privés, et sauf ce droit reconnu, à assurer son exercice suivant les cas, par une réalisation effective, ou par une indemnité et des dommages-intérêts. Or dans l'espèce la cession des terrains avait été faite sous réserve de libre accès en faveur du vendeur pour les terrains restant sa propriété ; l'avenue étant close en vertu d'une décision ministérielle qui, au lieu de refuser l'exercice des droits concédés, n'autorisait la clôture qu'en réservant les droits conférés aux tiers lors de l'acquisition, les réserves, contenues dans les actes de vente et dans la décision ministérielle étaient donc violées, la personne qui souffrait de cette violation, avait pu à bon droit s'en plaindre devant les tribunaux.
La validité de pareilles réserves, faites en dehors des terrains destinés à l'établissement des rails et à la circulation des trains, a d'ailleurs toujours été reconnue par l'administration. La décision ministérielle intervenue dans cette affaire en fournit un exemple ; j'en trouve un autre dans la décision ministérielle du 14 septembre 1854, approuvant une^délibération du Conseil général des ponts et chaussées, chemin du Guetin à Clermont.
Si l'administration se refusait à sanctionner de pareilles réserves, le vendeur aurait une action en indemnité contre la Compagnie qui en prenant un engagement
qu'elle ne pouvait remplir, causerait par sa faute à son vendeur un dommage dont elle lui devait réparation.
149. Voies ouvertes, travaux faits, sans l'approbation ministérielle. — En adoptant la distinction qui existe entre les travaux exécutés par les Compagnies de chemin de fer, et qui sont relatifs, les uns à la construction et la mise en exploitation proprement dite des chemins de fer, et les autres aux constructions que la Compagnie fait établir en dehors des chemins de fer et des nécessités directes de son exploitation ; nous n'avons pas entendu dire que tous les travaux annexés au chemin de fer, qu'ils consistent dans des constructions ou dans le simple établissement d'un chemin, fissent forcément partie intégrante du chemin de fer. Il faut encore que ces travaux qu'elle que soit l'époque ou ils sont faits, aient été exécutés à la suite de plans et projets approuvés par l'administration. Si en dehors des voies ouvertes en exécution des prescriptions ou autorisations de l'administration, pour atteindre une gare ou une station, et pour permettre aux voyageurs et aux marchandises d'y aboutir ou d'en sortir, la Compagnie ouvrait des accès nouveaux par suite de traités particuliers et sans autorisation de l'administration, ces accès privés devraient être classés dans son patrimoine particulier, et ils ne pourraient être ponsidérés , en l'état de ce défaut de sanction de la part de l'administration, comme une partie intégrante ou accessoire de la voie ferrée au point de vue du régime de cette voie.
C'est ce qai a été jugé avec raison, sinon pour des chemins du moins pour des constructions juataposées à nos gare sans approbation des plans et projets, ni sanction de l'administration, par l'arrêt de rejet du 1er août 1860, sous la présidence de M. Pascalis, an rapport de M* Glandaz et sur les conclusions conformes de M. le 1* avocat-général de Marnas. Dans cette affaire la Corn* pagnie de l'Est, avait cru devoir produire, pour la première fois devant la Cour de Cassation une lettre de ministre des travaux publics, cette lettre établissait clairement et sans ambiguïté que si l'administration ne s'était pas opposée à ces travaux, elle ne les avait pas non plus autorisés ; qu'elle avait entendu au contraire les laisser aux risques et périls de la Compagnie , et ne lui en rembourser les dépenses à l'expiration de la concession, qu'autant qu'à cette époque ces travaux seraient jugés utiles à l'exploitation du chemin de fer. En pareil cas de tels travaux ne pouvaient être considérés comme des travaux publics et être placés sons le régime de la grande voirie applicable aux chemins de fer.
143. Gares et stations. — Les gares et stations sont des dépendances indispensables des chemins de fer et parlant en font partie intégrante et sont placées sous le régime de la grande voirie.
