Instruction et approbation des projets

11. Nécessité de l'approbation des plans et projets par le ministre des travaux publics. — Aucun travail ne pourra être entrepris pour l'établissement des chemins de fer et de leurs dépendances, qu'avec l'autorisation de l'administration supérieure ; à cet effet les projets de tous les travaux à exécuter seront soumis à l'approbation du ministre, qui prescrira, s'il y a lieu, d'y introduire telles modifications que de droit (art. 3 du cahier des charges). Ce n'est-là que l'application d'une règle générale, en France, en matière de travaux publics. Les travaux quels qu'ils soient, entrepris par

des administrations ou des concessionnaires, n'ont le caractère de travaux publics et n'entraînent les conséquences juridiques, attachées aux travaux de cette nature, que s'ils sont revêtus de la sanction de l'autorité publique.

Ce sera donc au ministre des travaux publics à approuver, notamment tous les projets de déviation, de modification et de changement des voies publiques ou privées , auxquelles il est indispensable de toucher pour l'établissement des chemins de fer.

18. Cette approbation ne peut émaner des préposés aux divers services. — Les agents et employés des divers services de la voirie et des travaux publics, quelqu'élevés que soient leurs grades, et quelqu'importance que leur donne justement leur situation au point de vue de la préparation des projets et de la direction des travaux , ne sont point des représentants de l'autorité publique, et ils n'ont pas qualité pour prendre des décisions, qui constituent des actes d'autorité et d'administration, impliquant l'appréciation d'intérêts divers, et entrainant obéissance de la part de tiers étrangers à leur service et des citoyens en général. A ce point de vue, comme le disait une Cour étrangère, dans les matières qui nous occupent, les ingénieurs entr'autres ne représentent pas le gouvernement (Cour de Liège, 23 mars 1842. Nous venons d'indiquer d'ailleurs que l'autorité compétente pour statuer est le ministre des travaux publics.

1». Travaux parfois réservés à l'approbation des préfets, concernant la voirie vicinale. — Nous venons d'indiquer que les ouvrages nécessités par la rencontre des voies de terre et des chemins de fer, doivent être soumis à l'approbation ministérielle. Cependant parfois les préfets, ont été autorisés à statuer directement sur les projets de détails, présentés par les compagnies, concernant les modifications apportées aux chemins et notamment aux chemins vicinaux déviés pour l'exécution des chemins de fer, aux abords et au dehors du point ou s'opère le croisement avec le chemin de fer. Mais dans ces cas, leur pouvoir d'appréciation et de décision, ne s'étend que sur les ouvrages de raccordement et de remaniement opérés sur les voies vicinales; aux abords des chemins de fer.

L'approbation préfectorale doit-être donnée dans les conditions prévues au cahier des charges, et après l'accomplissement des formalités prescrites par la loi du 21 mai 1836, sur les chemins vicinaux, et la loi du 10 août 1871, sur les conseils généraux, combinées.

Ce droit que nous venons de reconnaître aux préfets, et qui prend sa source dans notre système de législation vicinale, a été écrit dans l'article 16 du cahier des charges annexé à d'anciennes concessions ou nous lisons : « Les préfets des départements, sur L'avis de l'ingénieur en chef des ponts et chaussées et après les enquêtes d'usage, pourront autoriser les déplacements des chemins vicinaux, et la construction des ponts à la

rencontre de ces chemins et des cours d'eau non navigables, ni flottables. »

Serait-il nécessaire de faire remarquer que cette clause autorise les préfets, à approuver les emplacements des chemins vicinaux, et la construction des ponts à la rencontre de ces chemins et des cours d'eau, et nullement la construction des ponts que ces déplacements pourraient nécessiter à la rencontre des chemins de fer, pour la traversée aodessus ou audessous de h voie ferrée?

J'indiquerai plus loin, quel est l'ingénieur dont le préfet doit réclamer l'avis.

SO. V autorisation doit-étre formelle. — L'autorisation de modifier remplacement des voies de terre, devant résulter de l'approbation de plans et projets, c'est-à-dire, devant-être donnée dans des conditions qui n'admettent pas la possibilité d'un doute sur la direction et l'emplacement des nouvelles voies, il faut tenir que cette autorisation ne peut être que formelle et expresse; Cette observation se présente d'ailleurs fort souvent en matière de travaux publics, lorsqu'il s'agit de déterminer la compétence , et on admet toujours que les travaux ne doivent être considérés comme des travaux publics, et jouir des immunités dont jouissent cette classe de travaux, que s'ils ont été formellement autorisés, et s'ils ont été compris dans les plans et devis primitifs ou modifiés, peu importe, mais régulièrement a w

M. Insuffisance d'une autorisation implicite <et postérieure à V exécution des travaux. — Il y a été jugé par le Conseil d'Etat, le 17 mars 1859, au profit du sieur Ma r tell, contre la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest, au rapport de M. Aucoc, que lorsque, sans qu'il ait été procédé à un déclassement préalable par l'administration, une compagnie de cheorin de fer, supprimait un pont, fesant partie d'une voie publique régulièrement classée, cette compagnie ne s'étant pas conformée aux obligations qui résultent des lois et règlements sur la matière, ne pouvait être considérée comme ayant agi en qualité d'entrepreneur de travaux publics, et ne pouvait bénéficier des immunités attribuées à ceux qui peuvent exciper de cette qualité, et que des lors les demandes en indemnité formées contre elle, par ceux qui souffraient de ce fait, n'étaient pas de la compétence du Conseil de Préfecture.

La compagnie excipait de ce que la suppression du pont qu'elle avait détruit, était la conséquence forcée des travaux d'agrandissement de gare, qu'elle avait été autorisée d'exécuter, et en second lieu de ce que une décision ministérielle avait sanctionné ses actes, en ordonnant la démolition complète du pont dont -elle n'avait détruit qu'une partie.

Le ministre des travaux publics répondait : « C'est en vain que la Compagnie allègue que la démolition du pont, était une conséquence forcée des travaux d'agran-

dissement de la gare St-Lazare, approuvés par l'administration ; cet ouvrage faisant partie d'une voie publique, il ne lui appartenait pas d'en démolir la moindre partie, sans y avoir été autorisée d'une manière expresse par l'administration. La Compagnie ne peut s'appuyer sur la décision ministérielle, ordonnant la démolition de la partie du pont encore existante à cette époque ; car indépendamment de ce que cette décision est postérieure à la demande introductive d'instance des époux Martell, il est évident qu'elle n'a été prise que par mesure de sûreté publique, à raison du fait accompli, résultant de la destruction préalable de la majeure partie du pont, et pour prévenir les dangers, dérivant pour l'exploitation du chemin de fer, de l'état de dégradation dans lequel se trouvait la partie de cet ouvrage qui avait été conservée, et que, par conséquent, elle ne saurait avoir eu pour effet de régulariser, même pour l'avenir la position prise par la Compagnie dans l'affaire. Et le ministre ajoutait : La Compagnie avant de procéder à la démolition du pont dont s'agit, devait se munir d'une autorisation. Elle ne l'a pas fait.

La conséquence de cette omission est qu'elle a agi, dans l'espèce, non comme un concessionnaire de travaux publics, mais comme un simple particulier, qu'elle^est responsable vis-à-vis des tiers, par application des dispositions de l'article 1382 du Code Civil, que par suite, elle doit aux époux Martell, la réparation de tout le préjudice causé à leur propriété, sans qu'il y ait lieu de distinguer entre ceux des dommages allégués qui se-

raient directs et matériels, et ceux qui ne le seraient pas. » C'est en adoptant en principe ce système, que le Conseil refusant de considérer la Compagnie, comme ayant agi dans l'espère, en qualité d'entrepreneur de travaux publics, a dessaisi les tribunaux administratifs de la connaissance du litige.

