CHAPITRE XLHI

Train sanitaire Je la Société française des secours aux blessés. — Voitore-aloB de la Compagnie belge du matériel des chemins de fer. -^ Wtgons en fer de li Gompagiiie de Tubite. « ChaufTtfge des voilures sysiënie Weibel. — Wagon-lit de la Compagnie internationale. — Voilures i deux étages. — Freins. — Roues. — Boite à graisse.

Tmln ftaiii taire de la fleclété rraaitaiae des aec^iira aai

blcsHé». — Avant d'envoyer à Texposition de Vienne son train spécial, la Société des secours aux blessés lui avait fait {aire un vovage d'essai a Paris et les médecins conviés à celte

VOITORKS F.T WAGONS. *0:i

l'xpr'riuncc avaient déclaré que l'amûnagemciit ci, la composition (les wagons ne laiesaieul absolument rien à désirer. Le jury international a été du môme avis, car il a accordé un diplôme d'honneur à la Sociétâ des secours aux blessés ; la même récompense à M. Bonncfond d'Iviy, chargé de la construction du train, et une médaille de collaboration ù M, Léon, ingénieur des ateliers de la Compagnie de Lyon, qui a suivi les études de ce beau travail.

L'idée première et le projet complet du train sanitaire sont

dues à M. le docteur Mundy, baron autrichien, qui a voulu

clore ainsi, par une œuvre extrêmement remarquable, la série

de services qu'ilarendusà la France pendant la guerre IS7Û-7i.

Le train complet se compose des huit wagons suivants, dont

^^bûiq ont une construction didérentc.

1^^ Wagon-magasin, wagon-médecia, wagon-approvisionnc- TÏient, wagoD-cuisine, quatre wagons-ambulances.

Le wagoQ-magasin contient tous les objets nécessaires h l'hôpital : lingerie, pharmacie, etc. Le tout plié dans des cases spéciales, il est divisé par un couloir longitudinal. On y trouve on outre un lit pour le garde-magasin, un bureau, un poèlc et une table pour les préparations phai-maceutiques. Ce wagon est éclairé et aéré par quatre fenétre-s et une lanterne.

Le wagon-médecin est admirablement aménagé. Il se compose de quatre chambres distinctes et possède un poêle calorifère et un waler-closet. Chaque chambre sert h volonté de lieu de travail ou de repos : disposée en cabinet de travail, elle contient une table pliante et des sièges ; en pressant simplement sur un bouton, l'uu des sièges so tranarornie en couchette. L'ameublement du wagou-médcciu comprend une loilette-commodc , des placards avec portemanteaux, une lampe, un thermomètre, un baromètre et une pendule-réveil. Un couloir, éclairé par une lanterne, sépare les cabines. Une petits lampe placée devant telle ou telle porte désigne le médecio de service.

Le wagon-approvisionnement possède un réservoir à glace; il est aménagé comme le wagon-magasin.

Le wagon-cuisine est très-réussi ; il serait bien dif&cile d*énumérer l'immense quantité d'objets qu'il contient. Tout y est disposé de façon à ce que, même à une très-grande vitesse, on n'ait rien à redouter, ni bris ni détérioration d'aucune sorte. C'est, du reste, la reproduction fidèle des cuisines de navires. A chaque angle se trouvent quatre réservoirs d'eau ; au-dessous, quatre placards pour la vaisselle. Le fourneau est très-vaste et suffirait pour cinq cents personnes. Les couvercles des marmites sont retenus par une sorte de couronne flexible en bois qui empêche le liquide de se répandre. Dans l'épaisseur d'une des parois latérales du wagon se trouvent deux couchettes.

Le train sanitaire contient quatre wagons d'ambulances, différant les uns des autres par leur aménagement intérieur, mais de même forme et de même type de construction. Le constructeur a résolu le problème imposé, qui consistait à créer des voitures servant à la fois au transport des blessés et au transport des marchandises. Grâce à des transformations qu'on exécute rapidement et facilement, les wagons dont il s'agit peuvent servir de réfectoire, d'ambulances avec lits pour les hommes gravement blessés et de salles pour le transport des hommes assis, légèrement blessés.