14JL. Les cours dépendant des gares et stations font partie de la grande voirie. — Les cours dépendant des gares et des stations font partie intégrante des
chemins de fer et sont soumises au régime de la grande veine» Le premier soin de l'ordonnance du 15 novembre 1846 a pour but de consacrer ce régime. Dans soft rapport au Roi, le ministre disait : « Et d'abord, en ce qui concerne les stations, il suffit de rappeler qu'elles font comme les chemins eux-mêmes partie du domaine public, et qu'à ce titre l'usage doit en être réglé par l'administration supérieure, c'est, au surplus, ce qui a été déjà consacré par des décisions judiciaires qui ont pleinement établi sur ce point la doctrine que consacre le règlement (tribunal de Rouen, 30 août 1843 ; cour de Nîmes, 12 mai 1843). L'entrée, la circulation, le stationnement des voitures publiques ou particulières destinés, soit au transport des personnes, soit au transport des marchandises, seront réglés par des arrêtés du préfet du département sous l'approbation du ministre des travaux publics. » Cette disposition que consacre l'article lor de l'ordonnance est évidemment applicable aux cours des gares plus encore qu'aux bâtiments de ces stations.
±ê&. Voies et quais intérieurs ; bâtiments. — Les quais attenant aux gares de marchandises sont des dépendances des gares de marchandises auxquelles ils sont annexés. Ainsi jugé en matière d'impôt pour le règlement du droit proportionnel de patente, par le Conseil d'Etat le 6 décembre 1860, chemins de fer du Midi; 21 mars 1866, chemin de fer du Nord, sur pourvoi contre un arrêté du Conseil de préfecture du Nord,
du 26 avril 1865. Jugé de même pour les trottoirs attenant aux bâtiments, 26 décembre 1860, chemins de fer du Midi. Au point de vue de la contribution foncière, il est fait par le Conseil une distinction entre les quais couverts et les quais découverts, mais au point de vue du régime des chemins de fer, nul doute qu'ils en constituent les uns comme les autres des dépendances, et môme des parties intégrantes. Au surplus, cette question a pour nous peu d'intérêt, les quais des chemins de fer étant placés le long de la ligne dans l'enceinte fermée et réservée des gares , aucun doute sérieux ne peut s'élever sur le régime auquel ils sont soumis, et aucune prétention ne peut naître au sujet de leur jouissance de la part des particuliers, pas plus que des communes, ou de l'Etat comme administrâtes des voies publiques.
Les voies intérieures des gares et stations destinées à la manipulation des marchandises, à la circulation des voitures dans l'intérieur des halles aux marchandises pour le chargement et le déchargement des colis, font aussi partie des chemins de fer, aucune difficulté ne peut exister quant à ce ; la question n'a pu être soumise au Conseil qu'en matière de contribution (Conseil d'Etat, 21 mars 1866, chemin de fer du Nord, pourvoi contre un arrêt du Conseil de préfecture du Nord, du 26 avril 186S. Dans le même sens, M. Aucoc, Conférences, n° 1357, t. 3, p. 454).
La Cour de Cassation, par rejet d'un arrêt de la Cour
de Colmar, qui avait réformé un jugement de Schlestadt, a décidé, le 28 avril 1843, chemin de fer de Strasbourg contre Schwartz, au point de vue de la publicité en matière de diffamation, que l'intérieur des bureaux des employés d'une gare était un lieu public, comme accessible à tous ceux qui peuvent avoir besoin de s'adresser aux employés pour affaires de service.
J'ai vu citer cet arrêt pour établir que la Cour de Cassation considérait une gare comme un lieu public ; c'est exact, mais cet arrêt n'a aucune portée au point de vue du caractère des gares et accessoires, comme dépendances du domaine public, parce que au point de vue de la publicité de la diffamation, tout lieu dépendant du domaine privé peut être considéré comme public si le public y est accidentellement admis librement et s'y trouve rassemblé.
Le caractère de dépendance du chemin de fer faisant partie du domaine public et de la grande voirie ne saurait être d'ailleurs contesté à ces constructions.