88. Immixtion de l'autorité judiciaire, non autorisée en ces matières. — L'autorité judiciaire est incompétente pour autoriser des modifications, au tracé des voies publiques, et même pour régler les conditions dans lesquelles doivent s'opérer les changements qui ont été autorisés. Ainsi lorsque des modifications, aux moyens de communication, ont été approuvées par l'administration pour l'établissement d'un chemin de fer, les intéressés ne peuvent s'adresser aux tribunaux, sous prétexte qu'ils sont enclavés, pour faire déterminer quelle sera la largeur et l'emplacement des chemins de défruitement, nécessaires pour rétablir leurs communications. (Arrêt du Conseil du 11 mars 1843, sur conflit chemin de fer de. Strasbourg à Bàle, contre Lorentz, au rapport de M. d'Haubersaert, et sur les conclusions de M. Vuillefroy.

83 Intervention des tribunaux en cas d'enclave. — Toutefois si à la suite d'une expropriation pour cause d'utilité publique consommée et même, comme l'a jugé la Cour d'Alger, de cession portant accord sur le prix, mais forcément consentie après approbation définitive des plans par l'autorité administrative et désignation des

terrains à exproprier ; des parcelles de terre se trouvant complètement enclavées, leur propriétaire réclamait un passage, en exécution des dispositions du Code Civil sur l'enclave ; ce débat entre le propriétaire enclavé et le propriétaire du fonds sur lequel le passage serait réclamé présenterait un débat d'intérêt privé du domaine exclusif de l'autorité judiciaire, et dans ce cas les tribunaux civils seraient seuls compétents pour régler l'emplacement et la direction du passage réclamé et les conditions dans lesquelles il devrait être établi.

feft. Attribution d'un droit de passage indu ; recours. — Il peut se faire également que, au moment des cessions amiables, les parties comptant sur un droit de passage qu'elles croyaient exister au profit du cessionnaire sur un chemin voisin ne stipulent point des moyens spéciaux pour le rétablissement des communications. Lorsque les travaux terminés il est reconnu, sur l'opposition du propriétaire voisin, qu'aucun droit de passage n'existe sur son fonds et que les terres restant au propriétaire exproprié sont enclavées, celui-ci pourra se plaindre et former une demande en indemnité ; sa demande sera de la compétence des tribunaux civils, parce qu'il s'agit d'apprécier des difficultés résultant d'actes ordinaires de transmission de propriété ayant les mêmes caractères que les actes qui interviennent entre personnes privées. La forme administrative qui peut être donnée à ces actes n'en change pas la nature (Cour de Cassation, ch. des requêtes, rejet, 30

janvier 1860, conclusions conformes de H. l'avocat général Blanche»

8&. Travaux de modifications de routes exécutés sans autorisation ; pénalité. -— L'article 12 de la loi du 15 juillet 1865 placé au titre n concernant les contraventions de voirie commises par les concessionnaires ou fermiers de chemins de fer, porte : « Lorsque le concessionnaire ou le fermier de l'exploitation con-j£ treviendra aux clauses du cahier des charges ou aux décisions rendues en exécution de ces clauses, en ce qui concerne le service de la navigation, la viabilité des routes nationales, départementales ou vicinales, ou le libre écoulement des eaux, procès-verbal sera dressé de sa contravention, soit par les ingénieurs des ponts et chaussées ou des mines, soit par les conducteurs, gardes mines ou piqueurs dûment assermentés. *

L'article 15 autorise l'administration à prendre immédiatement aux frais des concessionnaires les mesures provisoires pour faire cesser le dommage*

Et l'article 14 punit les contraventions ainsi constatées d'une amende de 300 à 3,000 francs.

Il résulte de l'application littérale de ces dispositions que lorsqu'une Compagnie fait procéder à la rectification d'une route nationale, départementale ou vicinale sans que le tracé de cette voie et les conditions de son établissement aient été arrêtés par l'administration supérieure, non seulement elle commet une irrégularité, mais encore cette irrégularité ne constitue pas seule-

ment une illégalité et une faute engageant sa responsabilité civile, mais elle constitue une contravention prévue et punie par des dispositions pénales de nos lois.

En septembre et octobre 1870 trois procès-verbaux sont dressés contre la Compagnie de Paris-Lyon -Méditerranée pour avoir exécuté sans autorisation des travaux pour l'établissement d'une voie d'accès à la gare de la station du Luc, et la Compagnie est condamnée par le Conseil de préfecture à 1,000 francs d'amende, par application des articles 12 et suivants de la loi du 15 juillet 1865. Elle se pourvoit devant le Conseil d'Etat et soutient que ces articles sont inapplicables, parce, que ces travaux avaient un caractère provisoire et que de leur exécution n'a pu résulter ni une entrave pour la viabilité ni une gêne pour la circulation. Le ministre répond en fait, que les travanx n'ont aucun caractère provisoire et qu'ils ne sont que l'exécution d'une rectification de voie publique dont l'approbation avait été réservée jusqu'au résultat d'une instruction ordonnée. Et le ministre ajoutait que la contravention existait dès qu'il y avait exécution d'un ouvrage nouveau intéressant la viabilité sans approbation préalable et sans qu'il y ait à rechercher si cet ouvrage causait une entrave pour la viabilité ou une gêne pour la circulation.

En se rapportant à la discussion du titre il de la loi on voit, en effet, que le texte primitif de l'amendement présenté par M. le baron Dupont-Delporte à la Chambre des pairs, supposait qu'il n'y aurait lieu d'appliquer la pénalité qu'autant qu'il serait résulté du fait incriminé une

* entrave à la viabilité d'une voie de communication; mais l'amendement n'a pas été adopté avec sa rédaction primitive, des changements y ont été apportés dans le cours des débats et le ministre des travaux publics en a donné les motifs à la Chambre des pairs dans la séance du 9 avril 1 844. Son discours démontre la portée de ces changements et l'importance qu'y attache le gouvernement. Le mot entrave qui avait un caractère trop restrictif fut supprimé après discussion, et Ton adopta les termes plus généraux qui forment l'article 12 actuel. Il en résulte que, pour constituer une contravention, il n'est plus nécessaire que la viabilité soit atteinte ou la circulation, empochée, il suffit que le concessionnaire ne se conforme pas aux clauses du cahier des charges ou aux décisions ministérielles rendues en ce qui concerne la viabilité. Le Conseil d'Etat faisant droit à ces considérations a maintenu la condamnation en rédifisant l'amende (31 mars 1874 au rapport de M. Matheus et sur les conclusions de M. Laferrière).

&G. Travaux faits sans autorisation de l'administration mais du consentement des Compagnies ; droits d'accès sur le chemin de fer. — Si la Compagnie n'a pas le droit de modifier les voies d'accès et d'en créer de nouvelles sans le consentement et l'approbation formelle et préalable de l'administration ; elle ne pourra pas concéder à des tiers des droits qu'elle n'a point elle-même. Ainsi la concession d'un droit d'accès sur un chemin de fer et ses dépendances ne pourra être

tion a été répondue d'une manière affirmative successivement par le tribunal de Lyon, la cour d'appel de Lyon et parla Cour de Cassation,le 14 novembre 1860, sur les conclusions conformes de M. l'avocat général Blanche > dans l'affaire du chemin de fer de Lyon contre G on on* M. A. Christophle, dans son Traité des travaux publics, n° 658, t. 1, p. 558, a exprimé * plus tard un avis conforme à ces décisions. Il ne sera pas inutile de faire remarquer dans quelles circonstances elles ont été rendues.