Ces wagons ne sont ni plus lourds, ni moins commodes que les wagons ordinaires de marchandises. Leur prix de revient n'est pas plus élevé. Ils ne diffèrent, d'ailleurs, des wagons actuels que par l'établissement de trois lanternes supérieures qui servent h la ventilation et à l'éclairage de l'ambulance, et de deux portes qu'on a placées aux deux extrémités dans le sens de la longueur. Ils sont, en outre, munis à leurs extrémités de deux petites plate-formes en fer, destinées à relier entre eux les wagons du train.

Il y a deux manicres de disposer les lits. Un wagon peut en

contenir à volonté dix ou quinze sang que les malades soient gênés. Les couchettes sont oxcellcntes, in survi?illance facile, l'atîralion bien comprise. L'inlroduclioa des blessés se fait par les passerelles, dont les balustrades se démontent.

En résumé, le train sanitaire combiné par le docteur Mundy rénnit aux meilleures conditions hygiéniques le conForlable nécessaire pour le soulagement des blessés et pour éviter une trop grande fatigue aux infirmiers.

VoltiiPr-salon exposée pnr In Compagnie belge de mnlérlel de chemin» «le fer. — Cette voiture, étudiée et construite en vue de longs trajets, est disposée de manière à effectuer facilement la transformation de l'aménagement journalier en aménagement nocturne; à présenter aux voyageurs une plus grande sécurité; leur permettre de circuler; de se diviser par petits groupes dans chaque compartiment ; de se réunir en commun dans le salon principal. A cette fin, une partie de l'amenblement de tous les compartiments est mobile et peut se déplacer selon le désir des voyageurs. Ces derniers peuvent communiquer avec un gardien domestique constamment à leur disposition et l'avertir sans se déplacer au moyen de sonneries électriques établies dans le couloir et dont les fils aboutissent à toutes les places.

Elle est divisée en six compartiments, dont les trois principaux peuvent contenir pendant le jour vingt fit un voyageurs assis et dont l'aménagement de nuit permet l'installation de douze lits commodes et confortables. Les trois petits compartiments sont affectésaux lavabos, water-closeta, couloir d'entrée et de service.

La voiture est divisée en deux parties d'inégales longueurs, par le couloir d'entrée, dont l'accès a lieu par une portière latérale de chaque côté de la caisse.

Sa longueur totale extérieure est de tO'",4SO; le châssis, indépendant de la caisse, est porté sur trois essieux; l'écartenient de centre en centre des essieux extrêmes est de 6",400.

406 VOITUHIîS liT WAGONS.

La largeur du châssis est suffisante pour permettre d'utiliser la voiture sur les voies russes en écartant les roues, calées actuellement pour une voie de l^jSlO d'axe en axe des rails.

Le châssis est entièrement en fer ; les longerons, les traverses de tête et du milieu ont 0"',237 de hauteur ; les traverses intermédiaires sont on fer I; la croix de Saint-André est composée de six parties en fer ; le tout est assemblé par des équcrres rivées.

La tige de traction, mobile, a la longueur du châssis : elle agit sur deux ressorts en volutes reposant sur les traverses du milieu. Cette tige, indépendamment des tendeurs ordinaires, est munie do l'attelage de sftrefé breveté, système Zîirth. Les chaînes de sûreté ordinaires ont été conservées néanmoins, pour permettre la circulation sur les lignes dont le matériel n'est pas encore pourvu de l'appareil de sûreté.

Les tampons de choc à boisseaux et plongeurs en fer forgé, avec ressorts en spirales, sont du système Brown, Bayley, DixonetC% deSheffleld.

Le chauffage, système Chaumont, disposé pour le service par rextérieur, est composé de huit lampes à alcool fixées audessous de la caisse on dehors des longerons ; la circulation des iraz a lieu dans un tuvau inTérieur recourbé débouchant sous la caisse ; l'air extérieur entre des deux côtés des lampes, s'échauirc au contact du tuyau intérieur et pénètre dans la voiture à travers lo plancher par une série de trous percés dans des plaques on cuivre formant chauffe-pieds : ces plaques sont établies devant chaque siège.