148. Régime des cXemins particuliers déviés — Nous avons vu que les chemins latéraux établis pour les exploitations rurales ne peuvent être placés dans le domaine de la grande voirie comme dépendances des chemins de fer. Sous quel régime se trouvent-ils ? Je n'hésite pas à répondre ils sont dans le domaine privé et dans le domaine privé des riverains.
Et voici pourquoi : il est de règle en ces matières sans
distinction entre les voies modifiées, nationales, départementales, vicinales et urbaines, que lorsqu'une voie est déplacée, il s'opère un échange, une transposition, une modification de parcours, de tracé ou de niveau, par suite des travaux des chemins de fer, et que les routes rétablies sont restituées au service d'où elles dépendaient auparavant et au même titre qu'elles étaient antérieurement possédées ou administrées, sauf les réserves qui peuvent exister sur les points seulement où ces voies se combinent avec le chemin de fer dans les croisements mêmes*
La situation est identique pour les chemins privés ou particuliers, qu'ils soient déviés ou construits pour assurer les communications entre diverses parcelles, ils doivent être livrés aux riverains dont les chemins privés ont été déviés ou à ceux dont les communications sans ces chemins construits uniquement dans leur intérêt ne pourraient exister.
Une objection se présente tout d'abord contre cette assimilation. On dira, mais la Compagnie ne payant pas le sol du chemin public dévié dont elle s'empare pour établir son chemin de fer, il est juste par suite qu'elle rende en nature ce sol, en livrant au service public la voie reconstruite par elle ; tandis que la Compagnie étant obligée d'acquérir le sol des chemins privés pour pouvoir l'incorporer au chemin de fer dès lors ne doit rien en échange.
Là n'est pas la solution. Si la Compagnie se bornait à supprimer la voie privée et à l'incorporer au chemin
de fer sans rétablir les communications nécessaires k l'exploitation d'an domaine, pour mettre en rapport les parcelles en tr 'elles et avec le chef-liea de l'exploitation, ou avec les chemins publics, elle jetterait une sorte d'interdit sur ces parcelles ainsi enclavées, et elle serait dans le cas de payer, soit dans les traités amiables, soit par suite des décisions du jury, des sommes très élevées. C'est pourquoi lorsque la Compagnie pour établir ses travaux emprunte les voies privées sur divers points, ou détruit les communications, elle prend l'obligation de rétablir ces communications au moyen de l'établissement de chemins latéraux, de passages et travaux divers et elle obtient ainsi, non pas gratuitement, le sol des anciens chemins, mais elle peut acquérir avec une très notable diminution de prix le sol entier des terrains nécessaires à l'établissement de la voie.
Pour établir ces chemins latéraux et parfois ces travaux, elle est obligée, en dehors de l'emprise nécessaire à rétablissement de la voie ferrée, d'acquérir des terrains le long de cette voie ou sur les points où doivent s'exécuter ces travaux ; elle comprend nécessairement ces terrains dans ses achats et expropriations, puisqu'il s'agit le plus souvent de transformer en routes, des terrains cultivés et productibles, mais, comme l'indique ses plans, elle en demande l'achat ou en requiert l'expropriation à titre de chemin donné, rendu ou dévié, c'est-à-dire avec une affectation spéciale, et si la Compagnie n'achète pas le sol des chemins vicinaux qu'elle occupe, tandis qu'elle paie le sol des chemins privés
qu'elle incorpore à la voie ferrée, elle paie également aux propriétaires des terrains destinés à assurer les déviations et changements de chemins, le sol destiné à ces chemins, s'ils doivent être incorporés à la voirie vicinale, ou à une grande route, comme s'ils doivent servir à rétablir les communications interrompues chez un simple particulier.
Que doit-il donc advenir lorsque la Compagnie a rétabli dans l'intérêt d'un possédant bien ou d'un quartier une communication qu'elle avait détruite et lors quelle a mis en état de chemin pour l'usage exclusif de ce particulier ou de cette agglomération le terrain qu'elle n'avait été autorisée à acquérir et exproprier que dans ce but ? Elle devra livrer à ce particulier, où à cette agglomération la voie qu'elle n'a été autorisée à créer que pour lui, pour le rétablissement de ses communications, et cette voie devra passer dans le domaine de celui pour qui elle a été créée, au même titre que son ancien chemin.