Le 9 septembre 1837 la Compagnie de Lyon à Saint-Etienne avait vendu aux sieurs Gonon, commerçants en charbon, un terrain dans la presqu'île de Perrache avec ie droit de mettre le terrain à eux vendu en communication avec le chemin de fer par un embranchement confrontant ce même terrain ou par tout autre embranchement que lui fournirait ia Compagnie, de manière que dans tous les cas les acquéreurs pussent avoir une communication avec le chemin de fer. En 1844 le sieur Gonon ayant formé une entreprise de transport en dehors de son commerce de charbons, la Compagnie de Lyon à Saint-Etienne lui loua un autre terrain et s'engagea à lui fournir sur l'embranchement précédemment concédé les wagons nécessaires pour l'exercice de sa nouvelle industrie. Le chemin de Saint- Etienne à Lyon passe ensuite à la Compagnie de Rhône et Loire qui exécute ces traités ; mais en 1 857 la Compagnie de Paris à Lyon, propriétaire du chemin de Saint-Etienne, se refuse à cette exécution, sur le motif qu'un pareil traité est illégal, qu'il constitue une ces-

sion partielle de la concession de la Compagnie, une atteinte aux droits de surveillance et de police de l'administration, une violation des lois du 10 juin 1853 et 19 juin 1857 qui avaient substitué la Compagnie du Grand Cental et puis la Compagnie de Paris à Lyon à Compagnie de Lyon à Saint-Etienne. C'est ce système qui a été repoussé à tous les degrés par les tribunaux de Tordre judiciaire. Mais je remarque dans l'arrêt de la Cour de Cassation les constatations suivantes : « Il n'apparaît dans l'instance aucun arrêté de l'adminstiation supérieure modifiant les conditions de l'existence par elle reconnue à cet embranchement, en vertu de l'article 57 du cahier des charges annexé à la loi du 10 juin 1853 qui substituait la Compagnie du chemin de fer du Grand-Central à celle de Saint-Etienne à Lyon. « Attendu que l'article 57 de ce cahier des charges maintenait effectivement tous les embranchements existants, sans distinction, à la seule condition d'une autorisation à obtenir de l'administration supérieure ; — attendu que si l'article 62 du cahier des charges annexé à la loi du 19 juin 1857 qui substituait la Compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon à la Compagnie du Grand- Central et par suite à celle de Saint-Etienne à Lyon réglemente la concession d'embranchements à faire à l'avenir aux propriétaires de mines et d'usines, ces dispositions ne peuvent avoir pour effet de restreindre l'application de l'article 57 du cahier des charges précité aux embranchements accordés pour le transport du produit des mines et des usines ; que cet article

conçu en termes généraux, absolus s'applique à tous les embranchements régulièrement concédés et autorisés, qu'elles qu'en fussent les destinations, et qu'ainsi Ta entendu l'administration, laissant subsister l'embranchement de Gonon avec son affectation au transport de toutes marchandises. •

Il nous parait résulter formellement de cette jurisprudence que la concession d'un accès direct sur la voie de fer concédé par une Compagnie à un tiers oblige la Compagnie, mais dans le cas seulement ou elle est sanctionnée par l'administration, et qu'en d'autres termes la règle que nous posions, que c'est en définitive à l'administration seule à autoriser de pareilles dispositions ne peut être contestée.

29. Les traités de cession amiables ne doivent pas être conclus avant l'approbation définitive des projets. — Pour prévenir des demandes exagérées et s'assurer le plutôt possible la disposition des terrains nécessaires à l'établissement des chemins de fer, des Compagnies s'étaient empressées d'acquérir les parcelles que les avant projets signalaient comme devant servir d'assiette aux travaux, le ministère a réagi contre ces acquisitions prématurées qui pouvaient gêner son appréciation et sa décision lorsqu'il s'agissait de déterminer ensuite le tracé définitif et les ouvrages d'art à construire. Il importe d'un autre côté pour les propriétaires de ne traiter que lorsque les arrêtés des préfets fixant les parcelles à occuper ont été rendu et lorsque les

conditions d'établissement de la voie ont été réglées par le ministre, ils sauront ainsi dans qu'elles conditions s'opère chez eux la traversée des chemins de fer, les avantages et les inconvénients qui peuvent en résulter surtout au point de vue des communications pour les parcelles qui leur restent et le préjudice certain dont ils doivent demander la réparation. Il existe des travaux spéciaux dans lesquels les auteurs multiplient les conseils à donner aux expropriés au moment où ils traitent, quelques-uns de ces conseils, je le reconnais, sont justes et peuvent être utiles, mais l'expérience prouve que les expropriés n'ont généralement pas besoin d'avis pour apprécier la valeur des terrains qu'ils cèdent et les excès de précaution groupés pour mille cas divers peuvent parfois devenir un embarras autant qu'un aide.

SO. Droit pour l'administration de déplacer les voies publiques pour rétablissement des chemins de fer. — Nous venons d'indiquer que d'après les cahiers des charges annexés aux lois de concession aucun travail ne pouvait être fait sur les chemins de fer et leurs dépendances et qu'aucune route ne pouvait être déviée ou modifiée pour leur établissement sans l'autorisation expresse de l'administration. Il résulte de ces documents la reconnaissance formelle pour l'administration du droit d'ordonner après instruction réglementaire le déplacement des voies publiques lorsque l'exécution d'un chemin de fer le rend nécessaire. Ce droit l'admi-

nistration le tient d'ailleurs des lois générales d'attribution qui la chargent de prendre toutes les mesures nécessaires pour assurer la libre circulation sur les voies publiques, et pour multiplier les moyens de communication.

Les législations étrangères en des formés qui varient suivant les constitutions des divers Etats ont également admis le droit de rectification des routes et autres voies de communication de terre pour faciliter rétablissement des chemins de fer et le croisement avec les voies ferrées.

3t. Droit de régler les conditions dam lesquelles ces déplacements doivent s'opérer. — Le droit d'ordonner le changement de l'emplacement des voies publiques entraîne pour l'autorité administrative, soit pour le ministre des travaux publics, le droit de prescrire les conditions dans lesquelles ces modifications devront s'opérer, de déterminer les travaux nécessaires pour leur rétablissement et le mode d'exécution de ces travaux (Conseil d'Etat, 2 janvier 1867, Prevel ; 1er mai 1858, commune dePexiora ; Ie* septembre, 1858, chemin de fer du Nord ; 8 février 1864, commune d'Arnouville ; 14 août 1865, ville de Paris ; 1er avril 1869, ville de Dreux ; 23 février 1870, chemin de fer d'Orléans ; 12 juillet 1871, Thomas ; 20 juin 1873, chemin de fer d'Orléans contre Deslys ; 20 mars 1874, chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée).

3fe. Suppression d'un chemin par décision administrative. — Le pouvoir que l'autorité administrative tient des cahiers des charges annexés aux lois et décrets de concession et des lois générales d'attribution en matière de voirie, lui permet non seulement d'autoriser les modifications aux voies de terre existantes, mais même, le cas échéant, d'ordonner leur suppression sans remplacement (Conseil d'Etat, iw septembre 1858, chemin de fer du Nord).