La ventilation est assurée par sept ventilateurs, dont deux dans lo salon et un dans chacun des autres compartiments; les ouvertures des ventilateurs sont garnies de bouches ornementées en bronze doré dont les valves se manœuvrent facilement do l'intérionr; chaque ventilateur est surmonté d'un apnn'eil d'nérngo Nouliallier.

L'éclairage est du système ordinaire à l'huile; les six lampes

VOITUHES ET WAGONS, (07

fixées sur l'irapùrialc sont desservies par l'estépieur ; dans I fi salon, deux appareils à deux bougies chacun sont fixés aup loa glaces. Une lampe à. bougie, placée dans le couloir d'entrée, complète l'éclairage.

La caisse, dont le plancher et le plafond sont ii doubles parois, repose sur le chflssis par l'intermédiaire do plaques et de rondelles en caoutchouc; sa longueur totale iiitériouru est de 10", 330; sa hauteur entre le plancher et le plulùnd est de 2". 800, mesurée sur l'axe longitudinal ; la forme arrondie do la partie supérieure du plafond assure, malgré la grande hauteur de caisse, la circulation de la voiture sur tout lo réseau des chemins de fer européens. La larjjfour intérieure de 2", 500 atteint la limite réglementaire des voitures avec portes latéralea.

Le plancher est recouvert d'une toile peinte posée sur une couche de feutre.

Cette voiture, qu'on peut considérercommc nn des meilleurs types pour les longs parcours, roiUu tiOO Irancri ; elle pèse vide environ 13 tonnes. Su construction est bien soignée et son salon, décoré avec des imitations dos Gobelina on reps, est d'un effet charmant.

Il'nton en fer de In l'ompngnlc d'exploltullon île Tnblxo. — Nous avons encore remarqué, diins la section briiie, un wagon à houille, exposé par lu Conipagnio do Tubiae, dont nous donnons le dessin planche 48.

Ce wagon est entièrement construit en fer ; ses haussetlos longitudinales forment longerons; sa capacité est do limélres cubes; son poids, de îî 100 kilogrammes.

Nous avons détaillé les fers spéciaux qui entrent dans la composition du cliAssis et de !a caisse, et nos dessins sont assez complets pour que nous n'ayons besoin d'entrer dans aucune explication sur les assemblages des pièces entre elles. Bornons-nous à dire que ce travail était remarquablement traité et que ce type de wagon a élé jugé Irès-favorableniunt par tous les ingénieui a de chemins de for.

HTaffoii aTec appareil iVeibel. — Dans la section suisse, M. Marin exposait un modèle théorique et démonstratif d'un mécanisme qui, ajouté au matériel ordinaire des chemins de fer, permet de franchir des courbes de très-petit rayon en conservant la fixité des roues aux essieux, le parallélisme des essieux et Tattelage par les caisses ; la Société de Neuhausen, un wagon de première et de deuxième classe, d'après le système hongrois, et M. Weibel, un wagon de première classe muni d'un nouvel appareil de chauffage.

Ce dernier envoi méritait seul un examen attentif.

Le système de chauffage imaginé par M. Weibel se compose d'une petite chaudière placée sous une des banquettes extrêmes de la voiture, d'un vase d'expansion et d'une série de tuyaux traversant les compartiments en longueur sous les sièges et en largeur à la partie supérieure. Le vase d'expansion communique librement avec l'atmosphère ; il est placé au point le plus élevé de toute la tuyauterie.

Les figures 8, 9, 10, 11, 12 et 13, planche 49, montrent la disposition d'ensemble et les détails du chauffage Weibel (1).

La chaudière A est en communication directe avec le vase B par le tuyau vertical E. Le foyer C se charge de coke par la trémie D. Les tuyaux de circulation d'eau chaude sont en fer étiré de 0'",030 à Tintérieur. La consommation de coke par heure est d'environ 1 kilogramme. Le chargement complet du foyer et de la trémie correspond à dix heures de marche. La grille G a un diamètre de 0",22.