Pourquoi la Compagnie conserverait-elle la propriété de ces terrains comme accessoires de la voie ? Il n'est pas contestable que les voies établies pour l'usage des exploitations rurales le long des chemins de fer, ne font pas partie directement ni indirectement des chemins de fer et de la grande voirie (Conseil d'Etat, 27 décembre 1 860, chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée ; 13 août 1861, chemin de fer d'Orléans ; 15 février 1864, Vauquelin), et elles doivent être placées en dehors des bornages comme elles sont placées en de-
hors des clôtures (circulaire ministérielle, 31 décembre 1853).
La Compagnie les posséderait- elle à titre de propriété privée ? Ce n'est point une propriété qui puisse lui appartenir comme un hors ligne inutile et sur lequel personne n'a de droit ; c'est un terrain qui a une affectation spéciale à l'usage exclusif du riverain ou des ayant droits et qui n'a passé entre les mains de la Compagnie que pour pouvoir le mettre en état de recevoir cette destination en échange d'une diminution apportée dans la fixation du prix de vente ou d'expropriation des terrains limitrophes. Ce n'est donc point une propriété privée de la Compagnie, elle ne Ta acquis qu'à charge de le rendre après l'avoir modifié et l'avoir fait passer de l'état de terrain culte ou inculte à celui de chemin.
Hais pourquoi priver le chemin de fer de l'usage d'un terrain qu'il a acquis et payé ? Parce que, je le répète, il ne l'a pas acquis pour lui, mais avec une affectation spéciale en faveur du riverain qui a, grâce à cet engagement, diminué souvent considérablement le montante l'indemnité à laquelle il aurait eu droit pour dépossession ; parce que les plans indiquant que ces terrains étaient destinés à rétablir les chemins ou les communications, la Compagnie ne peut leur donner une autre destination, les appliquer à une extension de voie ou tout autre usage sans violer les plans qu'elle a présenté, qui ont reçu l'approbation de l'administration, qui, versés dans l'enquête, la lient vis-à-vis des tiers et notamment des riverains, sans violer les conditions
du contrat de cession volontaire oo de cïépossessîoft judiciaire (Conseil d'Etat, 6 mars 1872, Jaomès).
Donc il faut tenir, suivant nous, que les terrains expropriés ou cédés pour l'établissement ou le rétablissement des voies privées à l'usage des riverains, ne sont, après Pexécution des travaux et la création de ces voies, ni dans le domaine public affecté à l'exploitation do chemin de fer, -ni dans le domaine privé de la Compagnie, mais qu'ils passent sous le régime ancien de fa voie déviée, appartenant au même titre que cette voie à un ou plusieurs propriétaires, soumis aux servitudes qui grevaient l'ancienne voie s'il en existait, absolument comme les voies publiques déviées, qui rentrent après l'exécution des travaux dans le service d'où dépendent ces routes.
Dans certains cas, cette règle peut recevoir des exceptions et particulièrement lorsqu'il résultera des circonstances de fait ou de localité que les parties ont entendu ne pas s'y soumettre ; ainsi un chemin latéral sera établi le long d'un chemin de fer mettant en communication deux chemins publics dont le tracé aura été modifié et la circulation plus ou moins gênée par le chemin de fer ; bien que ce chemin n'ait pas été classé comme vicinal ou comme chemin public, il pourra résulter des circonstances que cette voie n'a pas été établie dans l'intérêt exclusif des divers riverains en restitution d'un chemin privé leur appartenant, et il pourra fort bien être reconnu que ces riverains n'ont pas le
droit même en s'entendant tons entr'eux de le modifier on de le détruire.
Ainsi un chemin privé sera rétabli dans une propriété privée qu'il met en communication avec la voie publique,et dont la voie ferrée occupe une partie, et il aura été prolongé par la Compagnie concessionnaire jusqu'à des carrières que cette Compagnie exploite pour ses travaux ; les conditions d'établissement de ce chemin indiquent que la Compagnie en le mettant à l'usage du riverain n'a pas entendu le créer pour son usage exclusif et la loi de création dominera la situation.