33. Création de voies nouvelles, nécessaires pour le service du chemin de fer ou pour les propriétés riveraines. — L'administration qui peut modifier et supprimer même les anciennes voies publiques à l'occasion de l'exécution des chemins de fer, peut également ordonner l'établissement de voies nouvelles aux abords de la ligne, soit pour assurer les communications entre les riverains et les parties des anciens chemins maintenus, soit pour faciliter au public l'accès des gares et stations. Ces voies nouvelles sont les conséquences directes et forcées de l'établissement du chemin de fer et c'est exécuter de la manière la plus régulière et la plus légale les lois et décrets de concession que de les autoriser et parfois de les prescrire. A l'occasion de l'exécution du chemin de fer de Paris à Dieppe par Pontoise, à la suite d'une demande formulée par la commission d'enquête, le ministre a approuvé l'ouverture d'un chemin latéral à la voie ferrée, destiné à faciliter l'accès de la gare aux habitants d'un quartier du

bourg de Forges-les-Eaux. Un riverain a prétends que cette décision aurait été prise dans l'intérêt exclusif d'un tiers et il a demandé le retrait de cette approbation. Le Conseil d'Etat n'a vu dans la décision attaquée aucun excès de pouvoir et il a rejeté la requête comme irrecevable (12 juillet 1871 9 Thomas).

34. Passages pour piétons ou charrettes accolés aux ponts des Compagnies. — • L'établissement des ponts que les Compagnies sont souvent forcées de construire pour franchir les cours d'eau, fournissait bien des fois l'occasion d'établir sans grande dépense des passages pour piétons et même pour charrettes qui permettaient de mettre en rapport les deux rives, alors que jusquelà un ouvrage d'art n'eût pu être «établi que dans des conditions de dépense que ne permettaient pas de supporter les caisses des services d'où dépendaient ces communications. Il était d'une sage administration de profiter de la facilité que donnaient les travaux du chemin de fer pour établir ces moyens dé «communication, et l'article 15 du nouveau cahier des charges dispose dans son dernier paragraphe : « que dans tous les cas où l'administration le jugera utile il pourra être exécuté aux ponts établis par la Compagnie pour le service du chemin de fer une voie charretière ou passerelle pour piétons. L'excédant de dépense qui en résultera sera supporté par l'Etat, le département ou les communes

intéressées après évaluation contradictoire des ingénieurs de l'Etat et de fa &mpa^ï£.

35. Travaux complémentaires , rectification des anciennes voies publiques en dehors du chemin de fer *J (te ses .abords. — S'il appartient à l'administration, non seulement d'autoriser le déplacement des voies publiques, mais encore la création de nouvelles voies indispensables pour rétablir les communications ou môme pour assurer l'accès des gares ; ce pouvoir ne saurait s'étendre à des travaux indépendants de ces déplacements, qui n'auraient qu'un caractère complémentaire et ne seraient qu'indirectement motivés par l'établissement du chemin de fer et de ses dépendapces. Ainsi une ligne de chemin de fer se crée, les pies publiques sont modifiées à ses abords, ces modifications font sentir l'opportunité de rectifications plus étendues s'étendan t en dehors du cherqin de fer, sur le parcours des anciennes voies et au-delà (Je leur raccordement avec les parties modifiées pour l'établissement du chemin de fer ; il ne peut appartenir au ministre accessoirement à l'approbation des plans du chemin de fer de prescrire ces rectifications en les mettant à la charge de la Compagnie, d'qne ville ou d'un département. u

Di* moyis en pareil cas les droits et pouvoirs que l'administration tient des cahiers des charges seraient inapplicables et l'intervention de l'administration ne pourrait se produire que dans les conditions où les lois au-

torisent cette action et cette intervention en matière de voirie ou de tutelle administrative.

Ces principes ont été appliqués par le Conseil d'Etat le 14 août 1865, sur les conclusions de M. Àucoc, dans une affaire intéressant la ville de Paris et le chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée. L'arrôt qui établit la distinction que nous indiquions tantôt suivant la nature des travaux, est ainsi conçu : « Considérant que l'agrandissement de la gare que la Compagnie possède à Paris a été déclaré d'utilité publique ; que cet agrandissement rendait nécessaire le déplacement d'une partie du chemin de ronde qui longe ladite gare ; qu'aux termes de l'article 3 du cahier des charges de la Compagnie annexé au décret du 19 juin 1857 il appartenait au ministre d'approuver le projet relatif au déplacement du chemin ; qu'il suit de là que le ministre en décidant que le chemin de ronde serait rétabli aux frais de la Compagnie, à la limite de la gare agrandie, dans les mêmes conditions où était établie la partie du chemin supprimé, sauf à la ville à exécuter les travaux d'amélioration qu'elle jugerait convenable, n'a pas excédé la limite des pouvoirs qui lui sont confiés par la disposition précitée.

« Mais considérant que le prolongement du nouveau chemin de ronde, jusqu'à la rue de Rambouillet sur le terrain de la gare actuelle, n'était pas la conséquence des travaux, dont l'utilité publique a été déclarée par le décret du 9 avril 1859, que la ville et la Compagnie n'étaient pas d'accord sur les conditions dans lesquelles

devait s'opérer cette opération ; que dans ces circonstances le ministre n'a pu, sans excéder les limites de ses pouvoirs, décider que le nouveau chemin de ronde serait prolongé jusqu'à la rue de Rambouillet, régler la pente de cette partie du chemin, mettre les frais de raccordement à la charge de la ville et prescrire le mode d'après lequel devait se faire, entre la ville et la Compagnie, l'échange des terrains nécessaires à cette opération. Sont annulées les dispositions de la décision du ministre des travaux publics prescrivant ledit prolongement. »

36. Chemins des particuliers ; pouvoirs de Vadministration. — L'administration a également le droit de déterminer les portions de chemins privés ou particuliers qu'il y a lieu de dévier, et dont il y a lieu de modifier les tracés et conditions à la rencontre des chemins de fer pour l'établissement de ces voies, et d'approuver les projets des Compagnies au sujet du rétablissement des communications sur ces voies. Mais elle n'agit pas ici au même titre que lorsqu'il s'agit des voies publiques. Pour ces dernières les agents de l'autorité publique, d'après notre organisation administrative, sont demeurés en quelque sorte les grands voyers du pays, c'est-à-dire que chargés de veiller au maintient des facilités de circulation sur le territoire, ils doivent toujours prendre toutes les mesures nécessaires pour assurer l'établissement et le fonctionnement d'un bon système de voirie. En ce qui concerne les chemins pri-

vés au contraire l'autorité publique n'en a ni la surveillance, ni la direction, ni l'administration. Ce n'est pas que lorsque pour l'exécution d'un chemin de fer il y a lieu de modifier les chemins des particuliers l'administ tration ne doive s'assurer si la Compagnie a pris les mesures les plus convenables pour satisfaire tous les intérêts et ne faire peser sur la propriété privée que les sacrifices que lui impose nécessairement l'établissement des travaux publics ; mais l'administration en prenant une décision quant à ce, et en autorisant sous certaines conditions proposées par les concessionnaires, ou imposées par elle, des modifications aux voies privées, n'agit pas comme en matière de voie publique, comme pouvoir administratif et pouvoir de voirie, mais comme pouvoir administratif pur et seulement en exécution des droirs que lui donne les lois sur l'expropriation pour cause d'utilité publique. De sorte que d'un côté à regard des voies publiques en statuant sur la demande de la Compagnie, elle réglemente avec une double autorité le régime des voies publiques, tandis que de l'autre,à l'égard des voies privées elle autorise une mesure qui constitue une expropriation plus ou moins dommageable suivant les conditions dans lesquelles cette expropriation se produit.

Nous ne faisons qu'indiquer ici le caractère des actes administratifs suivant que des voies publiques ou privées en sont l'objet, nous aurons plus tard à déduire les conséquences de ces principes et de ces distinctions.