L'eau de la capacité A, directement chauffée, se trouvant plus légère que celle contenue dans les tuyaux, il s'établit une circulation dans tout le parcours de ces tuyaux et, par conséquent, dans tous les compartiments de la voiture. Cette

(1) Nous ne donnons ici qu'un aperçu général du chauiïage essayé par la Compagnie des chemins de fer de la Siiisso occid«*nlale ; ceux de nos lecteurs qui voudraient approfondir la question et avoir une idée complète des essais déjà lenlés dans la même voie, feront bien de consulter le dernier volume de la publication industrielle d'Ârmengaud aîné.

VOITURES ET WAIJONS. 109

lîBuIalion s'opère d'abord dîina le sens verlical jusqu'au vase d'expansioii B, et s'achève par le retour de l'eau dans la cliaudière. I-^ tuyau ^(rig. 10 et 13), qui ramène l'eau froide, est fixé à la partie inférieure de la chaudière A.

Le vase B (%. 12) est ouvert à sa partie supérieure et donne issue aux bulles d'air qui peuvent se dégager de l'eau eu circulation. 11 doit toujours contenir une certaine qu'anlitt' d'eau au moment du remplissage pour suppléer aux vides qui se produiraient par le dégagement de bulles d'air cantonnées dans les tuyaux; de plus, pendant le chauffage, ce vase reçoit l'excès de volume que prend l'eau par suite de son expansion. 11 a fallu prendre quelques précautions pour que les chocs que reçoivent les voitures dans les manœuvres ne projettent pas au dehors l'eau contenue dans les vases d'expansion.

Dans ce but l'ouverture de ce vase porte a l'intérieur une petite tubulure conique è'; l'extrémïté de celle-ci se trouve dans une petite coupe b*, supportée par trois pattes fixées au couvercle. Cette coupe en cuivre est percée de petits trous. Lorsqu'un coup de tampon jette l'eau du vase contre le couvercle, la coupe se remplit d'eau et s'oppose à la projection de celle-ci au dehors par le contre-coup. Lorsque l'eau est revenue au repos, celle qui emplissait la coupe s'écoule par ses trous et la communication avec l'atmosphère est rétablie.

La surface totale des tuyaux, dans l'intérieur de la voilure, est de ^"'.oOO, ce qui suffit pour maintenir une température supérieure de la degrés à la température extérieure.

Chaque voiture porte avec elle son appareil complet, composé de sa chaudière et des tuyaux de circulation d'eau chaude transmettant la chaleur dans les différents compartimeots.

Outre le point capital de l'indépendance complète des voitures entre elles, laissant toute liberté dans la composition des trains, les conditions à remplir sont les suivantes :

L'appareil doit pouvoir fonctionner sans aucune surveillance entre deux stations principales, pendant au moins trois heures ; le service dans les stations doit être réduit au roi* nimum.

L'appareil ne doit prendre dans la voiture aucune place utile.

Il ne doit pas gêner rentrée et la sortie des voyageurs.

L'appareil et ses accessoires ne doivent présenter aucune saillie qui puisse faire obstacle aux manœuvres do gare. Enfin, on doit avoir toute sécurité contre les dangers de feu et d'explosion.

Les dispositions adoptées par M. Weibel remplissent bien ce programme ; la Compagnie de la Suisse occidentale, après plusieurs mois d'essais sur trois voitures de deuxième classe et sur trois voitures de troisième classe, a commandé vingt-cinq nouvelles applications, qui doivent être achevées en ce moment.

ll'asoii-lit de la Compajpnie iiiternatioiiale. -^ Un des wagons-lits de la Compagnie internationale était exposé dans la section autrichienne; nous le représentons figures 5, 6 et 7, pi. 49.

Les roues, les essieux et le chAssis sont du type de la ligne de l'Ouest (Klisabeth) d'Autriche; la caisse, au contraire, a été construite sur le gabarit du chemin de l'Est français.