Mais hors ces cas particuliers et en règle générale, 1b chemin particulier dévié ou rétabli doit être mis à la disposition du propriétaire riverain au même titre que celui-ci possédait l'ancien chemin,soit à titre de propriété privée et avec le droit de le déplacer et de le détruire, si cela lui convient, comme il aurait pu se comporter à l'égard de l'ancien chemin.
Nous verrons plus tard, en nous occupant des questions d'entretien, que cette solution est beaucoup plus favorable aux Compagnies qu'elle ne le paraît au premier abord. .Qu'arriverait-il si elles pouvaient se faire déclarer propriétaires de pareilles voies, ce serait une charge sans profit aucun. Elles ne pourraient s'en servir puisque le plus souvent ces chemins, coupés sur des points plus ou moins distants les uns des autres, ne sont déplacés que sur ces point s, et ne sont rétablis uniquement que par portions brisées par les Compagnies, elles ne peuvent dès lors les pratiquer n'ayant acquis
aucun droit de passage sur les portions non occupées et non déviées, et qui constituent pour les parties déviées des tronçons enclavés inabordables au-delà et en deçà ; si elles restent cependant propriétaires des chemins rendus à des tiers, elles devront conserver leur propriété avec cette affectation, maintenir ces chemins au profit de ces tiers, faire les travaux de réparation foncière sinon d'entretien courant ; c'est-à-dire qu'elles revendiqueraient les charges sans avantage aucun ; leur prétention à la propriété des chemins déviés, si ce sont des chemins privés, au lieu de chemins publics, est dès lors aussi désavantageuse que peu fondée.
Qu'elles les rendent donc ou les donnent, comme elles l'ont indiqué sur les plans qui ont servi aux cessions et aux expropriations, et qu'elles s'estiment bien heureuses si les propriétaires les acceptent, et prennent à leur charge des voies d'un entretien et d'une conservation le plus souvent très difficiles et très coûteux, et qui remplacent des voies rurales dont l'entretien était nul et où les communications qui se produisaient sur des domaines libres et ouverts n'avaient souvent pas même une assiette fixe.
L'Etat semble avoir admis la solution que nous défendons par la manière dont il a procédé à la livraison aux diverses Compagnies, des lignes qu'il avait construites, dans les conditions de la loi du 11 juin 1842. Les procès-verbaux de remise par l'Etat aux Compagnies concessionnaires ne mentionnent nullement dans la remise des ouvrages et dépendances des chemins de
fer, les chemins établis pour remplacer d'anciens chemins servant à l'exploitation des terres riveraines, incontestablement ils n'ont donc pas été livrré aux Compagnies. Faudrait-il dire que l'administration a entendu se les réserver et qu'ils font partie du domaine privé de l'Etat, à la charge de ne pouvoir disposer du fonds et d'en laisser l'usage aux riverains. Qu'est-ce que cette nature de propriété, où le fonds ni la jouissance ne sont pas et ne seront jamais à la disposition du propriétaire?
149. Constructions et travaux dépendant à la fois de la voie ferrée et des chemins déviés. — En dehors des travaux faits pour les passages sous voie et sur voie ou à niveau, il est des travaux qui font à la fois partie intégrante de la voie ferrée et des chemins déviés ou modifiés, notamment lorsque ces chemins sont établis latéralement à la voie ferrée et juxtaposés. On peut notamment citer les murs de soutènement, soit qu'ils soutiennent le chemin de fer alors que la voie latérale est en contre-bas, soit qu'ils soutiennent la voie latérale elle-même qui serait en contre-haut. Ces travaux de soutènement de la voie ferrée ou des terrains supérieurs établis dans l'intérêt principal de la voie pour sa sûreté et pour son établissement, doivent être considérés comme faisant partie du chemin de fer et comme placés sous le régime de la grande voirie, pour prévenir leur dégradation et assurer leur conservation y qni importe avant tout à la voie ferrée, cause de leur éta~
blissement. Les propriétaires inférieurs ou supérieurs, que le sol riverain soit cultivé ou chemin, ne doivent rien faire de leur chef qui porte atteinte à cette conservation, mais ils ne sont pas tenus d'y contribuer. A peine pourrait-on exiger un concours de la part du service d'une voie publique placée à un niveau supérieur si la fréquentation excessive pouvait fatiguer les constructions du chemin de fer d'une manière anormale (voyez infra n° 190).