39. Les décisions du ministre en ces matières ne peuvent être Référées ay Conseil dJ Etat par la voie cotytentie.we. i— Lorsque l'autorité administrative en vue de donner satisfaction à on intérêt général agit comme puissance publique, ses décisions quant à leur mérite intrinsèque, échappent au contrôle de toute juridiction ; il ne peut appartenir à personne, soit de les annyler, soit de les modifier. L'action administrative ne peut s'exercer utilement qu'à la condition de jouir d'une pleine et entière liberté ; toute immixtion d'une autorisé étrangère en rendrait l'exercice illusoire. Ces principes exposés par M. de Belbeuf, commissaire du gouvernement, lors du jugement des affaires de la ville ,de Dreux, vidée par l'arrêt du Conseil d'Etat du 1er avril J869, et de la Compagnie du chemin de fer d'Orléans, jugée le 23 février 1870, à l'occasion de décisions prises par l'administration pour ordonner la modification de voies rencontrées par les chemins de fer de l'Ouest et d'Orléans reposent sur la distinction établie par l'Assemblée copstituan te entre les pouvoirs de l'administration pure ei les attributions de la juridiction contentieuse.

Dès lors lorsque le ministre a reçu des lois oç décrets de cppcession la mission de régler,en ayant égard à l'intérêt général, les conditions dans lesquelles auront lieu lç constructiop de la voie ferrée,et qu'en vertu de ses pouvoirs et des obligations que lui confèrent Içs lois générales au point de vue du maintient de la viabilité, de la liberté et de la sûreté de la circulation sur la voie

publique, il a pris, après une instruction régulière, les dispositions concernant la suppression ou le déplacement d'une route nationale ou départementale, d'un chemin vicinal ou d'une simple rue, les particuliers, les communes, les départements, pas plus que les concessionnaires, ne sont recevables à exercer un recours contentieux contre ces décisions, devant un tribunal de l'ordre administratif ou judiciaire. Le recours ne serait admissible, d'après les principes généraux et spécialement d'après la loi des 7-14 octobre 1790 et le décret du 2 novembre 1864, que si l'administration avait dépassé les limites de ses pouvoirs, ou avait statué sans l'accomplissement préalable des formalités requises.

La jurisprudence du Conseil d'Etat s'est affirmée dans ce sens, notamment les 18 janvier et 12 décembre 1851 ; 2 janvier 1857,Prevelet consorts; 15 avril 1857, commune d'Aulnay ; t*rmai 1858, commune de Pexiora ; 1er septembre 1858, chemin de fer du Nord ; 20 mars 1862,chemin de fer des Garmaux ; 8 février 1864, commune d'Arnouville ; 14 août 1865, ville de Paris ; 1er avril 1869, ville de Dreux ; 23 février 1870, chemin de fer d'Orléans ; 12 juillet 1871, Thomas ; 20 mars 1874, chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée contre ville de Cannes. Dans ces affaires il s'agissait de chemins vicinaux déviés, sauf dans l'affaire du 14 août 1865 où la voie déviée était une rue, et dans la plupart, les modifications de tracé et d'établissement avaient été ordonnées par les préfets.

38. Soit qu'elles règlent les conditions d'exécution des voies nouvelles f ou portent refus d'autoriser V établissement d'un passage. — Il faudrait dire encore par les mêmes motifs que les conditions imposées à la Compagnie concessionnaire pour rétablissement des voies déviées, ou des voies dont rétablissement do chemin de fer nécessite la création comme conséquence nécessaire, ne peuvent motiver un recours contentieux (Conseil d'Etat, 31 janvier 1848, ch. de fer du Gard).

Ainsi le Conseil d'Etat a décidé en matière même d'établissement de voie nouvelle que la décision par laquelle le ministre des travaux publics fixe la largeur qu'une Compagnie de chemin de fer sera tenue de donner à une voie publique au devant de son embarcadère constitue un acte purement administratif insusceptible d'être attaqué par la voie contentieuse (Conseil d'Etat, 29 décembre 1853, chemin de fer de Dieppe et Fécamp).

Lorsque à la suite d'une décision du ministre qui, pour conserver les moyens de communication à une section de commune, décide qu'un chemin latéral sera construit le long d'une partie de la voie, l'arrêté de cessibilité du préfet comprend parmi les terrains à acquérir ceux nécessaires pour l'établissement de ce chemin ; cet acte constitue également un acte d'administration fondé sur la concession et l'article 1 1 de la loi du 3 mai 1 841 , qui n'est pas susceptible d'un recours contentieux (Conseil d'Etat, 12 juillet 1871, Thomas).

Mais il ne saurait en être de même si des difficultés

s'élevaient entre la Compagnie et le ministre an sniet des conditions imposées par le ministre et que la Çom-

lit au'

e recours contentieux serait ouvert. Du moins lacté

ministériel qui, même dans ce cas, ne devrait pas être

déféré directement au Conseil d'Etat, ne ferait pas obs-

tacle à ce que la Compagnie portât la contestation de-

vant le Copsejl dç préfecture, pour qu/if fût statué par

lui sur Tétendue des obligations qui peuvent résulter

des clauses du cahier des charges (Conseil d'Etat. arrêts

des 12 août 1848 et 29 décembre 1853).

Si un recours contentieux n'est pas ouvert cootre les

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actesd'administration qui prescrivent des modifications de tracé sur d'anciennes voies, ou l'ouverture de tronçons de voies nouvelles, un pareil recours n'est pas puvert ^aptage contre les actes ^adpinistraf^ porr tant refus d'auforiser ces podi^ca^ons.

Pour l'établissement du chemin de fer de Paris à Caen un chemin vicinal $td<£ ^olgafef, app^tçp^i à la commufie d'Au^y, a é# )W$fié ?ur up.e p?rtf?

d(? Vf? PaF?5?ur? ?^ FWH PaJ W chemin &WÈ latéralement à la voie ferrée, pour le pettre en cqpamupi-

cation avec un passage à niveau. Lq commune se plaignant d'un allongement de parcours qui en résulterait a demandé pn autre passage à niveau reliapt directement les deux parties de la voie coupée par le chemin de fer. Le pinistre a décidé qu'il n'y avait pas liei^ d'établip un p^ss^ge à niyeap sur pe point d'intersection.

la décision ministérielle. Arrêt du Conseil du \$ ,.ajrç$ lè'57, gui : * Considérant que la'décis^ondu ni/pjs^ des travaux publics qui a rejeté la demande jrçr Jfugpf% la commune d'Auloay réclamait l'étabjissem,çnt d'un passage à niveau au point d'intersection du ,chemip $e fer de Paris à Caen et du chemin vicinal ij0 7, e$t un acte d'administration qui n'est pap susceptible d'êtrp déféré au Conseil d'Etat par la voie contentieuse ; rejette ; *

39. Difficultés concernant V exécution #une décision ministérielle qui détermine les travaux de modification des voies publiques ; compétence. — Dans l'affaire jugée par le Conseil d'Etat le 29 février 1870, la Compagnie d'Orléans et après elle le ministre des travaux publics soutenaient, que le ministre qui avait pris une décision en ces matières était seul compétent pour connaître des conséquences de son exécution. M. de Belbeuf, commissaire du gouvernement, crut devoir repousser ce système et il faisait la distinction suivante dans ses conclusions qu'il nous paraît tout naturel de reproduire au lieu de chercher a rétablir sous une autre forme les idées qui sont si justement exprimées.