Voici les principales dimensions de ce wagon :

Longueur totale au delà des tampons. . . 8", 66

Longueur totale do la caisse 7 ,68

Largeur extérieure de la caisse 2 ,70

Largeur intérieure do la caisse 2 ,54

Hauteur intérieure au centre 2 ,70

Hauteur totale au-dessus des rails 4,10

Diamètre des roues 0 ,925

Entre axes des essieux 4 ,10

Poids du wagon vide 11* 300

L'accès de Tintérieur a lieu par une simple porte de chaque coté de la voie, (^es portes ouvrent dans uu passage transver-

VOITntES ET WAGONS. III

^ sal. qui divisp Icwngoa on deux purlies, D'un cùtù se li'0uvi>nt deux cotupar Lime lits conlunaot chacun quatre eiégos pour le jour et quatre lUs pour la nuit; de l'autre, un seul comparliiiiont, ordinairement réservé aux dames, contenant éffalemcnt quatre siégea le jour et quatre lits !a tiiiit.

m Avant d'arriver à co derniur compartiment on trouve, du

^Btéme cù\é, un lavabo et un water-closet.

■ ^ Lus compartiments réservés aii\ hommes ont une porte unique et ne sont séparés longiludiualement que par des rideaux; celui des dames est au contraire partagé en deux par une cloison à double porte, de sorte que les lits et les sièges sont un peu plus élraits.

Le wagon renferme donc six lits inférieurs et six lits supérieurs. Les douze matelas sont placés pendant la journée sur les lits supérieurs. Prt-s du lavabo est une armoire pour le linge, une grande caisse (Hg. 7) suspendue sous le chilssia et accessible par des trappes permet de placer la literie et les

E gagea.

Dans le passagu transversal, où se tient le domestique qui compagne toujours la voilure, sont placées des sonneries à air correspondant à chaque siège.

L'éclairage est obtenu par trois lampes suspendues au milieu du couloir longitudinal et par six bougies placées sur les côtés dn wagon, entre deux sièges.

Le cliaufTuge est produit par les appareils Thamm et Rotlimuller. L'élévation du toit au centre de la voiture permet une ventilation énergique.

La construction est bonne; les ressorts de suspension ont 2 mètres de longueur, l'attelage est à action continue, la garniture des sièges est très-confortable. Sans Hro luxueuse, la disposition générale du wagon est très-satisfaisante.

Pendant l'Exposition les wa£;ons-lits de la Compagnie inter-

nationulo faisaient le service oniro Paris et Strasbourg et en tru

- Munich et Vienne ; le même wagon ne pouvait pas aller direc-

4lâ VOITURES ET WAGONS.

tement de Paris à Vienne, parce que la Compagnie du Wurtemberg n'en avait pas autorisé le passage sur sa ligne ferrée.

Les voyageurs de première classe étaient seuls admis dans ces wagons ; ils devaient payer un supplément de 1 0 francs pour un lit du bas et 7 fr. 50 seulement pour un lit de dessus. Le seul désagrément sérieux qu'on éprouvait en route, c'était d'être obligé de se relever et de s'habiller, souvent à deux heures du matin, pour satisfaire aux exigences des douanes françaises et autrichiennes. Pendant la saison d'hiver cet inconvénient devient excessivement grave, surtout pour les femmes et les enfants, et il est à désirer que le service douanier puisse se faire sans nécessiter une pareille formalité.

Les prix supplémentaires de 10 francs et de 7 fr. 50 par personne nous paraissent beaucoup trop faibles pour que les Compagnies de chemins de fer et celle des wagons-lits puissent y trouver leur compte. Les compartiments sont rarement au complet : sur six voyages pendant lesquels nous nous sommes servi de ce wagon, nous avons compté une moyenne de cinq personnes par wagon, et une recette de 45 francs. Ce qui est bien peu, eu égard aux frais généraux et au prix de premier établissement. Nous ignorons ce que la Compagnie des chemins de fer de l'Est demandait pour remorquer un wagon de 1 1 tonnes de Paris à Strasbourg (500 kilomètres), mais nous sommes certain que la recette moyenne n'atteignait pas 1 centime par tonne et par kilomètre. Le service n'a donc pu être fait qu'à titre d'essai et ses conditions devront être modifiées, s'il doit continuer; à moins qu'on n'arrive à le suppprimer complètement.