Portion» de route» abandonnées par «vite
de» déviation».
SOMMAIRE
4 48. Propriété des portions de routes abandonnées par suite des déviations.
449. Propriété des terrains et constructions qui ont cessé d'être
affectés à l'exploitation.
450. Propriété des routes nationales, ou partie de chemins de
fer délaissées par suite des travaux ; compétence.
148. Propriété des portions de routes abandonnées par suite des déviations. — Lorsqne à la suite de rétablissement d'un chemin de fer des voies publiques sont déviées, les raccordements se font parfois
dans des conditions telles que des tronçons des anciennes voies, non occupées par les travaux du chemin de fer et laissées en dehors de l'assiette du raccordement opéré par la Compagnie, se trouvent délaissées et sans emploi. A qui appartiendront ces tronçons, à la Compagnie concessionnaire ou au service de la voie déviée ?
Cette question ayant été soumise au ministre des travaux publics, il y répondait ainsi par la décision du A novembre 1869 : « J'ai présenté l'affaire au conseil général des ponts et chaussées, lequel, après examen, a fait observer que, par arrêt du 7 novembre 1866, la Cour de Metz (dans le même sens, Rennes, 19 juillet 1869), a déclaré que l'Etat était propriétaire de terrains rendus disponibles par la déviation opérée aux frais de la Compagnie des chemins de fer de l'Est du lit de la Thiers, dépendant de la grande voirie ; que cette jurisprudence a été reconnue par M. le ministre des finances, incontestablement applicable au cas où il s'agit de la déviation de routes de l'Etat, et que la doctrine qui en résulte a été adoptée par l'administration le 15 juin 1868, dans une décision concernant une question de propriété soulevée à l'occasion du détournement de la route nationale n° 10, sur le territoire de la commune de Yilledormes, ligne de Paris à Tours par Vendôme.
« Par ces motifs, le conseil général des ponts et
chaussées ;
* Considérant que même pour les parties délaissées
des routes nationales, les revendications des Compagnies ont été reconnues inadmissibles, qu'elles le sont à plus forte raison pour les routes départementales et les chemins vicinaux dont le sol appartient en principe aux départements et aux communes.
« A été d'avis qu'il y a lieu de décider que la Compagnie d'Orléans n'a pas de droit sur les parties des anciens chemins de la commune de Bellezois, rendus disponibles par suite de la déviation desdits chemins à l'époque de la construction de la ligne de Saint-Germaindes-Fossés à Roanne.