« Sans doute, ainsi que vous l'avez jugé l'année der-

nière, le ministre a toujours le droit dé préciser le sens et la portée de sa décision, d'en donner l'interprétation s'il règne à cet égard quelque incertitude ; mais, de ce

qu'il appartient à l'autorité supérieure de régler administrativement certains intérêts9 il ne s'ensuit pas que les difficultés inhérentes à l'exécution de l'acte ministériel soient enlevées à la juridiction administrative contentieuse. La doctrine du Conseil, tout en déniant aux intéressés la faculté du recours contentieux ; admet implicitement que l'exécution sera conforme aux prescriptions de l'acte administratif ; d'un autre côté le pouvoir d'arbitrage conféré au ministre ne va pas jusqu'à lui permettre de reconnaître si l'exécution a eu lieu conformément à la décision.

« En effet une fois les conditions nouvelles de la voirie départementale, vicinale ou rurale, réglées par l'autorité supérieure, un droit est acquis aux déparlements et aux communes ; par suite, apparaît immédiatement la possibilité d'un recours contentieux. S'il vient à se produire accidentellement, lors de l'exécution des travaux , un dommage direct ou matériel, ou bien si les intéressés se prétendent lésés à raison de l'inexécution ou de l'exécution incomplète des prescriptions de la décision ministérielle, qui prononcera sur la demande d'indemnité ? Evidemment, Messieurs, à moins de confondre deux choses bien distinctes, l'action administrative et l'action content ie use, quand le ministre a statué dans la plénitude de ses pouvoirs, quand il a rendu son arbitrage, l'appréciation des conséquences de cet acte, en tant qu'elles se rapportent à l'exécution, rentre, sauf en ce qui concerne l'interprétation, dans les attribu-

tions de la juridiction contentieuse (Conseil d'Etat, 20 mars 1862, chemin des Carmaux). »

40. Formalités qui doivent précéder l'approbation; enquête. — Nous avons indiqué à plusieurs reprises, que l'acte d'administration qui approuvait les modifications que devaient subir les voies de terre à l'occasion de l'exécution des chemins de fer, était insusceptible d'un recours au contentieux, que s'il était régulièrement intervenu et une des conditions essentielles pour cette régularité, c'est qu'il ait été précédé d'une enquête. Le Conseil d'Etat en a fait l'observation dans plusieurs décisions, parmi lesquelles je cite celles des 20 juin 1873, chemin de fer d'Orléans contre Deslys ; 20 mars 1874, chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.

On ne saurait trop engager les intéressés et les administrations locales à consulter les profils mis à l'enquête, à se rendre compte, en se faisant au besoin assister dans leur examen par des personnes compétentes, des dispositions projetées en ce qui les concerne, et à faire entendre leurs observations et leurs réclamations, il sera ainsi souvent possible de prévenir des mesures dommageables qu'il est impossible de modifier en cours d'exécution,et après l'achèvement des travaux, et on pourra signaler des inconvénients auxquels il serait très facile de remédier plus tard. Le plus souvent, il faut le reconnaître, les observations formulées dans

6p CHAPITRE PREMIER

lgp enquêtep manquent de portée çjt <^e justesse* C'eftt que parfois, comme nous l'avpfyp d£ja jn^tqpé, les plans manquent de détails suffisants et que certains intéressés lisent mal dans les documents qu'ils consultent ; si ces documents étaient plus complets, s'il» étaient P objet d'un examen plus attentif et plus sérieux ils pourraient parfois donner lieu à bien des observations utiles non-seulement pour les riverains et antres intéresséss c'est-à-dire dans un intérêt privé, mais encore pour la Compagnie et dans un intérêt public. Quels que Soient le soin et le temps que les employés mettent pour les études et quelque expérience qu'ils apportent dans l'accomplissement des travaux dont ils sont chargés, la connaissance des conditions physiques de la contrée où les travaux doivent s'exécuter leur manque parfois complètement. L'enquête pourrait encore à ce point de vue leur donner certains renseignements et un concours utile, en leur signalant des dangers que l'état pormal des cours d'eau, des terrains et de l'ensemble des localités traversées ne leur permet pas de soupçonner.

41. De quelle enquête est-il ici question f — M. Dalloz, dans son répertoire v° Voirie par chemins de fer, n° 123, p. 891 du 44e volume, dit « qu'aux termes de l'article 2 de l'Ordonnance du 18 février 1834 l'enquête qui doit précéder toute autorisation d'exécuter des travaux de chemin de fer, s'exerce sur un avant projet où l'on fait connaître le tracé général de la ligne

destravaok, tes dispositions principales dés ouvrages1 d'att les plus importants en*appréciatïon des dépensés. C'efst, d'après loi, dans cette enquête que se produisent les réclamations à faire dans l'intérêt des communes et des habitants du territoire, indépendamment de tonte* indication des terrain^. » Incontestablement les observations sur l'utilité de l'entreprise, sur là direction générale à donner à la voie, doivent se formuler dans les avant projets ; mais l'enquête dont il s'agit ici et qui précède l'approbation des plans et projets définitifs, est l'enquête réglée par le titré u de la loi du 3 mai 1841, c'est en effet à ce moment que tout ce qui concerne les ufodifications à apporter aux voies existantes est prévu et déterminé d'une manière exacte et c'est alors seulement qu'à ce point de vue lés observations pourront utilement se produire.

Nos* grandes Compagnies de chemin de fer apportent une très grande précision dans l'étude des avant projets, mais malgré cela il est impossible que des différences de tracé emportant une modification presque complète pour la traversée de diverses voies né se présentent pas entre les avant projets et les projets défini tifs, et lorsqu'on dit que l'approbation des projets ne pourra intervenir qu'après enquêté, c'est de l'enquête prévue par le titré n de la loi' du 3 mai 1841 qu'il s'agit (Conseil d'Etat, 12 juillet 1871, Thomas; 20 juin 1873, Deslys ; 20 mars 1 874, chemin de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée.

Nous ne rappellerons pas qu'elles sont les for na alités

fit aurrriE nom*

prévues pour cette enquête par les dispositions de la loi do 3 mai 1841 sur l'expropriation. Ce serait là on commentaire sor la loi de l'expropriation pour cause d'utilité pobliqoe qoe bien d'autres, que Ton pourra consulter, ont fait avant nous ; mais nous croyons devoir présenter dans le paragraphe suivant one observation qoi l'applique ao cas oo des réclamations tendant & la modification des travaux se sont produites.

49. Observations sur les plans parcellaires ; nécessité d'en référer au ministre. — H. Cotelle, dans son Cours de Droit administratif appliqué aux travaux publics, n°446, t. 4, p. 188, en se fondant sur un avis du Conseil général des ponts-et-chaussées du 8 octobre 1855, chemin de fer de Vincennes, traverse de Saint -Mandé, indique que lorsque des observations sont faites sur les plans parcellaires dans les enquêtes, l'ingénieur en chef du contrôle donne son avis et peut y proposer des modifications. L'arrêté du préfet qui fixe définitivement les terrains à exproprier est adressé par ce fonctionnaire au ministre, avec les propositions Je l'ingénieur ; il doit y joindre les dossiers des enquêtes et attendre l'approbation avant de déterminer les terrains sujets à l'expropriation. On pourrait citer dans ee m&ne sens,rarr6t do Conseil d'Etat do 12 juin 1871, Thcuawu