Cependant il serait regrettable que ces wagons-lits disparussent de France, surtout pour les longs voyages, alors que tous les autres pays de l'Europe centrale en possèdent. 11 faudrait chercher une disposition qui permît d'augmenter le nombre des sièges et des lits et demander aux voyageurs un supplément de prix un peu plus élevé.

VOITURES ET WAGONS. il.1

ItnrrH a denx élacca. — ■ M. Vidiird, ingénieur k Paris, avait cuvoyû à Vienne un desaÎQ très-complet de sa voiture à deux étages et de ses wagons perfectLOQués.

Le problème que M, Vidard a résolu est d'une haute importance, il intéresse au même degré, les voyageurs, le commerce et les Compagnies de chemins de fer, qui sont aujourd'hui des grandes puissances industrielles. Il peut s'énoncer ainsi : DimittulioH du rapport qui existe actuellement entre le poids tolul transporté et le poids mort: en d'autres termes, augmentalion de l'effet ntHe des machines et possibilité d'accroître beaucoup te trafic sans modifier la valeur actuelle du matériel ni les frais généraux d'exploitation.

Une société autrichienne exposait un wagon Vidard pour troisième classe. Le jury international adonné une médaille au constructeur et une simple mention à l'inventeur: sic vos non vobis.

Freins. — Les freins les plus remarquables de toute l'Exposition étaient certainement ceux de MM. Stilmant et Acliard ; cependant comme ils n'étaient exposas qu'en modèles en bois, à très-petite échelle, ils n'ont pas été examinés comme ils le méritaient.

Le frein à entraînement de Stilmant est entré aujourd'hui non-seulement dans le domaine de la pratique, mais, ce qui vaut encore mieux, dans celui de l'exploitation en grand. Son efficacité est reconnue par tous les ingénieurs qui l'ont expérimenté et sa durée est garantie par plus de dix ans de fonctionnement régulier.

Le frein électrique Achard n'est pas à beaucoup près aussi avancé en exploitation; les Compagnies de chemins de fer sont très-peu disposées à employer l'électricité dans leurs appareils de sûreté, quand même on leur propose une application aussi bien combinée que celle dont il s'agit. Toutefois, après plusieurs années de silence, nous croyons savoir que la Compagnie du Nord français vient de faire de nouveaux essais avec l'in-

génîeuse invention de M. Achard, et que les premiers résultats ont été excessivement favorables.

Uonen. — Les roues verticales de chemin de fer ont pour grand centre de fabrication le bassin de la Loire. Trois usines bien outillées ont le monopole des fournitures françaises et d'une partie des pays étrangers; nous voulons parler de la fabrique d'Arbel à Couzon, de celle des frères Brunon à Rivede-Gier et de celle de Peillon frères et Deflassieux, également à Rive-de-Gier.

Les roues Arbel et celles de Peillon frères et Deflassieux s'obtiennent par l'assemblage préalable des jantes, moyeux et rayons et par leur malriçage d'un seul coup à l'aide de puissants pilons ; celles des frères Brunon sont, au contraire, obtenues par un travail de presse hydraulique ; mais les unes et les autres sont parfaites de formes et de qualité.

En accordant le diplôme d'honneur à Arbel, le jury international a été bien inspiré ; car on peut dire que cet ingénieur est celui qui a le plus propagé en France et à l'étranger l'emploi des roues en fer, légères et solides, bon marché et durables. Sa belle usine de Couzon est le modèle du genre.

Le croquis des roues que nous représentons planche 49 donne une idée du système de fabrication exposé par M. Ludvig et exécuté dans la fonderie Bergmann, à Graz.

Bolle» à graisse. — M. Stous Sloot, d'Utrecht, exposait une boîte à graisse , que nous représentons figures i et 2, planche 49. Cette boîte, déjà en service depuis un an sur les lignes de l'Etat hollandais, a donné d'excellents résultats. Un simple examen des figures fera voir les dispositions adoptées pour l'assemblage des pièces, l'introduction de l'huile et le nettoyage de la boîte.

En outre du système Stous, il y avait des boîtes a graisse exposées dans presque toutes les sections de la galerie des machines, mais aucune d'elles n'ofirait de particularités dignes d'être signalées.