« Je n'ai pu après avoir pris connaissance des pièces de l'affaire, qu'approuver cet avis. »
D'un autre côté, le Conseil de préfecture de la Seine, le 14 juillet 1870, disait, en ce qui concerne les divers tronçons abandonnés des routes nationales : « Les projets et plans pour l'exécution du chemin de fer comportaient la suppression des deux tronçons dont il s'agit et obligeaient la Compagnie à les remplacer par d'autres tronçons achetés et exécutés à ses frais. L'administration , au nom de l'Etat, en autorisant, suivant le cahier des charges, lesdits travaux et la substitution des nouveaux tronçons des routes nationales à ceux dont elle a prononcé la suppression, a formellement abandonné à la Compagnie les tronçons devenus inutiles, sauf le droit des riverains, en vertu de la loi du 26 mai 1842 (droit de préemption). C'est là une conséquence naturelle et directe des clauses essentielles du marché de travaux publics constituant la concession du chemin
de fer. La loi qui Ta sanctionnée a, d'avance, sanctionné aussi l'abandon, à titre de compensation des tronçons supprimés, les motifs ci-dessus déduits, au sujet de la substitution d'une gare nouvelle à une gare supprimée s'appliquent également à la déviation d'une route nationale. »
La question a été portée devant le Conseil d'Etat, mais dans des conditions particulières, et il n'a été statué par l'arrêt du 16 mai 1872 que sur la question de compétence. Au surplus, dans l'espèce, il ne s'agissait pas précisément pour la Compagnie d'aliéner à son profit une portion de route nationale abandonnée, mais d'un échange fait par la Compagnie de l'Est de terrains provenant d'une partie déviée de route nationale contre les terrains appartenant à la société ardoisière de Sainte-Anne, et qui étaient destinées à former l'assiette de la nouvelle voie ; le débat existait entre le ministre des finances et la Compagnie de l'Est ; le ministre des travaux publics soutenait qu'il n'y avait eu dans cet échange qu'une opération de grande voirie n'ayant donné lieu à aucun délaissé proprement dit, et que la Compagnie de l'Est avait pu faire cet échange comme étant aux lieu et place de l'administration des travaux publics, en vertu de l'article 22 du cahier des charges.
On voit qu'en ce qui concerne les portions abandonnées des routes nationales, la question semble devoir être résolue par une interprétation du cahier des charges et des pouvoirs que donne au concessionnaire sa substitution aux droits de l'administration en ma-
tière de travaux publics, soit pour l'acquisition des terrains, soit pour l'extraction des matériaux, etc., ce qui impliquerait, d'après l'article 4 de la loi du 20 mai 1836, le droit de céder les portions de terrains dépendants d'anciennes routes devenues inutiles, à titre d'échange et par voie de compensation du prix payé aux propriétaires des terrains sur lesquels des parties de rtmtes neuves doivent être exécutées. AL Âucoc,Cof»/#rences, t. 3, p. 461, n° 1363, indique qu'actuellement l'administration des domaines a renoncé à ses prétentions.
Nous ne trouvons cependant pas dans ces derniers documents les éléments d'une solution, au moins lorsqu'il s'agit de portions de routes départementales, vicinales, ou de rues de villes abandonnées par suite des déviations.
Ces voies appartiennent aux départements ou aux communes, rien dans les cahiers des charges ni dans d'autres lois ne les désinvestit de cette propriété dans les circonstances que nous indiquons, il ne nous parait, dès lors, pas possible d'attribuer les délaissés aux Compagnies, ce serait peut-être équitable dans bien des cas, ce serait la consécration de l'échange que l'on semble admettre entre la Compagnie et le service dépossédé, de la portion de voie nouvelle créée contre la portion antérieurement occupée. Le plus souvent, d'ailleurs, la retenue dans le domaine départemental ou communal ne sera qu'une compensation bien insignifiante du préjudice causé sans indemnité par la dévia-
lion qu'occasionne aux voies publiques l'établissement
do chemin de fer. Dans tous les cas, l'attribution de ces
• parcelles aux Compagnies autrement qu'à titre d'occu-
: pation par leurs travaux ne nous parait pas un acte
régulier.
Je suppose qu'on n'essaiera pas même d'élever la i question au sujet des tronçons de voies privées abandonnés et placés en dehors des terrains acquis par le chemin de fer, leur propriété restée en dehors de la cession et de l'expropriation ne saurait être transportée à la Compagnie en échange des travaux de déviation
l opérée par elle sur ces voies.
14». Propriété des terrains et constructions qui ont cessé d'être affectés à l'exploitation. — Aux termes de l'article 21 du cahier des charges des concessions, les Compagnies concessionnaires doivent acheter et payer les terrains nécessaires pour l'établissement du chemin de fer et de ses dépendances. D'après l'article 29, la Compagnie doit faire faire un bornage et un plan cadastral du chemin de fer et de ses dépendances ; les terrains acquis postérieurement à cette opération pour les besoins de l'exploitation, doivent être compris dans les bornages supplémentaires et ajoutés au plan cadastral. Enfin, aux termes de l'article 36, le gouvernement sera subrogé, à l'expiration de la concession, à tous les droits de la Compagnie sur le chemin de fer et ses dépendances.