Cette manière de procéder me parait très régulière, W ivrif&tr* devant approuver tas travaux à exécuter, sa èkfetoftut peut èU*gta£* par la dttennmatkxt pré*-

labié des terrains sur lesquels ils doivent s'exécuter. Toutefois ce motif que nous indiquons de la solution que nous approuvons nous conduit à faire une distinction. L'enquête qui précède l'arrêté par lequel le préfet détermine les terrains à occuper, a pour but principal de déterminer quelles seront la surface et l'étendue de ces terrains ; si les modifications à apporter aux plans portent sur des changements à opérer sur place, tels que aggrandissement de largeur d'un passage sur voie ou sous voie, diminution des rampes par de plus forts déblais, et autres ouvrages à exécuter sur le même emplacement, n'exigeant aucune modification dans les emprises, il est fort inutile que le préfet en réfère au ministre avant de prendre l'arrêté déterminant les terrains sujets à expropriation, puisque quelle que soit la solution que recevront les difficultés soulevées à l'occasion des travaux, ces terrains seront toujours les mêmes. Si, au contraire, les modifications réclamées entraînent une augmentation de surface de terrains a occuper ou des changements d'emplacement, il est évident que le préfet doit attendre la décision du ministre, puisque suivant cette décision concernant les travaux à exécuter, il y aura lieu de comprendre dans l'arrêté et par suite dans l'expropriation, des parcelles plus ou moins étendues et parfois différentes.

43. Réclamations non formulées dans l'enquête. — Est-ce à dire que les réclamations non formulées dans l'enquête et notamment dans l'enquête du second de-

fét

sorit indéffendan

Il ne mut jiàs pèiAîrë^de vue que le but principal ce l'ënqûéte prescrite par le titre il de là loi du 3 mai ÎS41 estd'àmvér à faire déterminer par le préfet les tetfainà1 qui sftnt1 nécekéaires pour Inexécution des iravâïifc et qui doivent être occupés à' là suite d une cession volontaire ou d'une expropriation. Dès lors, comme' je le faisais remarquer tantôt à un autre point de vue, si un intéressé demande une modification dans les tfàVaux entraînant un changement dans le tracé, une extension de terrains1 à exproprier ou des modifications dans l'indication de ces terrains, il sera indispensable qu'il formule sa réclamation avant là désignation par le préfet des terrains' à occuper, et dés lors pendant l'enquêté qui précède cet arrêté ; mais s'il se propose de demander des modifications aux travaux dans les limites des emprises proposées, qu'importent ses réclamations,' elles n'auîont aucune porlée sur l'arrêté à rendre et té préfet n'aura pas à les prendre en considération, puisque les' terrains et lés édifices dont là cession est' réclamée par le concessionnaire* et qui paraissent nécessaires aux ingénieurs dé l'entreprise,' étant* reconnus par tous indispensables, là commission n'a <)u'a donner un avis favorable pour que le préfet les comprenne dans sort ëVrété de cëésîbiïîté et levpréfet riyk qu'à désigner ces mêmed terrains. C'est ainsi que j'ai vu fonctionnel des commissions, dont j* ai fait partie dans le

PIAKS ET PROJETS 65

temps comme membre du Conseil génral, et j'ai considéré ce fonctionnement comme très normal et comme 1res conforme à la volonté de la loi spéciale sur l'expropriatipa du 3 mai I84J .

C'est devant le ministre, avant que l'approbation ne soit donnée aux travaux à exécuter sur les terrains dont l'expropriation est reconnue nécessaire, que la réclamation doit être utilement portée. Ce n'est point que je veuille dire qu'elle ne doit point se formuler dans l'enquête et qu'il ne puisse être utile au réclamant d'avoir un avis favorable de la commission , et c'est pourquoi je recomandais tantôt de formuler tous les griefs dans l'enquête ; mais je pense qu'il ne résulte aucune forclusion de cette circonstance qu'ils ne se produisent qu'ultérieurement.

Rien, au surplus, ne fait connaître aux intéressés, riverains, communes ou départements, les plans de détail d'exécution des travaux de déviation, qui arrivent des Compagnies concessionnaires au ministre des travaux publics par l'intermédiaire des ingénieurs du contrôle ou des préfets. Rien n 'indique dans les plans parcellaires mis à l'enquête, si un passage sous voie qui y est figuré, aura une pente régulière, s'il sera pavé, dallé ou macadamisé, si un passage spécial sera réservé aux eaux, s'il sera suivi ou non d'un mur de chute, etc., et cependant, suivant ces détails d'exécution, ce passage sera très facile ou impraticable. Faut-il bien, d^s Jtors,

admettre que les réclamations pourront se produire que les mesures prises sur le terrain auront révélé dispositions adoptées pour rétablir les communical

Dans ce cas, en fait, ces réclamations arriva peut-être au ministère avant même l'approbatioiyj^^ plans de détails, car sur certaines lignes on assureJ^ est difficile que les travaux ne soient pas parfois tg^ nés par les entrepreneurs, sinon avant l'expéditio^^ projets, du moins avant leur retour. Cela para!j|^ traire à l'article 3 du cahier des charges, qui porte^ cun travail ne pourra être entrepris qu'après l'a| tion de l'autorité supérieure, mais cela est éviter en l'état de la lenteur des rouages admkjfaj et de la rapidité avec laquelle sont généralemcii doits les travaux une fois commencés par les etgT neurs. Et avec les types adoptés par les Com| admis par l'administration, cela a moins df nients que Ton pourrait le craindre.

Il est au surplus de pratique constante de 1*l7^" l'administration d'examiner sans opposer aacnfeT^*" non recevoir tirée du moment où elles se ptt) les réclamations qui sont déférées à son appréç^^ ces matières en cours d'exécution des travai me lorsqu'ils sont terminés. Et cette règle ment suivie quand il s'agit de la réception donnés en échange des voies déplacées.

Lors de l'exécution de l'embranchement tuis, dans le réseau de Paris, à Lyon et à la

née, la commune d'Àix se plaignit dans l'enquête de l'insuffisance des travaux projetés pour maintenir là circulation dans des conditions normales sur plusieurs de ses chemins vicinaux. Les travaux étaient déjà fort avancés lorsqu'intervint une première décision ministérielle qui repoussa une partie des réclamations de la ville. Lorsque les travaux furent terminés, les réclamations persistant de la part du Conseil municipal, qui ne voulait pas que le maire reçût les voies déviées, l'affaire fut de nouveau soumise au ministre et une décision nouvelle repoussa les demandes qui se reproduisaient. Enfin la ville persistant dans son refus de recevoir les voies déviées, il intervint entre elle et la Compagnie une sorte de transaction par laquelle cette dernière consentait à établir un des deux passages à niveau auxquels se bornaient en dernier lieu les prétentions de la ville, et bien longtemps après l'ouverture de la voie une décision ministérielle vint approuver le nouveau travail, sur un point où les décisions antérieures avaient refusé de le prescrire.

Dans l'affaire jugée par arrêt du Conseil d'Etat le 12 août 1848, chemin de fer du Nord, le ministre, après avoir ordonné l'exécution d'un passage sous voies pour rétablir les communications, sur instruction nouvelle en cours d'exécution, avait substitué par décision postérieure un passage à niveau au passage sous rails. Ces exemples seront multipliés dans le paragraphe troisième de ce chapitre.

Tout cela est très sage, car l'expérience, en justi-

fiant des prétentions qui paraissent d'abord excessives ou inutiles, peut leur donner raison. Cela est de plus légal, car il est toujours permis d'en appeler de l'administrateur au même administrateur mieux informé. Les actes d'administration pure intervenant sans recours possible au contentieux n'ont le plus souvent que le caractère de décisions en l'état.