Il résulte de cet ensemble de dispositions que l'Etat
a simplement entendu acquérir les terrains destinés m> service du chemin de fer et qu'ainsi il n'a, en vertu du cahier des charges, aucun droit à exercer sur les terrains et constructions qui, par suite de modification* régulièrement autorisées, ont cessé d'être affectés à l'exploitation ; par suite si une Compagnie exécute un embranchement, et si à la suite de ces travaux, elle est régulièrement autorisée à supprimer tout service dans une gare et sur une section devenues inutiles par suite de l'ouverture de cet embranchement, cette gare et cette section ont cessé de constituer une dépendance du chemin de fer, et la Compagnie doit en avoir la libre et absolue disposition (Conseil d'Etat, 1 1 décembre 1874, ministre des finances contre chemin de fer du Midi). La solution n'est plus la même s'il s'agit de terrains acquis par l'Etat et livrés à la Compagnie avec les travaux faits au moment de la concession, dans ce cas, s'il y a aliénation de parcelle ainsi remise et reconnue depuis inutile par l'exploitation, le prix de vente doit être remis à la Compagnie pour en jouir jusqu'à la fia de sa concession, et si le prix a été versé à la caisse des dépôts, la Compagnie a droit aux intérêts depuis le jour du dépôt et à la différence entre les intérêts au taux légal depuis le jour de la demande, et les intérêts dus par la csisse pour le temps écoulé depuis ce jour (Conseil d'Etat, 26 janvier 1870, chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée).
Il pourrait se faire que les terrains acquis par l'Etat fussent aliénés par ia Compagnie, qui, par suite de mo-
l difications de tracé, aurait été obligée d'acquérir d'au-
1res terrains en échange. Le Conseil de préfecture de la fc Seine, le 14 juillet 1870, chemin de fer du Nord, a ; jugé qu'en pareil cas le prix des parcelles vendues de- Trait être définitivement acquis à la Compagnie, qui a fourni sur ses fonds personnels, dans l'intérêt du ser- I vice, les terrains donnés en échange des terrains aliénés. Cette décision nous paraît avoir obtenu fort justement Tadhésion de M. Aucoc, Conférences, n° 1362, t. 3, p. 46.
15©. Propriété des routes nationales ou parties t de- chemins de fer délaissées par suite des travaux ; \. compétence. — Les difficultés qui peuvent s'élever entre l'Etat et les Compagnies des chemins de fer sur la .. propriété des terrains retranchés du chemin de fer et l laissés libres par suite du changement ou de la suppresj- aion des gares ou par des modifications de tracé, ou par ;, suite du déplacement des routes nationales, effectué par • les Compagnies pour l'établissement du chemin de fer, sont de la compétence de l'autorité administrative à l'exclusion de l'autorité judiciaire, la solution de ces difficultés ne reposant sur l'appréciation d'aucun titre de propriété assujetti aux règles du droit civil et dépendant au contraire du plu? ou moins d'étendue de la concession laite à la Compagnie par son cahier des charges (arrêt de Cassation du 24 août 1870, chemin de fer du Midi contre préfet de la Gironde, président, M. Laborie ; rapporteur, M. le conseiller Merville ; con-
closions conformes de M. Blanche, avocat général; même jour, chemin de fer d'Orléans contre préfet du Finistère, mêmes magistrats ; Conseil d'Etat, 26 janvier 1870, chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée ; 16 mai 1872, chemin de fer de l'Est).
Section II.
Servitudes de voirie ; — Constructions et alignements sur k$ twûi d'accès, aux gares et stations, et sur les cheminé démit ou crik par les Compagnies.
Règles sur l'alignement et sur les permlmlM»
de voirie.
SOMMAIRE
4 54 . Servitudes de voirie.
4 52. Dans quel cas l'autorisation de construire doit-elle être
demandée par les riverains de la voie ferrée, d'après les
instructions de l'administration.