44. Enquête sur remplacement des gares et Mations, chemins d'accès. — La circulaire ministérielle du 25 janvier 1854, donne les instructions relatives à l'enquête, à ouvrir sur les emplacements des stations. La Compagnie doit être invitée, à présenter des plans du chemin de fer, divisés par arrondissement, et indiquant les emplacements et les surfaces des stations qu'elle propose d'établir ; ces plans, devront être accompagnés d'un profil et d'un mémoire, dans lequel elle fera connaître les distances qui séparent chaque station, et justifiera les dispositions qu'elle propose. Un exemplaire de ces pièces, devra être déposé pendant huit jours, dans chacune des communes où une station est projetée ; et, en même temps, les préfets appelleront les conseils municipaux des autres communes, qui peuvent être intéressées à l'établissement de telle ou telle station, à délibérer sur les emplacements proposés ; et, pour fixer d'une manière précise l'objet de la discussion, ils transmettront à chacun de ces conseils, un exemplaire du plan et du mémoire ci-dessus indi-~

qués, dont la Compagnie pourra facilement remettre un grand nombre, en les faisant lithographier. Les délibérations des commîmes, devront-être adressées aux sous-préfets, de manière qu'à l'expiration du délai de huitaine, le dossier puisse être placé sous les yeux d'une commission d'enquête. Cette commission présidée par le sous-préfet, devra être composée de personnes dont l'avis impartial, puisse inspirer toute confiance à l'administration. Ce délai expiré, le dossier, sera transmis sans retard au préfet, qui le communiquera à l'ingénieur en chef du contrôle, et l'adressera ensuite au ministre, avec le rapport de l'ingénieur et ses observations.

Ces instructions s'appliquent aux stations intéressant plusieurs communes, quant à celles à établir dans les grandes villes, et qui n'intéressent que ces villes, l'enquête doit avoir lieu dans les formes prescrites par le titre 2 de l'ordonnance du 18 février 1834, sauf réduction à huit jours de chacun des délais du dépôt des pièces, et de la réunion de la commission d'enquête.

A une date postérieure, le ministre frappé de ce que diverses commissions s'étant réunies» sans avoir reçu les explications des Compagnies, à décidé que à l'avenir, dans les arrêtés que les préfets prendront au sujet des enquêtes des stations, ils inséreront une disposition, portant que l'ingénieur de la Compagnie auteur des projets mis à l'enquête, sera convoqué par le président de la commission, et assistera avec voie ccm-

sultative à tontes les séances. (Circulaire des travaux publics du 9 août 1859. Potiquet, tome 2, n* 255 et 336, pages 145 et 273).

Ces documents ne s'expliquent pas spécialement sur les chemins qui doivent servir à mettre en communication les gares projetées, avec les voies existantes ; l'attention des commissaires d'enquête, doit se porter spécialement la-dessus, car la plupart des communes ont le plus grand intérêt à être reliées directement à ces gare?, et à ce que les abords eu soient faciles. Il peut y avoir intérêt à rechercher si les gares n'empiètent pas sur les chemins existants, et si des passages à niveau ne sont point projetés aux abords, sur des points où se prolongent les manœuvres. Car les communications en pareils cas, se trouvent parfois interceptées, très souvent et pendant des périodes de temps assez longues, ce qui peut parfois être facilement évité, en reportant un peu au deçà ou au delà l'emplacement des gares.

4S. Conférences entre les ingénieurs *des divers services. — En dehors des enquêtes, l'instruction se produit au moyen de conférences entre les ingénieurs des divers services, d'avis donnés par divers fonctionnaires, d'examens faits par des commissions spéciales.

Tout projet intéressant plusieurs services, doit faire l'objet d'une conférence préalable entre les ingénieurs

ordinaires des services intéressés, l'administration supérieure statuera sur le vu du procès-verbal de cette conférence, lequel doit lui parvenir visé par les ingénieurs en chef, et revêtu de leurs avis respectifs. (Circulaire ministérielle du 12 juin 1850. Dépêche ministérielle du 17 octobre 1853, à l'ingénieur en chef du contrôle de la ligne de Genève). Ainsi lorsque les routes nationales ou départementales ou autres voies publiques, confiées à la* direction des ingénieurs des divers services dépendant du ministère des travanx publics, sont coupées , ou subissent d'autres modifications de tracé pour rétablissement d'un chemin de fer, les projets doivent faire l'objet d'une conférence entre les ingénieurs chargés de ces services.

Les ingénieurs des Compagnies des chemins de fer concédés, sont entendus toutes les fois que cela est nécessaire.

Ces conférences ne sont pas obligatoires, lorsqu'il s'agit des avant projets soumis aux enquêtes d'utilité publique, pour lesquels l'article 6 de l'ordonna dce du 18 février 1834, indique comment les ingénieurs des divers services doivent formuler leurs observations.

48. Avis des agents du service vicinal. — Le service vicinal, trouve dans les enquêtes qui précèdent, l'adoption des projets comme dans le contrôle des préfets, une sauvegarde habituellement suffisante ; dans

quelque» circonstances cependant, on avait po regretter que des prescriptions spéciales n'eussent pas assuré l'examen préalable et contradictoire des dispositions projetées, dont l'exécution devait entraîner, pour des chemins vicinaux, des modifications d'une certaine importance. Afin qu'il n'en fut plus ainsi, le ministre a décidé sur l'avis dû conseil général des ponts et chaussées, que lorsque l'exécution d'un travail dépendant de l'administration des travaux publics exigera qu'an chemin vicinal soit déplacé ou subisse une modification quelconque , le préfet consultera l'agent- voyer, dont' il transmettra l'avis à l'administration supérieure, avec ses propres observations. (Circulaire des travaux publics du 12 juin 1850. Décision ministérielle du 28 novembre 1854,

Ce droit d'avis ne donne pas aux agents du service vicinal un droit d'action, ainsi tant qu'il n'a pas été procédé à la réception des chemins vicinaux déviés ou modifiés, ils ne peuvent pas déterminer les ouvrages à exécuter sur ces chemins, en conformité soit des prescriptions du cahier des charges, soit des décisions émanant de l'autorité administrative. (Dépèche ministérielle des travaux publics, du 20 février 1850, au préfet de l'Eure, et 11 mars 1856, à la Compagnie de l'Ouest).

4t3f. Avis de l'ingénieur en chef, réclamé par le préfet appelé à statuer sur des modifications du tracé des chemins vicinaux. — Nous avons indiqué, supra

n° 19, que les déplacements des chemins vicinaux, aux abords des chemins de fer, peuvent être autorisés par les préfets après les enquêtes d'usage, et sur l'avis de l'ingénieur des ponts et chaussées. S'il s'agit de travaux entrepris et exécutés directement par l'Etat, le préfet devra s'adresser à l'ingénieur en chef du contrôle. Ce dernier ne devra donner l'avis qu'on lui demande, qu'après avoir ouvert les conférences recommandées parla Circulaire ministérielle du 12 juin 1850, avec les ingénieurs ou agents des services dont dépendent les voies à déplacer et notamment les agents-voyers, en ce qui concerne le service vicinal. (Décision ministérielle, 28 novembre 1854.

48. Avis du contrôle sur les modifications proposées, circulaire du 22 août 1854. — La circulaire ministérielle du 22 août 1854, a réglé la forme dans laquelle MM. les ingénieurs du contrôle, doivent produire leur avis dans les enquêtes prescrites par l'article 11 de la loi du 3 mai 1841, à l'occasion de l'exécution des chemins de fer concédés, lorsque les commissions proposent des modifications.

Les dossiers doivent-être transmis au préfet, avec les observations des Compagnies et un rapport du contrôle, qui doit se produire sous la forme suivante :